Réfection 1300 + ratés moteur.....

Salut ,bon faut démonter c'est "caca"mais vaut mieux çà que tout foutre en l'air et çà te permettras de vérifier aussi  (au cas ou) la liaison piston/bielle.

Bon courage

Ctrop

oui , voilà problème trouvé !!
c'est vrai qu'il faut un minimum de jeu sur les axes de piston .

Bonjour phiphi et ctrop,

Finalement vous avez raison c'est un mal pour un bien vaut mieux s'en rendre compte maintenant qu'au premier démarrage...

Je vais faire changer les quatre bagues par un très bon rectifieur sur Paris, je lui donnerai les axes de pistons avec comme ça je serai sur du résultat.

Donc week end prochain démontage, je commande les bagues ce soir.

Bonne soirée à tous.

Jules

Le nul a écrit:

Finalement vous avez raison c'est un mal pour un bien vaut mieux s'en rendre compte maintenant qu'au premier démarrage...

+1

Bonjour à tous,

Ma culasse étant finalement prête j'ai pu m'attaquer au remontage du moteur !
Voici quelques photos rien de bien compliqué, tout a été remonté au couple évidement:

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J'ai cependant une question, sur la notice du joint de culasse il est stipulé de monté la culasse a 90 Nm, or la RTA préconise 6,7 mkg qui croire ?
Par prudence je me suis arrêté à 60 Nm.

Ps: les morceaux de joint peu esthétiques qui dépassent seront bien entendu supprimés

Salut Jules,

Bonne nouvelle.

Le nul a écrit:

sur la notice du joint de culasse il est stipulé de monté la culasse a 90 Nm, or la RTA préconise 6,7 mkg qui croire ?
Par prudence je me suis arrêté à 60 Nm.

Pour moi, il faut suivre la notice du joint de culasse.
Mais je serais curieux d'en connaître la marque, le lieu d'achat et d'avoir une photo de cette notice.

As-tu vérifié l'épaisseur des petits joints toriques des remontés d'huile par rapport à celle du joint de culasse ?

Bonjour Jules,

Je suis de l'avis de Serge .

Les joints qui nous sont proposés aujourd'hui, n'ont rien à voir avec ceux d'origine . Ils sont beaucoup plus "raides " et leur déformation est très limitée.
Il n'est pas rare que les joints élastomères fournis , pour l'étanchéité des montées de lubrifiant , soient à peine serrés , car trop fins . Il vaut bien vérifier ce point car c'est la fuite assurée dès la mise en service.

Cordialement

Alain.

Bonsoir Serge et Alain,

Merci pour vos réponses, c'est aussi ce que je me suis dis étant donné que les technologies ont évolué c'est normal que leur mise en oeuvre aussi, donc je vais serrer à 90 nm.

Voici une photo de la "notice" c'est un Victor Reinz de acheté chez Victor Parts:

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Concernant les joints toriques ils étaient légèrement plus épais que le joint de culasse, élément à surveiller donc....


Bonne soirée.


Jules

Salut Jules, c'est parfait.

Ca faisait très longtemps qu'avec Alain nous avions un doute sur le couple de serrage des joints de culasse "modernes".

Un jour, de passage chez RR, je raconte à doc Fred la mésaventure d'un des forumiste, qui, après avoir refait son moteur, se retrouve avec de l'huile dans l'eau  et je lui demande à combien il faut serrer le joint. Il me dit + 10 Nm par rapport à la RTA.
J'était assez énervé, car j'ai acheté plusieurs joints de culasse chez RR, toujours des Victor Reinz, et jamais je n'ai eu comme conseil de serrer plus fort. Fred m'explique alors que c'est écrit dans la notice livrée avec le joint. Je lui demande de me montrer, il récupère des joints dans son stock et aucun n'avait de notice.

Cette notice est très claire :

Tu serres toujours en escargot, progressivement 20Nm, puis 60, puis 90.
Tu fais tourner le moteur à sa température. Tu attends 4 heures. Tu resserres à 90 Nm en prenant la précaution de desserrer individuellement chaque écrou (1/4 de tour suffit) avant de passer le couple.
Tu roules 1000 km et tu recommences.

Le fait de desserrer d'1/4 de tour avant de serrer à 90 Nm te garantie de pouvoir passer le couple. En effet, à l'approche des 90 Nm réglés sur ta clé dynamométrique, l'écrou sera en mouvement et donc ce seront les coefficient de glissement qui seront à l'oeuvre. Le coefficient d'adhérence (écrou à l'arrêt) étant plus important, si tu ne fait pas cette manip, tu risques de déclancher la clé avant même que l'écrou ait bougé et en réalité, tu ne seras jamais serré à 90 Nm.



