Rendez-vous manqué .

Bonjour à tous ,

Après six années fructueuses et vingt huit projets , non des moindres , la collaboration entre Giorgetto Giugiaro et Nuccio Bertone se termine à la fin de l'année 1965 . Pour le remplacer, c'est un jeune homme de vingt sept ans , déjà riche d'une notable imagination et d'une solide connaissance mécanique, non dogmatique , qui assure la lourde succession . Sa personnalité , parfois provocatrice, apporte un vent nouveau chez Bertone. Son génie créateur , fera l'unanimité quelques mois plus tard , lors de la présentation de la Lamborghini Muira . C'est à Marcello Gandini qu'incombe la responsabilité du style chez le carrossier Turinois .

1967 est une année importante pour Alfa Romeo , avec la présentation de la Montreal . Élégant coupé 2 +2 , réalisé en deux exemplaires identiques pour l'Exposition Universelle au Canada . Présentée par le constructeur , comme étant la voiture pouvant satisfaire le désir maximum atteignable d'un homme épris de la chose automobile .

L'interprétation de Marcello Gandini , fut de transmettre aux visiteurs, l'implication d'Alfa Romeo à proposer et produire une voiture de grande classe , innovative dans le dessin , dans la pureté de la ligne , en parfaite harmonie avec la fin des années soixante .

La Montreal était une des plus belles voitures du moment mais , devint la pomme de discorde entre Arese et Bertone . Ceci, parce que le Président d'Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi , fut très contrarié par la présentation , quelques semaines plus tôt , au Salon de Genève, du prototype Marzal , réalisé par le carrossier , pour le compte de Lamborghini .

Initialement conçue pour une motorisation de deux litres , dérivée de la Giulia  GT , avec les mêmes trains roulants et une transmission identique , la Montreal ne connu pas une existence heureuse .

Les techniciens d'Alfa Romeo , au moment de passer au stade industriel de la production en série , considérèrent que le nouveau moteur V8 de la Maison, pouvait présenter un caractère plus attractif que le quatre cylindres en ligne et , devait être un meilleur argument commercial de ce nouveau modèle . De ca fait, en pleine discorde avec Bertone, il apparu évident qu'il fallait modifier les volumes de la carrosserie et les adapter à l'encombrant et plus lourd V8 .

La pureté du dessin original en fut très affectée et son créateur se sentit trahi dans son idée novatrice .

La voiture manquait d'homogénéité , à la fois dans son allure mais aussi dans ses qualités dynamiques . Avec 60 % de poids sur l'avant et 40 % à l'arrière , ce n'est pas ce qui se fait de mieux en matière de GT à propulsion.
Les trains roulants sont à la limite acceptables, les freins également . Quant au différentiel à glissement limité , son efficacité ne se trouve que sur la notice commerciale .  

Aussi, les objectifs flatteurs que s'était fixé Alfa Romeo , ne furent jamais atteint . Entre 1970 et 1977 , un peu moins de quatre mille voitures furent produites . Soit une moyenne d' une par jour ouvrable, alors que la capacité de Bertone était de quatre à cinq par jour, pouvant aller jusqu’à dix par jour, si nécessaire .

L'objectif initial était réaliste. Il y avait, en Europe et aux Etats Unis , le potentiel de clients suffisant pour atteindre une production bien plus importante mais, les différentes modifications apportées, et le délais entre la présentation et la mise sur le marché ( plus de 3 ans ) ont fait que les occasionnels se sont éloignés de l'offre et que les inconditionnels n'ont pas été séduits par le produit .

Ce fut un rendez -vous manqué pour Alfa Romeo , mais pas pour Marcello Gandini qui, quelques mois plus tard présentait la Muira , réalisée pour le compte de Lamborghini en association avec Gianpaolo Dallara . Modèle dans lequel l'implication du styliste ne s’arrêta pas au seul dessin , mais aussi à l'implantation mécanique ( V12 transversal , central arrière ) très avant-gardiste.

Cordialement

Alain.

Merci beaucoup Alain pour cette magnifique histoire (vraie) !

G.Giugiaro a toujours été extrêmement doué, au point d'être nommé "designer du siècle" par les Américains.
Ses dessins sont très Latins, tout en finesse et très équilibrés.

