calage arbre à cames 1750

Salut à tous,

Je pose la question à tous les spécialistes et vieux de la vieille du double arbre, le calage de la distribution et des arbres à cames doit il se faire conformément à la revue technique ou bien il y a un ptit truc et un calage maison afin que le moteur délivre toute sa puissance ?.

pasto a écrit:

Salut à tous,

Je pose la question à tous les spécialistes et vieux de la vieille du double arbre, le calage de la distribution et des arbres à cames doit il se faire conformément à la revue technique ou bien il y a un ptit truc et un calage maison afin que le moteur délivre toute sa puissance ?.

Salut Pasto

Les calages distribe/allumage "données-constructeurs" sont faits pour un bon fonctionnement dans la longévité/fiabilité, conso/pollution du berlingue.

Mais effectivement, on peut reccuperer quelques cannassons d'en bas pour les déplacer en haut en jouant sur les divers calages/règlages, le tout appuyé par des enrichissements de giclox/emulseurs/diffuseurs plus généreux, des règlages carbux differents, des bougies à indice differents, etc etc etc.
Le gain de cannassons est souvent assez léger, 5 à 15 %, souvent au détriment d'une vraie plage d'utilisation confortable en piste comme en rallye.

Dire que c'est de la prépa de pauvre, peut etre pas, de la prépa de radin, très certainement. Ca fini par rincer le berlingue assez rapidement, à la fin du compte, ça revient à refaire le berlingue, donc souvent plus cher qu'une bonne prépa de base.

C'est un peu le même principe qu'aujourd'hui, les préparations avec des puces magiques qui font fonctionner un berlingue normal en défaut permanant.

Dans un cas comme dans l'autre, rien ne vaut une vraie prépa, petite ou grosse prépa d'un berlingue, un truc bien fiable et bien pensé, que des cannassons obtenus par défauts de fonctionnement.

Ce genre de prépa, bien sur j'y suis passé aussi, faut tout essayer dans la vie, j'en suis très vite revenu.

Baboon

pasto a écrit:

Salut à tous,

Je pose la question à tous les spécialistes et vieux de la vieille du double arbre, le calage de la distribution et des arbres à cames doit il se faire conformément à la revue technique ou bien il y a un ptit truc et un calage maison afin que le moteur délivre toute sa puissance ?.

Honnetement, dans le cas d'un 1750, ce type de berlingue, top super bien calé/règlé/pastillé, c'est 100 fois plus sympa et amusant, vivant, communicant qu'un lymphatique 2 litres dans le même état.

Le 1750, c'est un joyeux, un rigolard, un joueur, un vivant
Le 2 litres, malgré ses quelque cannassons de plus, c'est un gros veau, un triste.

Baboon

Baboon a écrit:

pasto a écrit:

Salut à tous,

Je pose la question à tous les spécialistes et vieux de la vieille du double arbre, le calage de la distribution et des arbres à cames doit il se faire conformément à la revue technique ou bien il y a un ptit truc et un calage maison afin que le moteur délivre toute sa puissance ?.

Honnetement, dans le cas d'un 1750, ce type de berlingue, top super bien calé/règlé/pastillé, c'est 100 fois plus sympa et amusant, vivant, communicant qu'un lymphatique 2 litres dans le même état.

Le 1750, c'est un joyeux, un rigolard, un joueur, un vivant
Le 2 litres, malgré ses quelque cannassons de plus, c'est un gros veau, un triste.

Baboon

triste... triste....
tout est relatif.... je dirais que tout est dans le couple... c'est une conduite differente, que je ne déteste pas dans une utilisation lambada... euh nan .. lambda.. pa'don..,

par contre là ou je suis d'accord avec toi Baboon, c'est que vaut mieux un berlingue avec tous ses cannassons d'origine, qu'un moulbif préparé par Bicollinni & Bidouillinni qui marche bien qu'entre 6.000 et 6.200 .. !!!!!!!... ou alors une bonne prépa bien faite, bien conçue, et intelligemment réalisée

Alfistement

Stph'

bon ben je vais caler tout ça façon origine alors.
merci pour les réponses.

Le gros risque quand on joue avec le calage, c'est la grosse boulette. Après, si c'est bien fait, ça rend pas le moteur inutilisable ni fragile.

Cela étant dit, je suis d'accord pour dire qu'un 1750, c'est très très sympa d'orig et que donc il ne faut pas se compliquer la vie.

diremas a écrit:

-----------Après, si c'est bien fait, ça rend pas le moteur inutilisable ni fragile-----------------.

