pas de demarrage !

Je suis bien de ton avis, Claude, c'est pour cela que j'installe des Pertronix sur mes autos, et avec un doigt de delco dans la boite à gants, je suis à peu près tranquille.

rien ne fonctionne mieux qu' un allumage classique….
un allumage transistorisé j'en avais un qui était monté sur le bertone qui a fini par déconner...j'ai remonté en origine et plus de soucis .
Dans la boite à gants , des vis platinés (10 euros)et un jeu de cale et vous partez au bout du monde…
si vous etes mefiant , rajoutez un doigt d'allumeur et un condensateur , mais c 'est tellement simple, fiable et efficace d'origine ,pourquoi se compliquer la tache.

la chance de rouler dans ces autos , c 'est ne pas se farcir l'electronique qu'on a dans les modernes…..alors profitons

trois100alheure a écrit:

rien ne fonctionne mieux qu' un allumage classique….
un allumage transistorisé j'en avais un qui était monté sur le bertone qui a fini par déconner...j'ai remonté en origine et plus de soucis .
Dans la boite à gants , des vis platinés (10 euros)et un jeu de cale et vous partez au bout du monde…
si vous etes mefiant , rajoutez un doigt d'allumeur et un condensateur , mais c 'est tellement simple, fiable et efficace d'origine ,pourquoi se compliquer la tache.

la chance de rouler dans ces autos , c 'est ne pas se farcir l'electronique qu'on a dans les modernes…..alors profitons

Je partage assez cet avis ...j'en connais pas mal qui ont regretté le " classique " , y compris sur Simca !
Ou bien , choisir de l'électronique " réversible " , je veux dire qui permet rapidement sur le bord de la route de rebrancher quelques fils pour revenir à l'origine en cas de panne électronique.

Pour ce qui est du choix d'un AE, chacun voit midi à sa porte, et de plus, il y a AE et AE...
De mon point de vue, le meilleur rapport prix performances fiabilité est celui à effet Hall, qui conserve l'allumeur d'origine, donc 100% réversible, le Pertronix étant d'une fiabilité à tout épreuve, j'en veux pour preuve la vingtaine que j'ai dû monter sur mes voitures et celles des copains, sans jamais le moindre retour négatif, à condition d'utiliser une bonne bobine et des fils de bougies adaptés.
Il faut noter également que l'étincelle fournie est plus puissante, donc meilleures performances.
Un de mes amis, professionnel très pointu et connu m'avait conseillé d'ailleurs d'augmenter l'écartement aux bougies pour profiter de cette meilleure étincelle.

J'ai remplacé les vis sur ma Daimler par un module à effet Hall à la réputation moyenne et j'en avais donc mis un par précaution dans la boite à gants au cas où...; ça doit prendre 3 minutes à échanger en cas de besoin ( deux vis à dévisser et à revisser), alors que démonter un double jeu de vis au bord de la route et refaire les jeux au contacts n'est pas forcément simple ; il ne faut pas non plus oublier sa jauge d'épaisseur.

Quant au réglage, bien entendu, on nevas pas tenter de faire fonctionner correctement un moteur rincé, mais si on part avec de bonnes compressions, une distribution bien calée, un jeu aux soupapes correct, c'est ensuite avec un bon allumage et un point d'avance bien réglé que l'on va finalement s'intéresser aux carburateurs, pas l'inverse.

Bonjour,

Au mlieu des années cinquante , les transistors de puissance ont fait leur apparition . Les fabricants ( Bosch, Magneti Marelli , Lucas etc .. ) ont rapidement développé  des allumages plus performants, pour leurs clients sportifs .
Les nombreux inconvénients des allumeurs classiques ayant été mis en évidence sur les voitures de course .

Dans la seconde moitié des années soixante , les constructeurs premium ont équipé leur voiture d'allumages en électronique cablée , pour des raisons évidentes de fiabilité et de rendement .

Alfa Romeo a monté les premiers allumages ( Marelli 201 ) sur les Giulietta 1800 et 2000 des années quatre vingt . Cet allumage indestructible , dont la bobine est transistorisée fonctionne parfaitement encore de nos jours .

L'allumage électronique permet d'augmenter , de manière conséquente , l'énergie transmise à la bougie . Il allonge la durée de l'étincelle afin d'obtenir une combustion plus complète ( pollution , imbrûlés, rendement moteur ) . Le réglage alétoire et l'usure des contacts, ainsi que les jeux des masselotes et l'hystérésis des ressorts , ont disparu car tout est statique . Je ne parle pas de la correction à dépression , qui n'est ni fidèle, ni précise .
D'autre part l'impossibilité d'intégrer de nouvelles variables ( propriétés physiques et chimiques des carburants actuels ) condamne les allumeurs classiques à ne travailler que dans la spécification obsolète de l'époque .

Si ils étaient disponibles aujourd'hui, qui équiperait sa voiture de pneumatiques à caracasse diagonale ? Personne . La différence avec les radiales est telle, que l'utilisation de ces enveloppes n'est plus envisageable .

