passage simple carbus à montage double carbus type veloce

Bonjour à tous
Je cherche des informations sur le montage et la transformation pour le montage des 2 double corps sur un montage d'origine 1 carburateur.
Je possède une giulietta spider de 1959 à restaurer qui est montée avec un moteur de 1750 et un carbus solex. Je n'ai pas essayé de la démarrer, elle est en attente de restauration complète, mais je doute que l'équilibre soit bon entre le moteur 1750 et le simple carbus ????
On laisse de coté l'aspect "Legislation" et du coté technique j'aimerai savoir si certains d'entre vous on fait la transformation type veloce, que ce soit sur un 1300, ou 1600.
Un ami l'avait fait sur une sprint il y a fort longtemps, je sais qu'il avait du modifier les silentblocs moteur pour l'inclinaison et permettre la place du montage des 2 carbus.
Si voius pouvez m'apporter des précisions sur ce montage type "veloce" faisable ou galère.....
Au plaisir de vous lire

Bonjour Fred,

La transformation n'est pas très complexe à réaliser . Il faut ;

-  Un collecteur d'admission pour deux carburateurs

-  Deux carburateurs 40 DCOE 32 avec les réglages spécifiques pour le 1750

-  Deux silent bloc moteur cylindriques, à la place des rectangulaires,

-  Un silent bloc pour la boite de vitesse ,

-  Un commande d'accélérateur pour double carburateurs

-  Un limiteur de débattement moteur , coté échappement ( toutes ces pièces sont disponibles chez nos fournisseurs habituels ).

-  Il faut incliner le moteur de 5 ° coté échappement et , souvent, reprendre le collecteur d'échappement qui est devenu trop bas .

Rien de bien compliqué, seulement de la patience et des soins .

Cordialement

Alain.

A2F 83 a écrit:

Bonjour Fred,

La transformation n'est pas très complexe à réaliser . Il faut ;

-  Un collecteur d'admission pour deux carburateurs

-  Deux carburateurs 40 DCOE 32 avec les réglages spécifiques pour le 1750

-  Deux silent bloc moteur cylindriques, à la place des rectangulaires,

-  Un silent bloc pour la boite de vitesse ,

-  Un commande d'accélérateur pour double carburateurs

-  Un limiteur de débattement moteur , coté échappement ( toutes ces pièces sont disponibles chez nos fournisseurs habituels ).

-  Il faut incliner le moteur de 5 ° coté échappement et , souvent, reprendre le collecteur d'échappement qui est devenu trop bas .

Rien de bien compliqué, seulement de la patience et des soins .

Cordialement

Alain.

Merci Alain pour toutes ces précisions qui m’éclairent sur le sujet

J'ai omis de préciser qu'il existe des supports moteur spécifiques pour le 1750 et le 2000 . Ces moteurs étant plus hauts que les 1600 .

Sans ce montage il te sera très difficile de fermer le capot avant .

Ces supports sont disponibles chez Centerline aux USA .

C'est vrai que la course n'est pas la même, et c'est visible au niveau de la pompe a eau par rapport au plan de joint de culasse. Je ne l'avais pas pris en compte, une nouvelle fois Merci de l'info Alain !!!!
Quand ce sera le moment je vais surement tenter la modif.....
Au niveau de l'admission d'air frais, il me semble que le montage avec la boite a air des veloce est le plus approprié.

La boite alu des Veloce , que ce soit 1300 ou 1600, passe . C'est plus juste pour la 1600 . Cela permet de conserver le boitier du filtre , dont il faudra agrandir l'entrée d'air frais .

Dans le cas, ou après restauration, tu conserves le montage du 1750, il faudra travailler les trains roulants, les suspensions et surtout le guidage du pont arrière .

Le plus gros point à améliorer reste le freinage .

Nous aurons certainement l'occasion d'en reparler, si le sujet te tiens à cœur .

Bonne journée

Alain.

A2F 83 a écrit:

La boite alu des Veloce , que ce soit 1300 ou 1600, passe . C'est plus juste pour la 1600 . Cela permet de conserver le boitier du filtre , dont il faudra agrandir l'entrée d'air frais .

Dans le cas, ou après restauration, tu conserves le montage du 1750, il faudra travailler les trains roulants, les suspensions et surtout le guidage du pont arrière .