Pour finir sur les joints de culasse :

• Il faut des tirants de serrage en bon état (il sont souvent attaqués par phénomène électrochimique entre alu et acier dû à l'utilisation de liquide de refroidissement de mauvaise qualité ou trop vieux // sur la 2600, sur un tirant, j'avais perdu 30% de la section).
  
• Les filetages des tirants et des écrous doivent être en très bon état, bien propres. Un peu d'huile est préférable avant serrage pour garantir le bon glissement.
  
• Les rondelles d'appui doivent être en très bon état, bien planes. Jouer de la lime au besoin si elles sont marquées.
  
• Bien sur, les surfaces (culasse, bloc et chemises) doivent être parfaites et il faut bien vérifier la cote de dépassement des chemises par rapport au plan de joint du bloc.
  
• Un joint caoutchouc a besoin d'être comprimé de 20 à 25% pour être efficace. Les joints de culasses modernes se déforment très peu. Il faut donc que les petits joints toriques de passage d'huile dépassent légèrement pour être certains qu'ils seront bien comprimés. Les américains vendent des joints à section rectangulaire pour augmenter les surfaces d'appui et garantir l'étanchéité. Pour ma par, je prends des joints plus gros que je ramène à la bonne épaisseur en ponçant au 800 les 2 faces. Ces joints doivent être bien centrés autour des passages d'huile. Certains rajoutent un peu de patte à joint à ces endroits.
  

Merci pour la notice. Je vais aller vérifier la marque du joint de culasse de la 2000 T. Il est clair que je n'ai pas fait les étapes 5, 6 et 7. Pas très grave, je vais passer à 7 directement.

Bon Dimanche !

Salut Serge,

Je suis très heureux d'avoir pu aider à lever le doute
La notice est en effet très claire, je vais donc suivre à la lettre ce qui y est prescrit.

Je commence à bien connaitre les coeff de glissement et d'adherence, j'en ai bouffé toute l'année dernière je vais donc faire gaffe !

Je te remercie pour toutes ces precisions.

J'ai encore une petite question: comment différencier l'AAC d'échappement et celui d'admission ? Parce que boulet que je suis j'ai oublié de les noter en les démontant...

Bonne journnée.

Jules

Le nul a écrit:

J'ai encore une petite question: comment différencier l'AAC d'échappement et celui d'admission ? Parce que boulet que je suis j'ai oublié de les noter en les démontant...

T'as pas un S et D sur les ref qui se trouve sur les aac. Ou une autre lettre signifiant Admission et échappement en Italien ?

Sinon je suis certain qu'Alain aura la réponse

Bonjour à tous,

Excuse moi Serge je n'avais pas vu ta réponse, j'en ai discuté avec Alain, j'ai ma réponse !

Je commence un peu à me renseigner sur l'achat de pastille dans la mesure ou je prend mes jeux demain et je souhaite commander mes pastilles dans la semaine. Naïf je me suis dis que ce bout d'acier ne devait pas couter bien cher et bien un plus de 12 euros quand même, ce que je ne comprends pas c'est que les boites de 206 valent 239 euros soit 1.16 euros la pastille...
Est ce "universel"? Afin d'en trouver des moins cher chez les rectifieurs ? Ou est qu'elles sont spécifiques à Alfa ?
Sinon quelle est la méthode pour s'en procurer ?

[quote="PS70"]".

Un jour, de passage chez RR, je raconte à doc Fred la mésaventure d'un des forumiste, qui, après avoir refait son moteur, se retrouve avec de l'huile dans l'eau

salut serge , pensais tu à moi !!!!

Salut Jules,

Le nul a écrit:

Excuse moi Serge je n'avais pas vu ta réponse, j'en ai discuté avec Alain, j'ai ma réponse !

Je le savais déjà

12 euros, ça pique ! Tu as bien fait le tour des fournisseurs habituels ?
Sinon demande à Heinbrand : https://heinbrand.com/en/alfa-romeo/1600-spider-1966-69/engine-valve-train-1

Salut Bruno,

Cela aurait pu être ton moteur, mais il s'agissait plutôt de celui d'une SS (il se reconnaitra).

Salut Serge,

Merci pour le tuyau, mais je vais finalement faire une commande chez alfaholics les pastilles ne sont qu'à 6 euros !

Bonjour à tous,

Aujourd'hui j'ai remonté la distribution et je l'ai recalé, pmh determiné au comparateur et arbres à cames mis en face des repères de chapeaux avec cames à l'exterieur, j'ai mis quatre bougies pour sentir la compression mais la horreur: des bruits de fuites d'air de partout... étant donné que ni mon collecteur d'admission ni mon collecteur d'échappement étaient montés j'ai tendu l'oreille au près des soupapes: rien, le bruit me parvient par le carter de distribution, j'y ai glissé mon téléphone pour faire une vidéo afin que vous jugiez vous même de la situation...



