Questions carburation...

Bonjour à tous !
Après "préparation" d'un 1600 type 105 (moteur 00536) j'ai quelques améliorations à faire sur la carburation.
Je m'adresse donc aux expérimentés qui pourraient me conseiller.

Le moteur :
00536 1600
pistons CPS suralésés 78.8 (cylindrée totale 1599) et compression 10.5/1
AAC colombo et Bariani ARSM2 ("fast road", ce ne sont pas les plus méchants, mais ils me suffisent)
Allumage transistorisé avec courbe d'avance programmable, assez proche de l'origine Bosch "044" sauf une avance maxi que j'ai progressivement aplatie à partir de 3000 tours jusque 31° maxi au lieu de 37° (de mémoire, mais je peux retrouver les valeurs)
Culasse d'origine, soupapes neuves bien sûr mais pas d'augmentation de diamètre ou d'angle de portée
Pompe à essence mécanique
Les carburateurs sont des 40DCOE32 de 1750, mais busés en 30 (origine pour un 1600), 3 trous de progression
GP 125
air 180
tubes F8 actuellement, mais F16 avant
ralenti 55F8
reprise 35
transfert ... je sais plus... (50 ?)

La synchro est bonne (colonnes à mercure)
Le but est d'avoir une voiture à bonnes reprises, j'ai mis un rupteur à 6500tours.

Bref : à la sortie de restauration, la voiture (en Tubes F16, GP135 et air 210) fonctionne bien, mais je sens qu'on est un peu riche (bougies quand même noires et odeur assez typique à l'échappement).
Je passe donc de 135 à  125 et je réduis l'air de 210 à 180.
Bougies Nutella, tout va bien.
Ça marche toujours, bien que j'ai la subtile sensation que je manque de puissance en 5° par rapport au réglage précédent (135 - 210), elle aurait du mal à atteindre le rupteur (bon, ça me fait rouler à plus 180, ce qui n'est pas le but...)
Là dessus je me dis que le 55F8 est un peu gros, je repasse en 50F8.
J'ai enfin un bon ralenti, une bonne progression, le top.
Sauf que je sens depuis un trou en 4° et surtout en 5° entre 2800 et 3500 tours : le moteur semble manquer d'essence quand on lui met plein gaz (je précise "plein gaz", en douceur on ne sent rien) : au début ça va (le temps que la pompe de reprise s'épuise ?), puis il cogne/hésite un peu avant de repartir comme une fleur après 3500 tours.
J'ai tiré un peu le starter, ça ne change rien.
J'ai pompé lors de cette phase (voulant profiter de l'apport de la pompe de reprise), ça va mieux.

J'ai donc changé mes tubes F16 -> F8, ça va un peu mieux.
Puis je suis repassé en ralenti 55F8, ça va encore mieux (comme quoi le gicleur de ralenti a une influence jusque "tard" !).
On est quasi bon, bien qu'il subsiste une petite hésitation en 5° autour de 3000 tours (très faible).

Alors : où est-ce que j'ai faux ?
Mon circuit principal est-il trop pauvre en bas ? (on le dirait)
Si oui, comment l'enrichir ?
Sachant que je souhaite repasser le ralenti en 50F8...

les pistes :
Jouer sur la hauteur de cuve pour amorcer plus tôt le circuit principal ?
Repasser en Gp 135 et air à 210 voire 220 ?
remettre les F16 ?
autre idée ???
Courbe d'avance ?

Merci d'avance pour vos avis !
(j'offre l'aspirine)

Emmanuel

Je ne peux malheureusement pas t'aider, car mes compétences en Weber sont très en deçà des tiennes. pour ma part je viens de voir le bénéfice de carbus en buses de 30 pour un 1600 non préparé (à la place de 32 arrivés sur ma voiture avant achat)

mais quelque chose m'intrigue: comment brancher un outil à colonnes de mercure sur un DCOE 32 ?

navré de répondre à une question par une question; C'est parait il le propre des jésuites, ce que je ne suis pas. Résouds d'abord ton problème et réponds moi ensuite à l'occasion

Joel

Bonsoir Joel !
Voici comment brancher les colonnes sur le Weber (photos prises lors d'un réglage sur le 1300GT junior )
On dépose les vis d'obturation des puits, on y visse les inserts des colonnes à mercure, on branche les tuyaux sur les inserts, et roule ma poule !







Il suffit d'un dizième de tour de vis de synchro pour ré équilibrer tout ça :


Tous les carbus n'ont pas ce petit puits, aussi parfois le dépressiomètre est notre seul allié...

Sinon pour faire avancer mon schmilblick, j'ai reçu quelques conseils en MP ( ) et il semble que le gicleur de ralenti en 55F8 ne soit pas une ineptie...

merci pour ta réponse, mais sur mes DCOE 32, je n'ai pas ces puits (d'où ma question) , pas plus que sur mes DCOE 28, alors qu'ils sont présents sur mes DCOE 27... et sur mes dellorto

je crois que mes carbus sont tous d'origine. tes DCOE sont ils des 32 dans tous leurs composants, notamment le corps principal?

