Cadeau : 2600 Touring

Les choses sérieuses vont commencer :
 


 
Guides de soupapes et soupapes,
Chemises et pistons forgés,
Poussoirs.
 
C'est beau ...

Tu as de l'or dans les mains pour faire ça toi même !   

Pour le moteur, je me fais aider. Pour la BV, je sous-traite. Le reste, je m'en occupe avec l'aide de tous les membres de ce forum  . Certains membres sont vraiment précieux ...

Et sinon, tu ne vendrais ton Coda Longa ?   

aym a écrit:

Et sinon, tu ne vendrais ton Coda Longa ?   

 

Je ne pense pas, mais voyons un peu :
 
Mon Coda Lunga (attention, les puristes t'en voudrons d'écrire Longa) est à l'origine un Junior avec un moteur de 1300 mais équipé depuis très longtemps d'un 1750.
La caisse est parfaitement saine, la peinture à 2 ans et est conforme à la peinture d'origine (j'ai encore l'autocollant dans le coffre), tous les corps creux sont traités à la cire,
Les phares sont neufs tout comme les cabochons arrières,
Les chromes sont beaux mais pas parfaits (mais il n'y a pas de trou ...)
La sellerie est neuve (housses et assises) et parfaitement conforme à l'origine,
Le revêtement du tableau de bord est neuf lui aussi et je me suis autorisé un petit écart par rapport à l'origine en intégrant une double couture en liseré,
Toutes mes rotules et SB du châssis ont moins de 2 ans, mes pneus (Vredestein « Classic « ) sont neufs,
C'est aussi le cas des 4 ressorts (plus courts) et des 4 amortisseurs (Koni rouge),
Le système de freinage (maître-cylindre, servo et étriers avant) a été refait,
Le carter aluminium du boitier de direction a été changé ainsi que les 54 billes. Le réglage de l'ensemble a été fait avec minutie
La voiture a été fiabilisée avec pompe à essence et ventilateur électrique et un allumage électronique 123,
Le radiateur a été démonté et reconditionné,
La BV a été refaite il y a 1,5 ans et les 5 vitesses passent parfaitement bien,
Tous les équipements au tableau de bord fonctionnent (les EG ont 2 vitesses, un parking automatique, une pompe à pied qui marche, le ventilateur de chauffage est efficace, ...)
 
La voiture a une très bonne tenue de route et freine super bien.
Le moteur de 1750 marche bien même si je pense qu’un travail sur la culasse serait nécessaire pour être parfait. Il prend 7 000 tr/mn sans problème (pas tous les jours …), les 2 Webers sont comme neufs.
Enfin, un moteur de 1300, conforme à l'origine (filtre à huile sous cloche) et tout neuf attend sagement à côté du hard top qui est dans le même état que le reste ...
 
(J'en oublie surement)
 
Alors, tu m'en proposes combien ?  

Et les rapports de boite correspondent au 1750 ou toujours au 1300.
Si 1300 d'origine, les déflecteurs de vitres sont fixes ?

Si elle est nickelle, on peut en parler si tu es vendeur même si ma recherche s'oriente vers un vrai 1750 d'origine

Pour moi, les rapports de boîte sont les mêmes pour le 1300, le 1600 et le 1750 (mais je peu me tromper), c'est le rapport de pont qui est différent. Ma voiture est équipée de son pont d'origine, et c'est bien ainsi. Je ne roule pas beaucoup sur autoroute ...
Mes déflecteurs sont fixes, mais je dispose des déflecteurs articulés. Je les mettrais un de ces 4.
J'ai même le cendrier des 1750, mais comme ma femme n'aime pas, il reste dans sa boite. J'ai même envisagé de changer le compte tour pour avoir la zone rouge au bon endroit ...

Ma voiture est nickelle, ... mais je ne suis pas vendeur.   

Bonjour à tous,

J'avance doucement dans la réfection du train avant. Un travail laborieux.
Je posterai plus de photos lorsque le travail sera terminé.



