Réfection carbus Dellorto DHLA 40

Que tu ais eu plus de joint plats que le compte nécessaire me surprend peu, car souvent ils sont "collés" les uns aux autres et il m'est ainsi arrivé déjà de recevoir quasi une dizaine de joints alors que je n'en avais commandé qu'un seul.
C'était pas pour un DHLA mais pour une moto.
Par contre tu devrais revérifier à l'aide de la vue éclatée dispo sur dellorto.co.uk que tu as bien des joints toriques partout ou c'est nécessaire.

Merci à vous 2 !

J'ai copié l'éclaté et rajouté quelques annotations issues de la description des composants pour m'y retrouver (les joints vitons sont soulignés ou ajoutés) :



Il y a très peu de joint viton utilisé sur cette version finalement.
Je suis rassuré

A+
Bruno

Après nouvelle analyse, le seul joint que je n'ai pas changé est le 57 sur le schéma du dessus ; associé à la vis 56 'Air bleed' ou en français 'vis de by-pass' !
Je n'ai pas démontée cette vis (avec contre-écrou) car j'ai cru comprendre qu'elle avait un réglage usine qu'il valait mieux ne pas modifier (elle est d'ailleurs plombée sur les DHLA dépollués)...

Seul hic : le joint 57 a donc subit les différents bains dans le bac à ultrason (avec vinaigre ménager à 60°C) !
Est-ce grave ? Faut-il que je démonte et change le joint ? Dans ce cas quelle peut-être la bonne procédure pour retrouver le réglage initial ?

Des avis ?

J'en suis au même point que toi, réfection des mes 2 DHLA40 "dépollués":


Pour les vis dont tu parles, vis de By-pass, elles servent à équilibrer les 2 conduits au sein d'un même carburateur (Les papillons de chaque canal n'étant pas réglables l'un par rapport à l'autre vu que fixés sur la même barre de commande.
L'une d'elles est TOUJOURS vissée à fond, et l'autre est alors réglée en usine pour avoir un équilibre avec l'autre canal.
C'était bien comme ça sur mes 2 carbus: Une vis par carbu était serrée bien à toc, et l'autre partiellement dévissée et scellée en place par du vernis
Je me suis noté le nombre de 1/4 de tours dont les vis en question étaient "desserrées".
Mais au remontage je procéderai tout simplement au même principe de réglage qu'en usine.

Il y a juste une des 2 vis serrée à toc que je n'ai pas pu ouvrir pour le moment; J'ai pas essayée d'insister mais je vais encore faire un dernier essai. J'ai malgré tout passé le carbu dans le bac à U.S.
Vu que c'est la vis serrée à toc, celle-ci doit juste être étanche vers l'extérieur, ce qui est le cas d'office puisqu'elle obstrue entièrement le passage qui la concerne. Et au pire un petit coup de silicone sur le dessus de cette vis et ce sera à nouveau étanche vers l'extérieur.

ta photo m'impressionne !
J'avoue ne pas avoir été aussi loin dans le démontage !!!

Ta méthode me plait et j'ai attaqué ce matin (de RTT ) : l'ensemble des 4 vis sont globalement serrées (une des 3 vraiment fort), ça sera donc facile de reproduire le réglage !

Mais une nouvelle question apparait : le joint 57 semble remplir une gorge dans le puits de la vis (situé après le taraudage). Est-ce bien cela ? Si oui, comment retirer ce joint pour le remplacer ?

J'ai regardé sur mes carbus (et j'en ai profité pour débloquer la dernière des vis Bypass qui était encore restée scellée).
Mon Alfa est équipée d'un carbu H, et d'un carbu G.
Ils sont strictement identiques au niveau des trous de progression, et de la pompe de reprise et du diaphragme, mais différents au niveau des vis Bypass.

En démontant le H, j'ai trouvé des vis By-pass "longues" et équipées de joints toriques dans la gorge supérieure des VIS.
En démontant le G, les vis By-pass sont un poil plus courtes et pas de joint torique du tout, ni sur la VIS (qui n'a d'ailleurs elle pas vraiment de gorge prévue pour, on dirait plutôt une pseudo-gorge), et pas non plus de joint dans le PUITS correspondant du carbu.