Le plus gros point à améliorer reste le freinage .

Nous aurons certainement l'occasion d'en reparler, si le sujet te tiens à cœur .

Bonne journée

Alain.

Ah oui c'est certain nous en reparlerons, en plus nous sommes voisin visiblement
Bonne fin de journée à vous tous!!

Mon cas est différent de ce que tu discutes avec Alain.
J'ai acheté ma giulia 101 1600 avec un moteur de 105 en 1600 équipé de doubles carbus, sans changement des silentblocs moteur, donc avec l' inclinaison d'origine

ça ne laisse pas de place pour un plenum de 101 veloce, ni de 105. Les carbus étaient équipés de cornets sciés très court . Une horreur: très moche, mauvais pour l'écoulement de l'air, pas de filtre, bruit aggravé sans doute par des résonances aéro avec la caisse.

Après deux prototypes moyennement réussis, j'ai aujourd'hui un plenum fait maison qui me donne totalement satisfaction. Le flux d'air admis est peut être inférieur à celui d'une vraie configuration Veloce, mais je pense que ça suffit bien pour mon usage

Joel A a écrit:

Mon cas est différent de ce que tu discutes avec Alain.
J'ai acheté ma giulia 101 1600 avec un moteur de 105 en 1600 équipé de doubles carbus, sans changement des silentblocs moteur, donc avec l' inclinaison d'origine

ça ne laisse pas de place pour un plenum de 101 veloce, ni de 105. Les carbus étaient équipés de cornets sciés très court . Une horreur: très moche, mauvais pour l'écoulement de l'air, pas de filtre, bruit aggravé sans doute par des résonances aéro avec la caisse.

Après deux prototypes moyennement réussis, j'ai aujourd'hui un plenum fait maison qui me donne totalement satisfaction. Le flux d'air admis est peut être inférieur à celui d'une vraie configuration Veloce, mais je pense que ça suffit bien pour mon usage

Merci Joel pour ces infos sur ton montage.
Ca a du être chaud pour la fabrication et l'installation du plenum, chapeau!
Perso si j'envisage le passage aux 2 carbus j'inclinerai le moteur façon veloce.

bonjour Fredalfa

oui, ça a été chaud, ce qui explique mes 3 prototypes.

Le point le plus critique était la fixation du boitier à AR bas du carburateur AR. accès très difficile.

Nous sommes relativement voisins nous aussi, et je vais fréquemment aux rassos autour d'Aix
à un de ces jours peut être

Joel A a écrit:

bonjour Fredalfa

oui, ça a été chaud, ce qui explique mes 3 prototypes.

Le point le plus critique était la fixation du boitier à AR bas du carburateur AR. accès très difficile.

Nous sommes relativement voisins nous aussi, et je vais fréquemment aux rassos autour d'Aix
à un de ces jours peut être

Salut Joel, je t'ai envoyé un mp

Parle t’on de 10112 ( Sprint ) ou de 10123 ( Spider ) ? 
En effet, il y a une légère différence de place dans le compartiment moteur.

Moi aussi - possesseur d’une 1600 Sprint - , dont le moteur est issu d’un 105 première série, avec 2 webers, celui-ci était équipé de 4 mini corsets recouverts d’une moche mousse 
Pour l’esthétique et un meilleur fonctionnement : 
- inclinaison du moteur de 4 degrés ( sinon ça frotte sur la joue d’aile ) 
- mise en place de filtres à air grillagés plus esthétiques….et moins bruyants !

Pour ma part il s'agit du spider 10123.
Outre le problème de place pour le montage des 2 carbus, la mise en place de filtre à air pouvant apporter de l'air frais aux 2 carbus en dehors du montage d'origine est un casse tête

Ce n'est pas un casse tête. Il suffit de conserver le filtre d'origine sur l'aile avant gauche et de le relier à la boite alu coté carburateur, type 1300 ou 1600. Ces boites sont disponibles chez nos fournisseurs habituels ( assez cher ) et se trouvent en occasion .

Pour cela il est indispensable de remplacer les supports moteur par ceux de véloce , disponibles également chez Alfaholics , et d'incliné le moteur de 5 ° .

Tout passe bien et la boite à air ne touche pas le montant dans le compartiment moteur .

Cordialement

Alain.