Pour ma part, tout ce qui contribue à un agrément d'utilisation , sans dénaturer l'esthétique , tout en procurant un meilleur rendement , une grande fiabilité et une facilité de mise en marche , est à privilégier sur nos voitures .

Les allumeurs programmables sont ce qui se fait de mieux dans le domaine de l'intégration de variables .

Quand je constate , en tant que passager , ce que donne le moteur du spider de mon ami Serge , je me dis que le retour sur investissement est immédiat .

Un moteur dont la conception date du tout début des années cinquante , avec des pièces tournantes très lourdes , dont le coté sportif n'est pas du tout évident qui, grace à diverses optimisations ( filtre à air , carburateurs Weber de 45 , AAC revus, allumage programmable ) monte à 6500 T/mn sans effort et ira , sans aucun doute à 7000 aisement, j'en conclue que l'adapation de la courbe reste un  élément important du rendement , qu'il est préférable d'avoir une différence de potentiel de 30 000 V à la place de 12 000 V et surtout plus rien à régler et à entretenir, avec des copies de pièces souvent de très mauvaise qualité ( rupteurs, ressorts, condensateur ), dont la durée de vie et, comme la cuisine, très éphémère .  

Chacun fait comme il l'entend et c'est très respectable . Tout dépend de notre niveau respectif d'exigence.

Depuis trente ans , plus aucune voiture n'est équipée d'allumeur à rupteur , ni de pompe mécanique . Il y a certainement des raisons à cette évolution .

Si aujourd'hui, vous passez sur un banc Souriau un allumeur à rupteur , vous avez 90 chances sur 100 , pour qu'il soit hors spécification .

Cordialement.

Alain.

Ton analyse, Alain , est comme d'habitude très pertinente. Je rajouterai mon expérience personnelle qui sera contre productive car je ne suis tombé en panne que deux fois avec mes anciennes et à cause d'un module électronique d'allumage qui avait rendu l'âme à chaque fois et sans autre solution que d'appeler l'assistance. Donc maintenant c'est retour à la case départ avec l'allumage classique peut-être moins performant (on ne va pas chercher les secondes sur la route de tous les jours ) mais tellement plus rassurant en cas de panne !!!

Peut-être que les allumeurs 123 auront une longévité plus longue, mais le système que j'avais n'a duré que 10 ans sur chaque voiture. C'est peu !!

Berrnard

Mille merci Alain.

Bonne soirée

Alain.

C est curieux parce que sur les 3 fois où je suis rentré grâce à l assistance 2 fois c était la pompe electrique qui était morte sur une golf 16s et sur ma 75 Evo... Jamais une pompe à membrane et pourtant je roule avec.
Apres on va dire que je fais partie des " C était mieux avant" pourtant je monte toujours des pneux radiaux performants, des freins modernes rainurés percés en ferodo haute performance et des amortisseurs qui fonctionnent en compression et en détente, ce qui n était pas monté d origine.
Mais la encore, ma recherche est la simplicité, et la fiabilité et bien sûr l agrement

Je lis, je m'instruit..
Il en restera quelque chose, j'espère.
Demain, on vient pour revoir ce problème d'allumage.

A propos de pannes, une petite anecdote : sur ma Daimler, le module à effet Hall  Pertronix coutait un bras, de mémoire dans les 300 euros, tout simplement parce que c'est un allumeur référencé pour les Rolls, je me suis donc rabattu sur un module beaucoup moins cher, une cinquantaine d'euros, de marque Powerspark, à la réputation plutôt sulfureuse.
Du coup, j'en ai acheté deux, c'était toujours 3 fois moins cher qu'un Pertronix.
Un jour je laisse ma voiture en exposition pour un weekend chez des amis et quand je suis revenu pour la récupérer, nada, rien, ça ne voulait plus démarrer, alors que d'habitude, c'était littéralement au quart de tour. test d'allumage : rien ! je me dis bien sûr que c'est cette merde d'allumage et j'installe illico le module de rechange et la voiture démarre au quart de tour.
De retour à la maison, bien sûr réclamation immédiate auprès du vendeur anglais avec explications circonstanciées.
Réponse du vendeur, avec le flegme britannique, '' nous sommes très étonnés etc, faites les tests suivants ( vous savez, bobine bien branchée, polarité etc ''... et je me dis que je ne suis pas sorti de l'auberge.

La boite me demande également une photo de l'allumeur tête de delco et doigt sortis, je fais donc la photo et l'examine avant de l'envoyer : tiens, c'est quoi ce point noir sur le coté ?
Je vais voir dans le delco : c'était un morceau du charbon de la tête d'allumeur qui s'était cassé et s'était posé là.
Du coup, je repose le module censé être HS et la voiture redémarre au quart de tour, d'où mail d'excuse à la boîte anglaise : le bout de charbon, en se cassant, avait dû se coincer entre le module et le disque magnétique et bien entendu, quand j'ai changé le module le bout de charbon s'est barré, d'où l'erreur judiciaire.
J'ai deux autres exemples de cet acabit où c'était le module qui était accusé, les apparences étant contre lui, alors que le problème était ailleurs, une masse du plateau d'allumage défaillante notamment.