Joel

suite:
on peut encore trouver des dépressiomètres à mercure? j'ai essayer d'en récupérer un d'origine alfa chez un ancien agent qui a changé de marque, mais sans succès

par ailleurs, on m'a dit que le dépressiomètre qui se place à l'entré de la buse n'est pas très précis. tu confirmes?

joel

Bonjour à tous,


Si cela peut aider : Voilà ce que dit la RTA

Les carburateurs DCOE32 ont connus 2 montages:

1er montage (sans prise de dépression) pour les 1750 série 1 (avec AAC de 1600)

32/125/F9/200/50F14

2eme montage (avec prise de dépression) pour les 1750 série 2 (avec AAC de 2000)

32/130/F9/200/50F8



A+Dominique

merci pour ces précisions, qui me seront très utiles

Joel

Salut,

135/210 c'est mieux que 125/180 pour les hauts régimes.

En effet le volume de mélange est supérieur.

125/180 me semble trop pauvre pour les hauts régimes.

Si la voiture monte au rupteur avec les premier compromis c'est que c'est le réglage qu'il faut au moteur.

que les bougies soient noires ne signifie pas grand chose surtout avec du SP98.

ce qui importe c'est la linéarité de la montée au régime;

Si le fait de donner un coup d'accélérateur ne relance pas la voiture , cela veut dire que le mélange est bon.

Bruno

OK, je vais repasser en 135/210.
... vivement un rayon de soleil pour retester !

J'ignorais par ailleurs l'existence de 2 séries de DCOE 32, je n'avais les références que de la 2°.
On avance !!
Merci à tous

bonjour sur mon alfa 1,6 arbre à cames cb arct2 levée 10,9 ouverture 296/292 .voilà en essence 150 en air 180 èmulsion f16 ralenti 55f8 pompe reprise 5,0 venturi 38 pour weber 45dcoe.par là meme occasion quelqu'un connait-il un produit miracle pour boucher des suitements d'essence pour weber idf 48 couvercle supérieur poreux weber 48 idf made in spain... l'alfa roule très bien,monte très très bien en régime 7000tr/min sans problème.bonner journée à tous.

Salut Moke

Peut être "repeindre" dessus dessous avec de l'araldite préalablement réchaufée pour bien la liquéfier.
L'araldite résiste parfaitement aux hydrocarbures.
Si l'aspect vernis  qui en résultera te déplait tu peux toujours ajouter à l'araldite au moment du mélange un peu de poudre d'aluminium.
J'ai réparé de cette façon un petit réservoir fuyard de tondeuses à gazon.
Ca a tenu des années jusqu'à ce que ce soit la tondeuse qui rende l'âme.

Peut-être une peinture époxy pourrait-elle également faire l'affaire après application d'un primer d'accrochage.

bonsoir jeeptree,merci pour ta réponse.je peux essayer cette solution mais il existe aussi un produit bi-composant chez loctite,je me ta^
te.

Je ne connais pas l'efficacité du produit loctite, mais avec ce produit là, tu n'aura plus aucun problème (tu peins le dessous ...):
http://www.restom.net/moteur-pont-boite-de-vitesse-restom-blocmoteur-8890-peinture-interieur-moteur-180.htm

(Bon OK, tu pourras faire 50 carbus avec cette Qt)

bonjour ps70 merci pour cette info' si je ne trouve pas d'autre solution pourquoi pas.bonne journée

je reviens sur les réglages avec depressiomètre
après avoir réglé toutes mes autos à la méthode du compte tour, j'ai envie de régler au dépressiomètre celle qui a des prises de dépression, pour le fun, et pour le résultat aussi;
je viens de bricoler un système pour pouvoir comparer les 4 cylindres deux à deux avec un outil différentiel TWINMAX, et avant d'intervenir, il me vient deux questions :

étant donné que j'ai réglé la synchro mécanique au micro poil sur table avant de monter les carbus sur le moteur (les 2 carbus bridés sur une boite à air), ce que je vais trouver entre cylindres 2 et 3 sera t il exclusivement le fait des richesses? (autrement dit, est ce que je ne risque pas de déséquilibrer la synchro mécanique par un effet thermodynamique?)

j'ai lu qu'avec un dépressiomètre à cadrans ou à colonnes, il faut réduire les écarts entre les 4 valeurs. Mais ça ne prouve pas que chaque cylindre sera à son optimum. Ne faut il pas aussi viser la dépression max? ou alors faut il appliquer en même temps la méthode du compte tous?

J

quelqu'un sait il quelles sont les différences entre les différents types de moteurs 1600 cc produits au début des années 60?

mon sujet est le remplacement éventuel sur ma 10123 d'un moteur 526 A (années 70, qui marche, mais n'est pas top pour l'authenticité) par un moteur de l'époque. le "matching numbers" pousse vers un 112, mais quelle serait la nature de l'hérésie si je montais un 502 ou un 526 qui sont de la même époque, voire un 536 qui est un peu plus tardif?

J