A2F 83 a écrit:

Ce n'est pas un casse tête. Il suffit de conserver le filtre d'origine sur l'aile avant gauche et de le relier à la boite alu  coté carburateur, type 1300 ou 1600. Ces boites sont disponibles chez nos fournisseurs habituels ( assez cher ) et se trouvent en occasion .

Pour cela il est indispensable de remplacer les supports moteur par ceux de véloce , disponibles également chez Alfaholics , et d'incliné le moteur de 5 ° .

Tout passe bien et la boite à air ne touche pas le montant dans le compartiment moteur .

Cordialement

Alain.

+1 avec Alain.

Ceci étant pour avoir essayé sur mon ex Sprint 1600 VHC qui avait un moteur préparé, le gain avec les 2 carbus était... négatif!
Sans être une règle générale, et si la culasse 1600 est d'origine ( soit avec gros conduits ) il n'y a aucun avantage à passer aux double carbus car la dépression à bas régimes sera plus faible et la voiture moins souple. Quant à hauts régimes bof bof

Il vaut mieux passer à un carbu double corps Weber type 36 DCD à ouverture simultanée sur une pipe d'admission de 1300 de 10102. La dépression reste maxi à bas régimes avec un petit gain à haut régime.

Ceci n'engage que moi.

+1 avec Alain.

Ceci étant pour avoir essayé sur mon ex Sprint 1600 VHC qui avait un moteur préparé, le gain avec les 2 carbus était... négatif!
Sans être une règle générale, et si la culasse 1600 est d'origine ( soit avec gros conduits ) il n'y a aucun avantage à passer aux double carbus car la dépression à bas régimes sera plus faible et la voiture moins souple. Quant à hauts régimes bof bof

Il vaut mieux passer à un carbu double corps Weber type 36 DCD à ouverture simultanée sur une pipe d'admission de 1300 de 10102. La dépression reste maxi à bas régimes avec un petit gain à haut régime.

Ceci n'engage que moi.[/quote]

Bonjour Bruno,
Merci pour ce retour important sur la différence simple ou double carbus. Du coup ça fait réfléchir........
Bonne journée à tous !

Bruno a écrit

"Ceci étant pour avoir essayé sur mon ex Sprint 1600 VHC qui avait un moteur préparé, le gain avec les 2 carbus était... négatif!
Sans être une règle générale, et si la culasse 1600 est d'origine ( soit avec gros conduits ) il n'y a aucun avantage à passer aux double carbus car la dépression à bas régimes sera plus faible et la voiture moins souple. Quant à hauts régimes bof bof"

Moi, j'ai le cas inverse: un moteur 1600 de série 105 tardif avec ses doubles weber.

j'ai acheté un ensemble collecteur-carbu PAIA pour faire une remise en configuration "normale" d'origine. Eventuellement, car la situation actuelle me convient.

Est ce que je risque une mauvaise adaptation entre un carbu pour 101 / premières 105 d'un côté et une culasse de 105 tardive de l'autre , si les conduits d'admission, ou autres cotes ne sont pas les mêmes?

Je ne fais jamais de hauts régimes

Joel

Joel A a écrit:

Bruno a écrit

"Ceci étant pour avoir essayé sur mon ex Sprint 1600 VHC qui avait un moteur préparé, le gain avec les 2 carbus était... négatif!
Sans être une règle générale, et si la culasse 1600 est d'origine ( soit avec gros conduits ) il n'y a aucun avantage à passer aux double carbus car la dépression à bas régimes sera plus faible et la voiture moins souple. Quant à hauts régimes bof bof"

Moi, j'ai le cas inverse: un moteur 1600 de série 105 tardif avec ses doubles weber.

j'ai acheté un ensemble collecteur-carbu PAIA pour faire une remise en configuration "normale" d'origine. Eventuellement, car la situation actuelle me convient.

Est ce que je risque une mauvaise adaptation entre un carbu pour 101 / premières 105 d'un côté et une culasse de 105 tardive de l'autre , si les conduits d'admission, ou autres cotes ne sont pas les mêmes?

Je ne fais jamais de hauts régimes

Joel

Bonjour Joël,

Non il n'y a pas de gros risques. Plus la culasse est récente meilleurs sont les conduits. Reste ensuite les réglages de carbu à faire.