Vous en êtes fiers de vos culasses mon bon monsieur ?

La culasse double arbre du bialb, un chef d'oeuvre selon la légende...

Cette culasse double arbre représenta la savoir faire de la marque comme étant au top du top dans les années 50 au point d'ailleurs de permettre aux commerciaux d'en faire un argument de choc pendant plusieurs décennies. Celle-ci se révelera pourtant être un vrai point faible technique de ce moteur malgré les avantages qu'elle pouvait offrir par ailleurs...

Esthétiquement, ce moteur est une tuerie tellement il est beau à regarder... Mais n'avez vous jamais rêvé d'TS carburisé, représentant enfin le bialbero sublimé, qui aurait pu être vulgarisé pour le quotidien 10 ans plus tôt ???

Et si en plus, on avait trouvé une crémaillère sur nos autos, quels jouets ils seraient devenus !!!

Bref, la culasse au top du top des années 50 s'est retrouvé petit à petit comme étant l'une des meilleures, puis pas mal du tout, puis acceptable pour enfin finir limite "has been" dans les 80's jusqu'à l'arrivée du TS. C'est presque dommage d'avoir été aussi en avance dans les 50's...

Elle en pense quoi la meute ?

comme toi, je regrette aussi une crémaillère

idem pour la cremaillere... s'aurait éviter de changer le boitier sur le 2000bleu..... et d'embrasser violemment le volant bois avec mon pif lors du demontage..... et crrraaaaaacc dans l'pif....

sinon c'est vrai qu'ils z'auraient ptet pu mettre en prod le TWS un poil plus tôt

Stph'

Plus que le TS à carbu je pense qu'Alfa a loupé le virage des pistons plats et des éléments mobiles légers au début des années 70.

Pour ceux qui ont déjà démonté un 4 cylindre BMW simple arbre, certains points techniques sautent aux yeux:

vilebrequin léger
volant moteur léger
pistons quasi plats
soupapes quasi parallèles

point négatif : un seul AAC.

La base est fondamentalement meilleure que celle de nos double arbres.

D'ailleurs les développements intervenus sur ces blocs BM le prouvent

Avec une seule bougie sur un piston plat, on fait mieux qu'un double allumage sur un piston hémisphérique.

regardez aussi le moteur double arbre Lotus: Vé serré et simple bougie . en VH les puissances et couples atteints sont supérieurs à ceux des Alfa


Alors, voilà le moteur alfa que j'aimerai :

bloc alu alfa
vilo et volant moteur de BM
pistons de TS
culasse TS à simple allumage.
canaux d'admission très verticaux type GTAM.
soupape d'admission de TS,
soupape d'échappement de 1600-1750
simple chaîne de distri
AAC creux à cames rapportées comme les moteurs modernes
carbu de 40 sur brides admission longues



Ca doit le faire

Bruno

Presque tout comme toi, sauf dble allumage avec moins de course et + d'alésage et distri ultra light avec des soupapes très légères.

Rosso

Rien à ajouter à l'analyse de Bruno, qui sait de quoi il parle.

Je constate simplement, que pour l'époque les moteurs Alfa étaient particulièrement fiables et endurants. Ce qui n'était pas le cas d'autres propulseurs réputés.

J'ai une allemande de la fin des années 60 avec une crémaillère, évidemment ce n'est pas la même chose que le boitier ( même refait à neuf chez ZF ) et son renvoi.

Il semble qu'il y ait des années lumière de technologie, séparant les deux conceptions.

Bonne journée.

C'est clair.... Dommage d'avoir ce boitier imprécis et antédiluvien avec un si beau véhicule si bien motorisé.

Sublime!!! mais personne ne parle du nova moteur 16 soupapes...

giuliasuper a écrit:

Plus que le TS à carbu je pense qu'Alfa a loupé le virage des pistons plats et des éléments mobiles légers au début des années 70.

Je pense que la culasse est en partie responsable du loupé des pistons plats sur lequel je suis bien d'accord :
L'angle formé par les soupapes contraint la culasse à avoir une forme hémisphérique.
Une culasse hémisphérique + des pistons plats = Rapport Volumétrique de misère.
Pour conserver un bon rapport volumétrique -> pistons bombés


En plus, toujours compte tenu de l'angle des soupapes, l'utilisation d'un piston plat limiterait fortement les possibilités de diagramme car le piston aurait tôt fait d'embrasser la soupape encore ouverte si ses côtés se situait à la même hauteur que son dôme.

Le V serré était la bonne solution. Tu m'as appris l'autre jour que ce V serré avait existé sur les bialb des années 50. Quel dommage que ce moteur n'ait pas constitué The modele à dupliquer....

Sinon, il m'aurait bien plu ton moteur !!!!


Alquati, la culasse nova était-elle cette culasse artisanale qui était fabriquée en Italie ? J'en ai entendu parlé mais jamais vue !

Je vous trouve bien critiques à propos de la direction.
J'aime bien celle de l'Alfa, elle n'est pas trop dure et donne une bonne sensation de la route, ne durcit pas trop en appui. Ok, elle n'est pas hyper précise, elle est raide en manoeuvre, et il y a 6 rotules à changer a.l.d.4.
Implanter une crémaillère: oui, mézou?
- A la place de la barre de direction actuelle mettrait le volant quasi à plat comme une Mini: beurk.
- Sauf à implanter 2 cardans sur la colonne: adieu la sensation (note: regardez les conversions "crémaillère" de Jag Mkll, certaines font peur de ce point de vue)
- au dessus de la boite? Avec des bielletes hautes? Pas bon pour la réponse en appui
- en avant du moteur comme les triumph? Là ça fait carrément loin de l'axe des roues.
- en avant de la traverse? Idéal, faut juste supprimer le carter d'huile, et/ou remonter le moteur.