Dans le fonds des 4 puits, que ce soit sur le H ou le G, on dirait en effet qu'il y a une gorge destinée à recevoir un joint torique mais je pense que ce n'est pas pour ça.
Sur le H on voit d'ailleurs bien que les joints sont sur les vis et étanchent le carbu au dessus du taraudage du puit.
Sur le G, je pense que c'est le vernis de scellement qui faisait étanchéité.
Mais d'après mes mesures axiales, la pseudo gorge des vis du G devrait elle aussi pouvoir accueillir un joint torique. Celui ci sera légérement pris dans le filet du puits mais il restera en grande partie aussi serré dans la partie supérieure non filetée de ce puits. Ce puits est aussi globalement moins haut que le puits du H.
Donc ça devrait le faire sur le G, en ajoutant des joints toriques même si d'origine ils n'y étaient visiblement pas (ou plus ?? Je ne sais pas ce que les précédents proprios ont pu bidouiller...)
Il faudra quand même voir si le serrage radial de ce joint ne sera pas excessif sur le G.

Pour répondre en conclusion à ta question, non, je ne pense pas que ce joint 57 aille dans les PUITS
Mais par contre sur la VIS du H : OUI, sur la VIS du G: probablement aussi (ou alors pas de joint et du vernis de scellement après réglage)

PS: Si tu démontes les papillons et surtout les roulements et les axes de papillons, ATTENTION, il y a des conneries à éviter !

Oui mais lesquelles?
Alain

1) Les vis à tête fendue 84 qui fixent les papillons sur l'axe:

a) Elles sont serties à leur extrémité:
"Normalement" il faut ôter ce sertissage AVANT de les desserrer.
(Là j'avoue ne pas l'avoir fait et rien n'est arrivé, mais en principe ce n'est pas la bonne méthode que de forcer)

b) Elles sont fragiles:
Il faut impérativement un tournevis de qualité dont la lame est en excellent état.
Il faut une lame d'au moins 3,5 mm de large et entre 0,5 à 0,6 mm d'épaisseur.
La lame doit rentrer pile-poil et jusqu'au fond de la fente de la vis.
En dévissant il faut veiller à rester bien en appui au fond de la fente, et dans l'axe de la vis.

2) Les écrous latéraux 65 à chaque extrémité de l'axe papillon:

Il ne FAUT PAS utiliser l'un, pour retenir l'axe en rotation, et pour desserrer l'autre.
Celà va indéniablement vriller l'axe papillon qui est très souple dans les zones fendues destinées à recevoir les papillons.
Un axe vrillé ne TOURNERA PLUS AUSSI LIBREMENT.

Pour desserrer les écrous en question il FAUT et il suffit d'utiliser les méplats présents sur les rondelles situées juste derrière chaque écrou, ou de bloquer en rotation les petits leviers de commande du coté de cet écrou (Pièces 67, 68 ou 100)
Ces rondelles et levier sont solidaires en rotation de l'axe papillon, c'est fait exprès.
Ainsi le couple de desserrage (ou de serrage au remontage) ne transitera pas le long de l'axe papillon et ne le vrillera pas.

Au remontage NE PAS OUBLIER les minuscules rondelles 69

c) Les roulements:
Il faut CHAUFFER le carbu soit avec un décapeur thermique (en mode Soft) ou au four (je dirais dans les 80°)
Ainsi ils sortiront facilement de leur logement quand vous tapoterez gentiment l'autre extrémité de l'axe.

2 photos montrant la différence de hauteur des puits de vis By-Pass entre un G puis un H:

Bonjour et merci Pegjy pour ces infos et éléments !

Voici une photo de mes vis de by-pass (DHLA40E) :

Tu verras qu'elles sont encore différentes de 2 tiennes ! Elles ne semblent pas prévues pour recevoir un joint torique mais il faudrait pourtant qu'un minimum d'étanchéité soit assurée avec l'extérieur non ? D'ou mon soupçon de présence d'un joint dans une gorge après le filetage et avant les conduits qui doivent mener de part et d'autres du papillon au repos. En essayant de regarder, je crois voir ce joint mais j'en mettrais pas à main à couper...
D'autres avis de ceux qui ont déjà rénovés des Dellorto ?

Comme déjà dit, je n'ai pas autant démonté que toi et en particulier pour éviter les risques inhérents aux axes papillons (découverts lors des travaux de Serge et Rémi en particulier : ). Desserrage / resserrage des écrous d'axe papillon, j'ai vite sentit le problème et ai procédé comme toi.

Voilà où j'en suis :

J'ai testé les pointeaux : ils font parfaitement leur job !
J'attends de progresser sur la question du dessus pour remonter l'ensemble ; je vais en profiter pour contrôler le débit des pompes de reprise...

Bruno

Je rajouterai, concernant le dévissage des vis des papillons qu'il est préférable de mettre un point d'appui derrière la vis pour éviter de pousser sur l'axe quand on cherche à dévisser la vis. On risque alors de déformer l'axe.