On est bien d'accord pour dire que c'est tout à fait anormal ?

J'ai essayé d'isoler le problème en mettant une seule bougie par cylindre mais rien à faire tous les cylindres ont le même problème...

Le pire dans l'histoire c'est que je ne sais pas trop quoi incriminer, je suis sur à 100% des pistons/chemises, et des soupapes, je me suis dis que ça pouvait surement venir de la culasse étant donné qu'elle a un peu de rouille électrolytique mais non vu que ça le fait sur absolument tout les cylindres et la culasse n'est pas rouillé partout....

Il y aussi la piste du dépassement de chemise insuffisant mais c'est étonnant dans la mesure ou je l'ai controlé et il est bon de plus se sont les chemises d'origines...

Il ne reste plus que le joint de culasse qui est neuf qui a été serré au couple avec une clef dont je suis absolument certain, cependant c'est un joint de culasse de 1600 étant donné que mes pistons font 77mm alors que ceux d'origines ne font que 74mm, mais les 1600 font 78.5mm soit une différence de 0.75mm sur le rayon dans mon cas...

J'avoue que la je sèche, et je commence un peu à me lasser ...

Bonsoir je veux pas dire de bêtises mais quand on fait tourner le moteur (à la "main") couvre culasse déposé on entend ce bruit d'air il me semble...

ctrop

PS :attendre l'avis d'autres membres me parait judicieux

Le nul a écrit:

On est bien d'accord pour dire que c'est tout à fait anormal ?

Oui !
Ne sois pas inquiet

Ah merci, je crois que vous n'avez pas conscience à quel point vous me rassurez

Tu as mis les 4 bougies. Comment fais-tu tourner le moteur. C'est normalement difficile lors des phases de compression.

Oui j'ai bien de la compression a tel point que ça fait revenir la clef quand je tourne le moteur

Pour le reste, tu en es où ?

Si tu veux te rassurer, tu peux monter la BV (ou sa cloche), le démarreur et faire des essais de compressions en faisant tourner le moteur avec le démarreur.
Bien sûr, il faut faire cela avec ton circuit d'huile opérationnel.
C'est une opération qui sera facile à faire et qui te permettra de vérifier que tout est OK avant de remettre l'ensemble sur la voiture. Tu pourras vérifier les compressions, ainsi que la pression du circuit d'huile.

Que ce dernier conseil ne face pas remonter ton stress. Tout va bien pour le moment, tu te débrouilles comme Pro.

Je suppose que le tierçage et le jeu à la coupe des segments ont été faits. Est ce que tu entends le même souffle à la compression de chaque piston ?

Serge a écrit:

Si tu veux te rassurer, tu peux monter la BV (ou sa cloche), le démarreur et faire des essais de compressions en faisant tourner le moteur avec le démarreur.
Bien sûr, il faut faire cela avec ton circuit d'huile opérationnel.

Surement le meilleur moyen de savoir si le taux de compression est dans les clous. Si oui fuites "collatérales" négligeables

Alors, j'ai monté la boite de vitesse, pour le remontage du volant moteur j'ai racheté des plaquettes d'arrêt neuves et j'ai mis du frein filet sur les vis, le tout vissé à 50 Nm alors que la RTA me donnait 4,2 à 4,5 m.kg, ça me parait pas énorme mais c'est des vis de 8 et il y en a 8.
Tout le reste du moteur est monté (il me manque le couple de serrage du gros écrou de la poulie de vilo), j'ai calé la dsitrib en déterminant le pmh au comparateur et en mettant les repères d'AAC en face avec les cames à l'éxterieur, je sais c'est pas la meilleure méthode mais je pense changer les AAC assez vite et cette fois ça sera fais bien comme il faut.
Ce matin j'ai fait monté la pression d'huile en faisant tourner le moteur à la main (c'est long )
J'ai bien vu l'huile sortir des chapeaux d'AAC.

Le tiercage a bien été effectué selon les préconisations de Spruell.
J'entends en effet le même phénomène sur chaque cylindre cela me conforte dans l'idée que c'est c'est normal.
Mais malheureusement mon compressiometre est à paris je le ramènerai la semaine prochaine.

La batterie est en charge, je vais essayer de faire tourner le moteur au démarreur...

Le nul a écrit:

j'ai calé la dsitrib en déterminant le pmh au comparateur et en mettant les repères d'AAC en face avec les cames à l'éxterieur, je sais c'est pas la meilleure méthode mais je pense changer les AAC assez vite et cette fois ça sera fais bien comme il faut.

Ben, c'est déjà pas mal, tu comptes faire quoi de plus ?