Le drame des berlingues qui tournent trop riche, les imbrulés se mélangent à une vitesse folle à l'huile par la descente sous les segments.
L'huile se dégradent très vite en se chargeant d'essence, et perd ses principales propriètés mécaniques. Le berlingue se rince tout seul et se ramasse des jeux anormaux, ovalisation des pistons/chemises, portées des coussinets, jeu logitudinal du vilo, guides, ect etc etc

La destruction accélèrée du lubrifiant accèlère la destruction du berlingue.
C'est imparable.

Baboon

d un autre côté, avec un moteur entièrement refait et qui roulera 3000km par an, on peut pas se permettre un petit calage sympa?

pasto a écrit:

d un autre côté, avec un moteur entièrement refait et qui roulera 3000km par an, on peut pas se permettre un petit calage sympa?

Pour te retrouver avec un berlingue assez vite désagreable à utiliser, capricieux au démarrage à froid en plein hiver, ou à chaud en plein été, un pollution que tu sortiras les bougies tous les 3 démarrages ratés, ça ne vaut pas l'interet pour le si peu de canassons gagnés.

Dans le milieu de la Berlinette Alpine et de la R8 Gorde, il y en a plein des Raoul Mimille et de Marcel BIELCOULET qui préparent leurs berlinguees comme ça. Se prennent tous pour des Amédées Gordini à la petite. semaine. Surtout, ils massacrent leurs berlingues.

Laisse tomber, ou franchis le pas d'une vraie prépa, avec des arbres à cames évolués, des pistons qui compriment plus, des bielles lights, un vilo travaillé, du fiable, du concret.

Baboon

effectivement tu as raison sur toute la ligne.

Bon avec ce que je fais, je peux pas dire qu'un bonne prépa est pas préférable à quelques ruses de cet accabit.

Mais "décaler" ses aac intelligement, ça revient à modifier le diagramme de distribution. Ca se fait avec un objectif et des limites à ne pas franchir. Pas comme un gros bourrin qui espere tirer 20 cv de la manip.

Bien fait, ca revient donc au même que de monter d'autres aac avec le diagramme obtenu et nécessite donc les mêmes adaptations de réglages. Pas plus de dégats que quelqu'un qui changerait ses aac sans rien rerégler.

Après, normalement, celui qui fait ce genre de chose sait aussi que le réglage de richesse, ça ne se fait pas qu'en agissant sur les vis de richesse mais qu'il y a aussi un circuit principal donc il faut s'occuper...

Enfin bon, moi j'ai roulé avec un 2000 ainsi "déréglé" à 18 ans et j'ai fait plus de 100 000 kms avant d'arrêter cette auto pour cause de rouille. Le moteur était bien fatigué mais cette auto, je l'avais achetée à 120 000 ou 130 000 milles et quand je l'ai arrêtée, elle approchait les 260 000 et avait connu une vie agitée...

bonjour !
je rebondis sur le sujet : j'ai fait le calage des AAC de mon petit 1300 au comparateur, en fonction des données indiquées par le fabricant (Colombo et Bariani) et je me suis aperçu que je me retrouve décalé par rapport aux repères de chapeaux d'AAC.
D'un rien, mais quand même.
Le moteur tourne bien, est bien coupleux assez bas (-à partir de 2500 tours il tire bien) et monte à 7000 comme un rien (volant moteur équilibré avec le vilo).
A noter un peu de mal à atteindre la zone rouge en 5°... (boite de 2000 donc 5° longue mais pont en 8X41)

Ma question est la suivante : jusqu'à quel point doit-on faire confiance aux repères des chapeaux d'AAC ? sont-ils ultra précis, auquel cas c'est moi qui aurait merdé dans mes mesures ?

hipolyte a écrit:

Ma question est la suivante : jusqu'à quel point doit-on faire confiance aux repères des chapeaux d'AAC ? sont-ils ultra précis, auquel cas c'est moi qui aurait merdé dans mes mesures ?

Le repère est fait aussi pour que tu joues avec ce décalage et te permet de savoir où t'en es de ce décalage.
La subtilité, c'est de savoir jusqu'où tu peux décaller soit pour conserver un comprtement encore utilisable au quotidien,
soit un comportement plus méchant à usage vraiment exclusif compètition.

Et c'est là qu'on retrouve de mistèrieux secrets de préparateurs d'époque qui savaient jusqu'où on peut aller, et surtout ne pas aller.

Sur ce, un décalage s'accompagne généralement de courbes d'avances différentes au distributeur d'étincelles,
et parfois de giclox/diffuseurs calibrés autrement aussi.

