Spider 1750 version Europe / USA

Bonjour à tous,
Toujours en quête de ma belle, je souhaiterais connaître les principales différences mécaniques entre un spider coda longa 1750 version européenne et version US ? Y a t’il une différence de puissance ou carburation compte tenu des normes antipollution US ? Merci pour votre aide. Amicalement. Stéphane

Ma compréhension des commentaires et analyses faits par les Américains est que la 1750 Série 1 est la dernière qui ait été vendue aux USA avec la même mécanique qu'en Europe. D'où le commentaire habituel des Américains sur le 1750 beaucoup plus vif que le 2000: à partir de la 1750 S2, il y a des AAC différents pour la dépollution.

Bonjour,

Je ne sais pas en ce qui concerne le spider , par contre sur les coupés 1750 série 1 , la carburation était gérée par l'injection Spica .

Pour avoir travaillé sur le coupé 1750 US de mon ami Olivier , tout droit sorti du container , je suis certain du montage .

Pour ce qui est du type d'AAC , il faut que je recherche dans mes archives, car je ne fais pas confiance à ma mémoire, surtout qu'il y a presque dix ans de cela . Alors je note .

Bon Dimanche

Alain.

Merci d’avance ! Bon dimanche

Voilà : pour le coupé 1750 US , type 105 .51 les AAC sont des 105 02 03 20001 identiques à la version européenne .
Levée 9,5 diagramme 37/61 - 54 /30

Sur la série 2 les arbres étaient des 105 48 03 20001 . Levée 10, 1 , diagramme 41/60 - 54 /35 .

Les spiders US sont du type 105 .62

Bon dimanche

Alain.

Dès 1969, les Alfas exportées aux USA ont été des versions spécifiques à injection Spica. Seules les 1750 ont été ainsi offertes en 1969 et 1971 (pas de 1970) suivies par les 2000 en 1972.

Pour le Spider coda longa version US, donc 1969 seulement, outre l'injection Spica, l'auto possédait un système de freins double circuit fort complexe à cause du pédalier au plancher. Maitre cylindre spécifique introuvable, deux servos séparés. Elle possède aussi de petits feux latéraux à l'avant et à l'arrière, très similaires aux feux clignotants latéraux avant de certaines versions Euro. Et enfin, la trilogie 1750 US 1969 vit apparaitre avant les versions Euro le volant tulipé, qui implique une colonne de direction plus courte. Rien de sorcier puisque tout ça est devenu standard sur les 2000, faut juste le savoir au besoin.

L'injection Spica était un système très fiable et efficace - je roule avec ça depuis 1982. Je fais dans les 9 litres au cent avec une 2000 GTV en usage quotidien... il y a toutefois quelques écueils.
- Le système Spica n'a jamais fait l'objet de documentation pour sa révision de la part d'Alfa Romeo. Pour les échanges, fallait retourner la pompe à l'usine. Notez le temps passé du verbe.
- L'actuateur thermostatique qui contrôle la richesse vs la température, et qui fonctionne sur le même principe qu'un thermomètre Smiths, est le talon d'Achille, Après 3 ou 4 ans, fallait le réviser. Voir ci-dessus. Aujourd'hui on peut monter un bidule manuel, mais ça enlève un peu le charme.
- La pompe, conçue au départ pour un moteur diesel, use à la longue et devra éventuellement être révisée car elle injectera du carburant dans l'huile. Pas bon. Il faut faire affaire avec LE spécialiste Spica sur la côte ouest US. Prévoir 2000 yurros transport compris. L'expert révise aussi l'actuateur thermostatique.
- Le système Spica ne dégrade aucunement les performances, contrairement aux bidouilles employées par la grande majorité des autres constructeurs pour faire face aux normes US de l'époque. Mais si on veut tuner le double arbres au delà de l'installation d'arbres à cames Alfa de série, la pompe ne suivra pas et il faudra la recalibrer. Voir ci-dessus.
- Dans tous les cas, ce n'est pas bien sorcier de convertir une Alfa US pour y installer des carbus. La culasse est identique sauf quelques goujons dont la longueur diffère. Il faut évidemment le collecteur, mais aussi toute la tringlerie d'accélérateur à partir de la pédale. Le couvercle avant du moteur, la pompe à eau et les durites sont spécifiques pour soutenir et dégager la pompe Spica; on peut installer une plaque de fermeture et alimenter les carbus avec une pompe électrique, ou encore en refaisant le moteur on peut installer un couvercle avant 1750 Euro et sa pompe mécanique.

