Moteur de 1600 Veloce qui ne "tire" pas

Bonjour à tous,

Un ami a fait l'acquisition d'un splendide Bertone 1600 Veloce, restauré il y a quelques années en carrosserie et mécanique.

Le véhicule a apparemment passé presque toute sa vie aux USA, avant de revenir en France et d'y être restauré.

Le problème de ce véhicule est que le moteur ne fonctionne pas correctement. Je m'explique, il semblerait que le cylindre 2 ( donc le 2ème en partant de l'avant) ne "donne" pas correctement (lorsqu'on enlève le fil de bougie moteur en marche, le régime ne varie pas). Un examen à l'endoscope montre que les soupapes et la tête du piston sont plus noirs que les autres, ce qui laisserait penser à une mauvaise ou l'absence de combustion. Idem pour la bougie, même si la voiture ne roule pas beaucoup pour l'instant donc difficile d'avoir une vue précise de la couleur des bougies en usage normal.

Au niveau fonctionnement, la voiture démarre impeccablement, pas de bruit suspect au ralenti (qu'elle tient bien), mais en roulage on sent un manque évident de puissance, et un moteur au bruit rauque, rugueux, qui peine à prendre des tours. Pas d'explosion laissant penser à un problème de soupape.

Un des points sur lequel la restauration a manqué de rigueur, c'est que la voiture était montée en 40DCOM, en lieu et place des 40DCOE27, avec un setting ne correspondant pas à un 1600 (le moteur est "matching number" extérieurement).

Quelques investigations ont déjà eu lieu pour tenter de trouver l'origine du problème; Aucune n'a permis de résoudre le problème :

- Prise de compressions : uniforme à 12 sur tous les cylindres
- changement des bougies par des Lodge 4 électrodes
- Changement du faisceau d'allumage
- Changement de l'allumeur par un 123 Ignition
- Inspection intérieure du collecteur d'échappement
- Modification du setting des 40DCOM par un setting conforme au 1600 GTV
- Changement des carbus par une paire de 40DCOE32 : bien qu'ils soient prévus pour un 1750, cet essai avait pour but d'écarter la piste des carbus
- vérification du jeu aux soupapes
Ce véhicule est équipé d'une pompe à essence électrique, et les cuves de carbus se remplissent bien (au démarrage en tous cas)

Cela fait déjà beaucoup de pistes à écarter, mais je pense qu'il faudrait :

- revérifier le calage de la distribution
- vérifier qu'il n'y ait pas de prise d'air au niveau des brides (pour info, ce sont des brides alu)
- vérifier la pression d'essence ?

Vos avis sont les bienvenus, pour reprendre la méthodologie à 0 et être sûr d'écarter toutes les causes possibles.

Cordialement.

Mathieu

Bonjour Mathieu

si après toutes ces modifications et tests, le problème se situe toujours au niveau du cylindre 2, il faudrait vérifier les jeux aux soupapes et en particulier sur ce cylindre.

S'agissant d'une voiture en provenance des USA, est-ce que le taux de compression était identique à l'europe et les AAC étaient ils identiques?

Bonjour Matthieu, si ton copain ne la veut plus, j'veux bien la récupérer

Enzo2728 a écrit:

Bonjour à tous,

.....

- Prise de compressions : uniforme à 12 sur tous les cylindres
- changement des bougies par des Lodge 4 électrodes
- Changement du faisceau d'allumage
- Changement de l'allumeur par un 123 Ignition
- Inspection intérieure du collecteur d'échappement
- Modification du setting des 40DCOM par un setting conforme au 1600 GTV
- Changement des carbus par une paire de 40DCOE32 : bien qu'ils soient prévus pour un 1750, cet essai avait pour but d'écarter la piste des carbus
- vérification du jeu aux soupapes
Ce véhicule est équipé d'une pompe à essence électrique, et les cuves de carbus se remplissent bien (au démarrage en tous cas)

......

Mathieu

Tout ce qui a été fait ci-dessus n'est pas mauvais.

Toutefois 1 cylindre qui allume mal ne peut venir que de 4 choses:
- allumage: fil, bougie ( Lodge à oublier ! )
- carburation: trop riche sur ce cylindre ( vis de richesse ou gicleurs trop fort ) + mauvaise synchro . Mais en tout pas de prise d'air sinon la bougie serait blanche à cause d'un mélange trop pauvre
- problème de soupape ( guide joint siège )
- problème de segmentation ( remontée d'huile )

Et la dernière mais souvent oubliée: mauvais carburant utilisé ou vieux : SP95 ou pire E85 , vieux SP98

Barchetta087 a écrit:

Bonjour Mathieu

si après toutes ces modifications et tests, le problème se situe toujours au niveau du cylindre 2, il faudrait vérifier les jeux aux soupapes et en particulier sur ce cylindre.

S'agissant d'une voiture en provenance des USA, est-ce que le taux de compression était identique à l'europe et les AAC étaient ils identiques?

Après 1967, seules les 1750 et 2000 iniezione ont été vendues aux USA. Les 1300 et 1600 n'ont pas existé en version US. Cette auto a trouvé le chemin de l'Amérique autrement.

Une fois que les brides auront été vérifiées, il faudra regarder du côté du carbu avant. Les DCOE ont de nombreux passages fins qui peuvent s'obstruer avec des résultats similaires à ce que vous éprouvez. Les débloquer est un art.

Mais avant, j'ai eu ces brides en alu et je les ai détestées. Pour garder les joints toriques bien étanches, il faut une pression significative, mais sans écraser les rondelles à ressort qui ont tendance à briser avec régularité. J'ai remis des brides en caoutchouc.