Sinon, je confirme les propos de Diremas un peu plus haut

Baboon

voici info doc officiel alfa pour 1750 berlina gt spider

d'accord avec baboon sur des carbus surtout bricolés il faut VIDANGER plus souvent qu'un injection à cause du rincage de l'huille, Diremas a raison aussi un decalage intelligent sans croire qu'on va sortir 3000 cv peut être pas mal

Enfin pour le 2000 par rapport au 1750 je ne comprends pas le 1800 1750 est un plus longue course si je ne m'abuse, le 1600 ok car il est carré

Mon 2000 prend plus de 7000 tours tout ceux qui l'essaye l'adopte y compris ma femme.
Il est simplement quasi neuf et n'a connu que 2 conducteurs.

Dire que c'est un veau baboon

hipolyte a écrit:

bonjour !
je rebondis sur le sujet : j'ai fait le calage des AAC de mon petit 1300 au comparateur, en fonction des données indiquées par le fabricant (Colombo et Bariani) et je me suis aperçu que je me retrouve décalé par rapport aux repères de chapeaux d'AAC.
D'un rien, mais quand même.
Le moteur tourne bien, est bien coupleux assez bas (-à partir de 2500 tours il tire bien) et monte à 7000 comme un rien (volant moteur équilibré avec le vilo).
A noter un peu de mal à atteindre la zone rouge en 5°... (boite de 2000 donc 5° longue mais pont en 8X41)

Ma question est la suivante : jusqu'à quel point doit-on faire confiance aux repères des chapeaux d'AAC ? sont-ils ultra précis, auquel cas c'est moi qui aurait merdé dans mes mesures ?

si tu est capable de les caler au comparateur (le top) continue a les faire comme cela (personellemant je ne me suit j'amai baser sur les repaire)
j'ai deja vue sur certin moteur des difference pouvent aller de 2° a 10° voir plus

Baboon a écrit:

Le repère est fait aussi pour que tu joues avec ce décalage et te permet de savoir où t'en es de ce décalage.
La subtilité, c'est de savoir jusqu'où tu peux décaller soit pour conserver un comprtement encore utilisable au quotidien,
soit un comportement plus méchant à usage vraiment exclusif compètition.

Et c'est là qu'on retrouve de mistèrieux secrets de préparateurs d'époque qui savaient jusqu'où on peut aller, et surtout ne pas aller.

baboon ! (je te retrouve sur les forums LF et sevener, mais je reste dans l'obscurité)

quelqu'un en sait un peu sur ces "variations" ?

Baboon a écrit:

Sur ce, un décalage s'accompagne généralement de courbes d'avances différentes au distributeur d'étincelles,
et parfois de giclox/diffuseurs calibrés autrement aussi.

Avec le petit allumage AEPL à courbe programmable à volonté, je fais ce que je veux. L'allumeur d'origine Bosch 044 est bien en bas mais fait légèrement cliqueter en charge après 3000 tours. J'ai réduit l'avance à partir de 2800 tours et de tête l'avance maxi est de 35° vers 6000 tours (rupteur programmé à 7000).

Pour les gicleurs je suis encore un peu pâle aux bougies, il faudra augmenter Gp ou réduire l'ajutage, j'attends les conseils !
A noter toujours un "trou" en début de progression à la pression brusque de l'accélérateur (du ralenti à 2300 tours environ)

(je précise : le moteur est un 1300 avec un rapport vol de 10,5:1)

NO STRESS a écrit:

si tu est capable de les caler au comparateur (le top) continue a les faire comme cela (personellemant je ne me suit j'amai baser sur les repaire)
j'ai deja vue sur certin moteur des difference pouvent aller de 2° a 10° voir plus

Hello !
je suis à peu près sûr de mes mesures, au comparateur et disque gradué réalisées moteur déposé. J'arrive à un décalage par rapport au chapeau d'AAC de 2 à 3° maxi (je regarderai demain)
Au moins tu me rassures, si les marques ne sont pas "à quelques poussières près" !
D'autres expériences ?

EDIT : j'ai regardé, l'échappement est "pile poil", l'admission présente un tout léger décalage de l'épaisseur de la marque, indiquant un "retard" de l'AAC.

Bonjour Gatouille,

A quoi cela sert-il de prendre plus de 7000 t/mn sur un moteur dont la courbe de puissance constructeur se termine à moins de 6000 ?

Cordialement

Alain.

hipolyte a écrit:

NO STRESS a écrit:

si tu est capable de les caler au comparateur (le top) continue a les faire comme cela (personellemant je ne me suit j'amai baser sur les repaire)
j'ai deja vue sur certin moteur des difference pouvent aller de 2° a 10° voir plus

Hello !
je suis à peu près sûr de mes mesures, au comparateur et disque gradué réalisées moteur déposé. J'arrive à un décalage par rapport au chapeau d'AAC de 2 à 3° maxi (je regarderai demain)
Au moins tu me rassures, si les marques ne sont pas "à quelques poussières près" !
D'autres expériences ?