Pour ma part, j'avais mis dans un étau, à la verticale, une rallonge de clé à cliquet. J'ai enfilé le corps de carbu autour de cette rallonge pour positionner sa tête juste derrière la vis à dévisser.

Les vis étant effectivement matées à l'arrière, un petit grignotage par Dremel aidera le dévissage.

Effectivement le E est donc encore différent !
Hélas je n'ai pas d'infos sur celui là !
Il a peut-être un joint torique dans le puits, lui ?
Ou alors l'écrou (en fait un contre écrou) supérieur fait aussi office d'étanchéité lors de son serrage (tu peux mettre du loctite d'étanchéité 577 éventuellement en plus)

J'ai trouvé des infos complémentaires sur les variantes de vis By-Pass
- Le G n'a effectivement PAS DU TOUT de joint torique
- Le H à un joint torique
- Le E...ben c'est pas clair, semblerait que non mais ce n'est pas explicitement écrit ! A mon avis enduire l'intérieur du contre écrou de produit d'étanchéité pour filets et c'est bon.

Voir ici:
3 Vis By-pass DHLA

Pour que ce soit plus clair, je vais essayer d'emprunter l'endoscope du boulot demain soir...

Aujourd'hui, j'ai passé un peu de temps à mesurer / régler les pompes de reprise :

Plusieurs mesures de suite ne sont pas parfaitement reproductibles ; il faut jouer de la moyenne. Au final, j'ai du augmenter le serrage de l'écrou de 2 tours sur l'un et de 3 sur l'autre

Blague du jour : l'essence fait fondre les gobelets ! Les blancs ne résistent pas assez, les transparents un peu plus et suffisamment pour chacune des mesures...

A+

Vue de l'intérieur d'un des puits de vis de By-pass. Il n'y a donc pas de joint !
On voit sur l'image un canal de liaison : il y en a 2 face à face (un est bouché car il n'a servi qu'à percer celui d'en face qui rejoint un canal vers le corps en arrière du papillon).

Hop, les vis sont remontées et ont retrouvé leur serrage initial  
Remontage des carbus dès que possible

Enfin, les carbus sont prêts !
Me reste à vérifier/régler le débit des pompes de reprises.

Bôôôooo !
Tu vas les remonter demain toi aussi ?

Moi c'est mon programme (merci la RTT) après une action sur le démarreur = mise en place de la vis spéciale absente depuis 20 ans (je viens de découvrir son existence et sa relation avec le bruit aigu que j'ai au démarrage depuis tout ce temps...)
J'espère bien rouler demain, c'est mon objectif !!!

Bon alors déjà, le démarreur ne couine plus ! (tiens ça me fait penser au sketch de Gerra : "la Queen Couine" )
Purée, ça fait 20 ans qu'il était mal monté par le précédent proprio et il a suffit de changer 1 vis !!!

Bilan de la matinée côté carburateurs :
- le moteur démarre très facilement
- les synchro sont bonnes au synchrometer (j'en doutais pas car réglée sur table à la lampe)
- j'ai pas réussi à régler  

Mais après recherche / lecture de différents posts, j'ai trouvé le pourquoi et mon erreur de boulet : j'ai réglé le ralenti trop haut pour que le moteur ne cale pas au lieu de jouer sur les richesses. Résultat, j'ai surement dépassé les premiers trous de progression. Voilà pourquoi les actions sur les richesses étaient quasi sans effet et aussi pourquoi le retour au ralenti après un coup d'accélérateur était très lent.
J'apprends, j'apprends...

Vivement cet aprèm !!!

Non pas de remontage ce WE.Me reste à régler les pompes de reprise ; Le
programme du WE c'est Joint Spy moteur AV et remontage pompe à eau.

Pas mieux l'après-midi

En fait, j'arrive pas à trouver un réglage combiné du ralenti et des richesses qui permette au moteur de ne pas caler ne serait-ce que pour avoir le temps de régler !
Tout en évitant de trop visser la vis de ralenti, j'ai testé toutes les positions des vis de richesse entre 0,5 et 3 tours par 1/4 de tour.
On détecte assez vite quand la vis de ralenti est trop vissée : après un coup de gaz, le moteur met du temps à redescendre en régime...
Après tous ces essais, au démontage des bougies : elles étaient noires ! Trop riche !!!