Salut Mathieu,

un truc que j'essayerais c'est d'enlever l'allumage 123 et te tester avec le montage d'origine.

Je sais que tout le monde loue les mérites et la fiabilité de cet allumage électronique mais sur ma 1750 GTV quand j'en ai monté un j'ai eu des problèmes de coupure d'allumage et impossible d'en trouver la source malgré avoir tout changé, faisceau, bobine, bougies...

Retour en vis platinées et bingo tout marche bien... le 123 traîne au fond d'une étagère depuis des années maintenant...

Je suis sans doute une exception mais ça te permettra d'écarter cette piste dans tout les cas.

A+

Tiens, c'est curieux votre position sur l'allumeur 123. Je me croyais seul au monde à avoir fait la même chose. J'ai aussi remis l'allumeur à rupteurs Marelli. Je suis devenu allergique aux ajouts électroniques: le truc crame, ou encore un fil coupe, et on est en panne. Avec un allumeur mécanique, une petite réserve de pièces et d'outils dans le coffre, je peux partir sur 5000 km et me dépanner n'importe où.

Avec le 123 j'avais aussi commencé à ressentir de très subtiles coupures, mais je les ai plutôt associées à la bobine Bosch "bleue'" recommandée par 123. J'avais réinstallé la bobine Marelli et c'était disparu.

Bonjour Enzo ,

Pour ton problème , as tu essayé de légèrement desserrer la vis de synchronisation pour redonner un peu plus pêche au carburateur AV (par rapport à l’AR) , puis de viser (ou dévisser) la vis de richesse du 2ème cylindre pour le « réveiller » et la caler sur le max de t/mn obtenu ?

105yves a écrit:

Tiens, c'est curieux votre position sur l'allumeur 123. Je me croyais seul au monde à avoir fait la même chose. J'ai aussi remis l'allumeur à rupteurs Marelli. Je suis devenu allergique aux ajouts électroniques: le truc crame, ou encore un fil coupe, et on est en panne. Avec un allumeur mécanique, une petite réserve de pièces et d'outils dans le coffre, je peux partir sur 5000 km et me dépanner n'importe où.

Avec le 123 j'avais aussi commencé à ressentir de très subtiles coupures, mais je les ai plutôt associées à la bobine Bosch "bleue'" recommandée par 123. J'avais réinstallé la bobine Marelli et c'était disparu.

Alors moi j'ai eu des coupures intermittentes, parfois à peine perceptibles mais parfois très marquées au point de faire caler la voiture. Ce qui était très étrange c'est que c'était toujours au même régime moteur, juste au dessus des 3000 tours. La bobine bleue je l'ai mise après avoir eu ces symptômes avec celle d'origine mais rien n'a changé. Ensuite j'ai un peu tout essayé jusqu'à remettre les vis platinées...

Mais en relisant le post j'ai vu que la pose de l'allumage 123 a été fait après le problème de Mathieu, du coup on doit pouvoir écarter cette piste.

A+

Bonjour à tous,

merci pour vos réponses.

Effectivement, la pose du 123 ignition était pour écarter la cause d'un allumeur mécanique Marelli potentiellement défaillant, mais l'effet est toujours le même entre le distributeur mécanique et le 123

Revérification du calage de distribution, tout a l'air OK.

Nous avons repris les compressions ce mercredi, et inexorablement nous avons 10,5 sur chaque cylindre en 4 cycles de compresssion.

Ce qui m'étonne, c'est que si les soupapes ou la segmentation étaient en cause, on devrait voir un effet sur la compression du cylindre 2 ? Or, ce n'est pas le cas.

Nous avons refait le test en débranchant la bougie du cylindre 2, et aucune différence sur le régime moteur.

La voiture démarre bien, ralenti stable, et c'est toujours en roulant que le problème se fait sentir ... pas de pêche et moteur rugueux. J'en arrive à me demander si le problème ne provient pas d'un autre élément mécanique que le moteur, ou par exemple une pression d'essence insuffisante (ça fait un peu le symptôme d'un début de panne d'essence !)

Est-ce que la transmission ne pourrait pas être en cause, dans le cas où elle génèrerait une résistance anormale (genre roulement de boite HS ?).

Autre question : quel est l'effet d'un allumeur monté à 180°, car il me semble qu'il n'y a pas de détrompeur et par rapport au schéma de la RTA, il semblerait que le fil de bougie du cylindre 1 soit décalé de 180° ?

Cordialement.

Mathieu

Bonjour Enzo,
A tout hasard, je te communique mon retour d’expérience.
J’ai eu exactement le même problème très récemment avec le 2ème cylindre qui ne « donne » pas au ralenti.
Comme je l’ai écrit plus haut , c’était un simple problème ce synchronisation du carburateur AV qui n’était pas assez « ouvert » par rapport à l’AR , et la vis de richesse du 2ème cylindre trop pauvre .
Le pb a donc été résolu (en ce qui me concerne bien sûr) très simplement comme décrit plus haut .

Bonjour

Si ton allumage est inversé de 180° il ne donne pas l'étincelle au bon cylindre au bon moment.
Pour contrôler il faut juste inverser les fils d'allumage. Le 4 a la place du 1 et le 3 à la place du 2.
En bonne position les cames du cylindre 1 doivent être vers l'extérieur. Et le doigt d'allumeur doit correspondre au fil du cylindre 1.
Ensuite ton ordre d'allumage c'est 1-3-4-2.
Voila si ça peut aider

Max

Et pour les problème sur les allumeur 123, il peut y avoir un problème de parasites qui génére des perturbations qui peuvent créer des coupures.