M.Gandini est plus fantasque, il est capable d'une extrême sensualité, comme d'une ligne en coin la plus acérée…

Je dois reconnaître que je n'étais pas un grand fan des lignes en coin de Gandini, mais après avoir fait l'acquisition d'une GT4, qui est en réalité une grosse Lancia Stratos, je dois dire que les qualités dynamiques de ses réalisations n'avaient presque pas d'équivalent à l'époque ou elles ont vu le jour.
Depuis, à chaque fois que je fait un tour avec cette voiture, je prends un plaisir immense à "attaquer" dans les virages et comme j'ai mis les mains dans le moteur afin d'en améliorer la puissance, ce dernier peut atteindre 8000t/mn dans un hurlement qui devient de plus en plus aigu.

Les seuls petits reproches que je ferais, sont: une voiture un poil haute sur ses roues et une suspension un peu souple.
Mais vous me connaissez, il se pourrait qu'un jour...

Gilles/Rossocorsa31

Merci Alain !

Quand on détaille les lignes de la Montréal, on retrouve des trais de la mythique Miura.

Ha ces belles italiennes et leur histoire !!! Je ne parle évidemment que des voitures.....

c'est toujours un plaisir de s'instruire avec alain
si j'avais eu ces cours à l'école
je crois que j'y serais encore !!!!!

Intéressant point de vue. Il s'est dit aussi que les dessins de l'un (Giugiaro) avaient été parfois achevés par l'autre (Gandini).

Il faudrait peut être ajouter aussi qu'à ces rivalités croisées (Luraghi/Bertone), (Giugiaro/Gandini) il faudrait ajouter celle - féroce - opposant le motoriste Busso (père du 4 cylindre) à Chiti (plus ou moins père du V8).

Pour Alfa, Luraghi en tête, cette auto reste un projet industriel phare. Il suffit de lire la revue officielle de l'usine, Il Quadrifoglio de l'époque pour s'en rendre compte. Offrir un V8 dans la gamme s'est un achèvement. L'objectif était plus de faire image, que de fournir du volume.

La carrière commerciale n'a pas été si mauvaise que cela je trouve. Le très haut de gamme chez Alfa n'a pas connu que des succès dans l'après guerre. Il suffit de voir les volumes de la famille 2600 après guerre et même le GTV6 est à peine deux fois plus produit que la Montreal. En France l'auto possède un statut notable à l'époque. Au départ elle s'est vendue, indéniablement mais en petit nombre comme un produit de niche.

Bien né ou mal né le projet n'aurait pas survécu au choc pétrolier. A ce titre il suffit de rapprocher sa carrière de cella de la SM, environ 3 fois plus produite. On se représente mal le traumatisme de ce choc, lié à l'accentuation des troubles sociaux.

De mon point de vue, qui suis un inconditionnel du coupé bertone 105/115, il est un peu erroné de juger aussi durement ce modèle au regard de prestations et de la tenue de route d'une sportive pure et dure. C'est une gt, un truc assez difficile à comprendre tant que l'on n'a pas les tempes grisonnantes et un gros compte en banque. Prendre le volant d'une Montreal est assez décevant au final. On s'attend à un truc sauvage, à la hauteur de la robe et c'est plutôt soyeux, lourd et n'invite pas à prendre des risques. Car il faut bien l'avouer quand on a goûté au plaisirs d'un petit 4 cylindre rageur le dépaysement est total. A l'époque les grosses Gt produites par Ferrari/Maserati/Lamborghini (un peu moins l'espada avec un barycentre plus bas) ne tenaient pas mieux la route. Je trouve que l'avantage de la Montreal c'est sans doute justement son gabarit, relativement modique par rapport aux camions de Modène et d'ailleurs. Je parle de l'époque où le moteur n'est pas encore à la mauvaise place, comme disait Enzo. Mais la direction reste bien celle d'un camion.

Le charme actuel de la Montreal c'est justement sa ligne, son intérieur et ses teintes typiquement années 1970. Aujourd'hui en 2019 personnellement je ne manquerai pas ce rendez-vous.

Bonjour,

C'est toujours un plaisir de profiter de l'érudition de certains.

Merci.