Je me dis donc que je n'ai pas assez d'air dans le fonctionnement au ralenti ou alors que mes vis de richesses ne permettent pas un réglage assez fin ? Les changer ? Pourtant elles n'ont pas l'air usées ? Elles ne semblent pas marquées ?
Aurais-je dû essayer une quasi fermeture de la richesse (genre 0,25 tour) ? Est-ce crédible ?

Pour info, le fonctionnement à froid et sous starter est plutôt correct...
Les commandes de starter sur les carbus reviennent bien à zéro quand je repousse la commande mais se pourrait-il que dans les carbus le circuit continue à enrichir ?

J'avoue ne pas avoir regardé l'allumage car le moteur tournait correctement avant rénovation des carbus (j'ai juste changer les câbles et bien nettoyé les bougies) ; je vais profiter du fonctionnement plutôt régulier sous starter pour contrôler le point d'allumage au ralenti. Ça va me prendre un peu de temps car autant en profiter avant ça pour vérifier la position de la poulie et des arbres à cames au PMH...

A+

Bonjour ,

Que les bougies soient noires après cet exercice , c'est tout à fait normal . Moteur non en charge , le ralenti est la plus mauvaise allure pour une combustion optimale.

Avoir à disposition un deuxième jeu de bougies neuves peut faciliter les choses ( NGK B7 ES = 12 € )Après un long fonctionnement dans les conditions de richesse excessive les rend beaucoup moins performantes .

Les vis ne sont pas usées . Mais les sièges sur lesquels elles coulissent sont peut être marqués et là, c'est un autre problème . Dans les kits de réfection Weber il y a toujours des vis neuves . Aujourd'hui, elles sont plus longues donc permettent des réglages plus fins , à condition que le reste soit en état ...

Bon courage

Alain.

Bidu35 a écrit:

Pas mieux l'après-midi

En fait, j'arrive pas à trouver un réglage combiné du ralenti et des richesses qui permette au moteur de ne pas caler ne serait-ce que pour avoir le temps de régler !
Tout en évitant de trop visser la vis de ralenti, j'ai testé toutes les positions des vis de richesse entre 0,5 et 3 tours par 1/4 de tour.
On détecte assez vite quand la vis de ralenti est trop vissée : après un coup de gaz, le moteur met du temps à redescendre en régime...
Après tous ces essais, au démontage des bougies : elles étaient noires ! Trop riche !!!

Je me dis donc que je n'ai pas assez d'air dans le fonctionnement au ralenti ou alors que mes vis de richesses ne permettent pas un réglage assez fin ? Les changer ? Pourtant elles n'ont pas l'air usées ? Elles ne semblent pas marquées ?
Aurais-je dû essayer une quasi fermeture de la richesse (genre 0,25 tour) ? Est-ce crédible ?

Pour info, le fonctionnement à froid et sous starter est plutôt correct...
Les commandes de starter sur les carbus reviennent bien à zéro quand je repousse la commande mais se pourrait-il que dans les carbus le circuit continue à enrichir ?

J'avoue ne pas avoir regardé l'allumage car le moteur tournait correctement avant rénovation des carbus (j'ai juste changer les câbles et bien nettoyé les bougies) ; je vais profiter du fonctionnement plutôt régulier sous starter pour contrôler le point d'allumage au ralenti. Ça va me prendre un peu de temps car autant en profiter avant ça pour vérifier la position de la poulie et des arbres à cames au PMH...

A+

je ne suis donc pas seul à rencontrer ces problèmes !
mêmes symptômes
dés que je met le quart de poil de starter . . . hop elle tourne rond !
dés que je l’enlève rebelote

Bidu35 a écrit:

Pas mieux l'après-midi :
J'avoue ne pas avoir regardé l'allumage car le moteur tournait correctement avant rénovation des carbus (j'ai juste changer les câbles et bien nettoyé les bougies) ; je vais profiter du fonctionnement plutôt régulier sous starter pour contrôler le point d'allumage au ralenti. Ça va me prendre un peu de temps car autant en profiter avant ça pour vérifier la position de la poulie et des arbres à cames au PMH...

A+

si tu dois reprendre ton point d'avance commence par vérifier l'exactitude de ton pmh , pour ma part après vérification le repère fixe était décalé de 3°.

Merci pour vos réponses !

Je viens de faire le contrôle des calages :

J'ai utilisé un cylindre de 12mm de diamètre en rallonge

Voilà ce que ça donne au niveau des marques de la poulie, je suis agréablement surpris :


Voici l'arbre à cames d'admission :

Et celui d'échappement :


Ce calage de l'arbre d'admission est-il acceptable ?

Suite = contrôle de l'allumage avec une lampe strobo (faut que je vérifie que la mienne fonctionne...)