Alfa a fabriqué en 1969 914 1750 Spider et 749 Spider 1300 Junior en versions Euro, mais 1146 1750 Spider US. Il y en a donc beaucoup sur le marché. Il faut savoir qu'aux USA Alfa vendait peu de Berlines, le ratio était approximativement 1-1-1 entre les trois carrosseries, alors que la production Européenne était plutôt 10 berlines et 3 coupés pour 1 Spider.

Merci beaucoup pour cette mine d’information !! Je suis impressionné et vais pouvoir regarder avec plus d’attention les modèles US. Un très grand merci

J'ai oublié un détail qui peut avoir son importance: toutes les Alfas version US à injection Spica, 1750 autant que 2000, sont munies d'un pont de 4,55. Les USA n'avaient pas besoin de vitesse de pointe... mais à vitesse d'autoroute, ça mouline. Sur ma 2000 GTV, j'ai monté un pont de 4,10 comme sur ses soeurs Euro.

Merci ! Le fait que l’indice d’octane soit différent aux USA (91) implique t’il des réglages de ce fameux Spica ou des problèmes particuliers en France ? Merci beaucoup

Salut,

on peut parcourir http://www.duettoregister.com/

on y voit que les 1750 US y sont tous en spica.

cX

SGN1 a écrit:

Merci ! Le fait que l’indice d’octane soit différent aux USA (91) implique t’il des réglages de ce fameux Spica ou des problèmes particuliers en France ? Merci beaucoup

Non. C'est avec les normes 1972, donc avec les 2000, qu'apparaissait l'obligation de rendre les moteurs aptes à rouler avec du carburant sans plomb - on préparait le terrain pour l'apparition des catalyseurs à partir de 1973. Comme cette essence sans plomb n'existait pas encore en version Super (il faudra attendre 1980), les manufacturiers ont été obligés de réduire, dans certains cas significativement, les rapports de compression et de recaler les allumages.

Dans le cas de nos Alfa, le malheur est minime, car une 2000 a un rapport de compression de 9:1 alors que la 1750 était à 9,5:1. C'est surtout la courbe d'avance de l'allumeur qui a été retouchée, et le calage statique est marqué à quelques degrés de retard. Avec la super d'aujourd'hui, ma 2000 de 1974 roule très bien avec un calage d'allumage un peu plus avancé, donc plus conventionnel. Si vous avez une 2000 USA, et que vous avez un allumeur Euro sous la main, allez-y, ça lui fera plaisir. Ou encore l'allumeur 1-2-3 qui contient toutes les courbes US et Euro d'époque. Il fait fureur aux USA. Pour ma part je suis devenu allergique à l'électronique dans une ancienne (demandez pourquoi, j'ai possédé une GTV6 pendant un an).

Pour la petite histoire, encore une fois Alfa avait très bien fait ses devoirs pour rendre ses autos conformes aux normes US sans perte de performance. Peu les ont égalés. 1972 a sonné le glas des "muscle cars", les vrais moteurs américains haute performance avec des rapports de compression de 10 ou 11 sont disparus en raison de l'obligation de rouler au sans plomb; on s'est retrouvés avec du 8:1 et ça ne tournait plus pareil... sur un autre front la MGB 1975 fut l'un des pires cas avec son moteur étouffé de tous cotés et des pistons de 7,5:1.

Le système Spica coutait très cher, on disait plus cher que le moteur. Alfa a lorgné avec l'idée de monter des carbus Stromberg... encore une fois à Milan les ingénieurs ont écrasé les comptables.

La principale difficulté de rouler en 2020 avec une pompe Spica est le manque de lubricité du carburant. Le spécialiste qui révise les pompes aux USA recommande depuis des années d'ajouter à l'essence un lubrifiant disponible dans le commerce aux USA, sous le nom fumeux "Marvel Mystery Oil". Je doute fort qu'il soit disponible en Europe... mais qui d'entre nous va encore mettre 100,000 km sur son Alfa...