Pour moi, l'allumage à effet Hall est d'une fiabilité exceptionnelle.

J'ajouterai aussi que j'ai bricolé mes premières voitures dans les années 60 et les problèmes d'allumage, j'en ai vécu ; pourtant les vis et condensateurs n'étaient pas chinois à l'époque.

Je me souviens particulièrement d'une Dauphine qui refusait obstinément de démarrer, dans la neige en hiver ; pas drôle du tout d'aller chasser l'humidité du plateau d'allumage qui provoquait des fuites de courant, d'isoler avec des bouts de carton et obligé de redémarrer à la manivelle, avant que la pauvre batterie 6 volts ne soit sur les genoux.

Comme vous dites tous, chacun voit midi à sa porte, et pour moi, mon midi, c'est que j'adore les voitures anciennes, mais avec le moins d'emmerdes possibles, donc allumage à effet Hall et alternateur impératifs, c'est les 3/4 des pannes évitées..

Excusez moi d'avoir été un peu long, mais si ça peut vous distraire, ce sera une bonne chose...

bravo pour les divers témoignage, dont ceux de J.M.
Pour la rubrique "grands mystères de la vie", la Giulia a redémarré cet A.M., après un ultime nettoyage du delco, la mise en place de divers bougies (4 pas de la même marque !), .
Un p'tit tour pour voir et cela tourne, bien qu'il me semble qu'elle se réserve .
Enfin, elle s'est ébrouée, c'est le principal.

C'est une bonne nouvelle, il ny a plus qu'à creuser un peu pour qu'elle s'exprime sans retenue...

Et merci pour vos aimables commentaires ; je complèterai mon propos par une remarque ; conecernant la fiabilité, je ne parle bien sûr que des modules à effet Hall, j'ai constaté effectivement de bien vilaines choses avec d'autres systèmes ;

On m'a demandé un jour si je voulais bien mettre mon nez sous le capot d'une Healey 3000 qui était en panne depuis plusieurs années, le propriétaire s'étant lassé de faire le tour des garages sans jamais de résultat.
Je connais bien les Austin Healey pour avoir reconstruit la mienne en totalité et je sais qu'il n'y a rien de plus simple, j'ai donc accepté l'invitation avec curiosité.
Arrivé sur place, premier test : il n'y a pas d'allumage et je découvre qu'un allumage électronique à radiateur extérieur a été monté d'une manière peu élégante d'ailleurs, avec bouts de fils, chatterton etc.

Je teste avec une bobine que j'avais amenée avec moi et toujours rien, je contrôles les connexions, même si elles sont moches, il n'y a pas de discontinuité, pas de courant non plus en sortie de bobine, ça se passe donc dans l'amplification.

J'explique alors au propriétaire qu'il faut virer ce système et remettre soit un rupteur, soit un système fiable ; sa réponse : " faites comme pour vous " et j'installe donc un Pertronix commandé entre temps, avec la bobine qui va bien avec ; bien sûr, malgré un très long sommeil, la voiture redémarre au quart de tour, elle tourne mal, mais elle tourne et ce ne sera plus qu'une question de calage d'avance et de reprise des réglages des deux SU (forcément déréglés par les divers intervenants) pour qu'elle fonctionne à nouveau parfaitement.

Pour la petite histoire, cette personne devenue entre temps un ami m'appelle quelques temps après, alors que j'étais en vacances au Cap-Ferret :

- J'ai emmené l'Austin à Arcachon... (je me dis aïe, problème en vue, je vais devoir prendre la pinasse)
- Je ne sais pas ce que vous lui avez fait ( là je me dis que c'est carrément le début des emmerdements, je devrais éviter de rendre service aux gens, ça me retombe sur le nez...)
- Mais elle n'a jamais si bien marché, bravo et merci encore, d'où un grand soulagement pour moi.

Cet ami étant propriétaire en appellation Pessac Léognan, inutile de vous dire que j'ai eu l'occasion de déguster son vin.

D'ailleurs, une petite photo pour illustrer l'affaire, lors des dernières protes ouvertes, en décembre dernier, la Giulia a pris la place de la Daimler



Au fond mon Austin, la rouge, la bleue est celle du propriétaire que j'ai dépannée et entre les deux, son Aronde et bien sûr la Giulia.

Pour ceux que ça intéresse, au premier plan, une très rare MG RV8 en visite avec des copines

Pardon, l'Austin bleue, plus visible ici malgré le mauvais temps



Et... sorry pour ce léger hors sujet, ...quand la passion vous tient

Sur la mienne après un arrêt prolongé le circuit essence se de amorçait .Je mettais essence directement dans les carbus pour démarrer. Après changement du filtre essence et vérification des durites tout est rentré dans l’ordre .