Bref, telle qu'est faite cette auto, je ne suis pas persuadé qu'il y ait grand chose à gagner en agrément de conduite avec une crémaillère.

Didier.

Je suis de ton avis, le pb vient du fait qu'au départ, les boîtiers ne sont pas de très bonne qualité et qu'ils ont 40 piges au compteur...
Mais je reste persuadé qu'un boîtier correctement refait avec des pièces neuves de qualité fera le même boulot et sera aussi précis qu'une crémaillère.

Rosso

vi c'est vrai que depuis qu'un boitier neuf de chez VP, est installé dans le Bertone 2000 bleu.... ç'est je jour et la nouit... !!

plus aucun jeu, une direction ferme, même un poil dure (ptet encore des cales à rajouter)

mais çà change la vie.. !!

Stph'

gorgoo a écrit:

Je vous trouve bien critiques à propos de la direction.
J'aime bien celle de l'Alfa, elle n'est pas trop dure et donne une bonne sensation de la route, ne durcit pas trop en appui. Ok, elle n'est pas hyper précise, elle est raide en manoeuvre, et il y a 6 rotules à changer a.l.d.4.
Implanter une crémaillère: oui, mézou?


Bref, telle qu'est faite cette auto, je ne suis pas persuadé qu'il y ait grand chose à gagner en agrément de conduite avec une crémaillère.

Didier.

Salut Didier,

Tiens c'est marrant. Je pensais la même chose que toi jusqu'à ce que j'essaie la (superbe) R8 'major' d'un copain.

Tiens c'est marrant de rouler en 'popu' française des sixties, de monter dans une caisse de besogneux, mal finie et bizarre (moteur à l'AR ouar ouarf... et le levier de vitesse tout fin qui fait 3m de long )
Je parle même pas du petit Cléon fonte à AAC latéral. Rien que de le voir me donne envie de vomir !

Bon , mais c'était pour lui faire plaisir... il est gentil le copain.

En descendant de sa '8' ...

Direction souple et précise, terrriblement informative et vivante. merci la crémaillère
Freinage super efficace avec un très bon feeling
Je m'attendais à la mettre en travers au premier rond point... impossible de la décrocher
Quand au levier de vitesse ridicule,...il commande une boîte super précise, avec des verrouillages rapides et francs.
Pour ce qui est du petit 1100 'de tracteur', il j'ai été surpris par son ralenti nickel, sa bonne volonté et sa vivacité à monter en régime, entraînant sans aucun problème une caisse ultra légère dans une sonorité gratifiante.
Pour le confort... c'est Pullman à comparer de ma Giulia Tapeku

je me suis pris à rêver de sa R8 avec un plus gros moteur et 2 double corps...Ah oui elle existe ? J'EN VEUX UNE !!!!!

Maintenant, je comprends mieux ce qui entoure les 8 Gord, sans parler des Alpine.

L'engineering Renault des années 60 est bien trop sous estimé (tout comme celui de Fiat) Tout nouveau modèle incorporait de facto des nouveautés et des (r)évolutions, loin du conservatisme de mise du côté du Portello.

Et eux au moins... ils ont mis une crémaillère !!

cdlt
sébastien

Crémaillère contre boitier : grand débat


Le boitier n'égalera jamais techniquement uen crémaillère : voilà pourquoi et tout le monde peut le comprendre.

Un boitier a un axe vertical qui court dans un mouvement de rotation le long de l'axe du volant : soit par un système à bille ( burmann ) soit à galet ( ZF )

compte tenu des méthodes de fabrication d'époque, l'ajustage à jeu constant de cette rotation le long de cet arbre est difficilement possible. De plus le réglage se fait par enfoncement de l'axe vertical du boitier. Pas facile d'autant que la composante radiale de jeu est aussi importante pour éviter un boitier dur.

Une crémaillère c'est autre chose. C'est un pignon ( celui du volant ) qui est en contact le long d'une crémaillère dont le déplacement est linéaire et non en rotation ( ça simplifie beaucoup ). De plus le calcul des engrenages est plus facile et le résultat parfaitement maitrisable d'un point de vue fab. Le jeu entre la crémaillère et le pignon est facile à régler .

de plus pour le feeling, l'accord pignon crémaillère peut être modifié en jouant sur les paramètres d'angle d'hélice, de forme de denture etc.

Dernier point une crémaillère comporte moins de pièce qu'un boitier donc moins de potentialité de jeu !

Une mauvaise direction à crémaillère ne vient pas du système lui même mais de son environnement ( suspension, flexibilité, assistance etc.... )


Bruno

Ce que je n'arrive pas à comprendre, à la lecture de ta démonstration mécaniquement imparable, c'est pourquoi tout le monde n'a pas adopté le système à crémaillère (encombrement ? géométrie du train AV et de la suspension ?).
Le système "vis et secteur" est-il celui autrement appelé "vis et galet" ?
Je me souviens d'un grave pépin sur ma TR4 (crémaillère) : le cardan caoutchouc entre les 2 demi arbres de la colonne de direction a lâché d'un coup et le volant tournait en "roue libre" .. J'ai bien failli me tuer ce jour là !
alfamania