EDIT : j'ai regardé, l'échappement est "pile poil", l'admission présente un tout léger décalage de l'épaisseur de la marque, indiquant un "retard" de l'AAC.

salut

il est possible que ta difference soi due a un exes negatif ou positif du jeu au pousoir ou une usur du profil de la came (non visible a l'oeuil)
donc pour etre sur du reglage (reglage 1er cylindre que tu note sur papiée) tu devrai retrovée sur les 3 autre cylindre
si tu a une dif
pour etre sur depos ton aac et et prend les mesur des profil de came

Notre ami No stress à raison.
Avant de caler il faut vérifier la hauteur de chaque came avec un palmer.
Il y a souvent quelques surprises.
Il faut également mesuré le creux du poussoir et là aussi on a vite perdu. Jusqu'à un dixième parfois.
C'est pourquoi lorsque je refais ou prépare un moteur, je passe beaucoup de temps en métrologie.
Ce qui fait parfois dire à certains que 200 h c'est excessif pour un 4 cylindres.Mais je suis rarement arrivé à moins.

Bien sur il faut un disque du plus grand diamétre possible. Le moindre degré à une dimension differente que l'on soit sur les châpeaux d'arbre à cames ou sur un disque de 300 mm.
Pour la définition du pmh il faut que les pistons soient parfaitement propres et exempts de calamine.Le tout sans jeu.

Cordialement

Alain.

A2F 83 a écrit:

Bonjour Gatouille,

A quoi cela sert-il de prendre plus de 7000 t/mn sur un moteur dont la courbe de puissance constructeur se termine à moins de 6000 ?

Cordialement

Alain.

A rien en effet mais le 2000 est capable de prendre des tours contrairement à ce qu'on lit souvent.

Je me cantonne à bien plus bas sur mon alfetta.

Gatouille a écrit:

A rien en effet mais le 2000 est capable de prendre des tours contrairement à ce qu'on lit souvent.

Je me cantonne à bien plus bas sur mon alfetta.

Avec un 2 litres, on va pus vite à taper le régime de couple que le regime de puissance

Plus je vieilli, moins je peux entraver les deux litres, plus j'aime les 1300 et 1600
Mention particulière aux 1750 et 1800
Choix qui n'engage que moi bien sur.

Calage "de base" aux repères.

Si on affine au comparateur pour savoir où on en est, il est de bon ton de rajouter ses propres repères afin qu'au démontage suivant, on n'ait pas à tout recommencer. Thierry en mode flemme!

Si on enrichit trop, non content de lessiver le moteur par la dilution, on perd aussi des chevaux, car on sort de la zone de puissance maxi. Le juste nécessaire comme pour tout! Malgré tout, pour avoir de belles envolées lyriques et de l'accélération il faut enrichir le circuit principal. C'est le trio gicleur principal, emulseur et ajutage d'air qui determine cela.

Il faut souvent sortir la jauge et en plus de la regarder pour le niveau, la sentir est important: si elle commence à sentir l'essence, on vidange. si c'est trop souvent, on roule vraiment trop riche. A corriger au plus vite!

Une bonne decantation et un système de recyclage des gaz de carter ajouté à un montage ancien ou conforme si d'origine aide beaucoup à ralentir le phénomène et permet d'enrichir comme il faut. On oublie donc la boiboite avec le reniflard à l'air libre pour faire compet', c'est inutile et néfaste. Il vaut mieux un peu salir les carbus...

Décantation: zone où l'huile chauffe tres fort, ce qui permet aux composants plus volatils que l'huile, l'essence en particulier, de repasser en phase gaseuse pour etre reaspirés par l'admission. autonettoyage de l'huile, donc!

Copier ce qui se fait de mieux sur les moteurs modernes à ce niveau ne fera pas perdre leur âme à vos moteurs...

Tu as des 2000 qui petent le feu d'origine mais le plus souvent, ce sont des bons gros peperes genre force tranquile mais qui déménagent bien quand même mais sans qu'on s'en apercoive.

J'ai croisé 2 moteurs 2000 d'origine qui était véritablement époustouflant et une tripotée qui étaient faignant à monter dans les tours.

Le caractère des 2000 est aussi étouffé par la transmission qui est plus longue.

Mais je me souviens aussi pour l'avoir vécu, qu'un 2000 lymphatique que l'on accouple à une boite/pont de 1300TI en 8x41, ça petocudelamortkitu !!!!