Par contre, j'ai cassé une des rondelles bombées qui se mettent de part et d'autre des bras des triangle. Ces rondelles ressemblent à celles que l'on trouve parfois à l'arrière des rotules de direction (voir photos)



Savez-vous où en trouver ?
Ou quelqu'un aurait il une vieille rotule avec cette pièce ? ...
Le diamètre est entre 24 et 25 mm.

Bonjour,

J'ai régler mon problème de rondelle bombée servant de bouchon. J'ai découpé dans une fine plaque d'aluminium un disque au diamètre et je l'ai bombé en le serrant à l'étau entre 2 douilles de diamètres différents. Le résultat est parfait.



Les 2 trains avant sont maintenant assemblés, celui conducteur est en place.
J'ai régler le problème de la butée à bille en achetant chez 123 roulements une butée de dimensions conventionnelles et nous avons dessiné avec l'aide d'Alain, une rondelle permettant de compenser les cotes inadaptées :

A gauche l'ancienne butée à bille, à droite la nouvelle avec sa rondelle


Sur son arbre


Une fois montée (dans la cage en bronze)


Le train avant conducteur prêt à être monté. Peint, avec toutes les bagues bronzes changées et réalésées.


Une fois monté (c'est lourd ...). Le passage de roue a été nettoyé et repeint.




Avec le disque (les connaisseurs apprécieront les perçages, MERCI ALAIN)


Reste plus qu'à remonter le coté passager puis la barre anti roulis (je sens qu'elle va bien m'embêter celle là).
On dirait pas comme ça, mais le travail est fastidieux, j'suis claqué !!!

La suite très bientôt ...

Bonjour à tous,

Je reviens de chez le rectifieur où les choses avancent doucement.

Je récupèrerai le vilo dans la semaine.
La culasse a été rechargée et sera bientôt rectifiée. En attendant, elle nous fait une crise d'exéma.

PS70 a écrit:

Bonjour,

J'ai régler mon problème de rondelle bombée servant de bouchon. J'ai découpé dans une fine plaque d'aluminium un disque au diamètre et je l'ai bombé en le serrant à l'étau entre 2 douilles de diamètres différents. Le résultat est parfait.

Très joli résultat.

Merci.

Le train avant coté passager me pose plus de problèmes ...
Certains arbres ont été changés. Ils doivent être montés en force dans leurs logements. Problème, une fois monté, l'ensemble étant hyperstatique, il y a des efforts importants  dans les liaisons, le temps que les bagues bronzes prennent leurs jeux. Et du coup, j'ai 2 arbres qui tournent dans leurs logements plutôt que dans les bagues bronzes ...
A terme, j'ai peur que les arbres ne prennent du jeux, j'ai donc décidé de les bloquer en rotation dans leurs logements :









Puis un peu de frein filet vert pour assurer l'étanchéité et une petite marque rouge pour alerter le prochain qui aura envi de retirer ces arbres.

Travaux du soir :

Je vais adapter des Webers sur mon 2600 (à l'origine équipé de Solex).
Les pièces de Webers sont plus simple à trouver, les Solex avec leurs 3 membranes de dépression sont de vrais usines à gaz et l'on ne sait jamais si cela marche correctement.
Je ne fais pas d'entorse à l'origine, l'option Weber était proposée à l'époque.
Je devrais gagner aussi quelques cv ...

Petit problème, la pipe d'admission est commune entre les cylindres 1&2, 3&4 et 5&6.
Pour que les Webers fonctionnent correctement, il faut isoler chaque cylindre dans la pipe.

Voici comment je viens de procéder :

Dans une plaque l'aluminium de 3 / 4 mm d'épaisseur, j'ai découpé 3 plaques en forme de "haricots" qui épousent la forme du trou à boucher.
J'ai déterminée cette forme en faisant des essais avec du carton (pas de photo désolé)

Dans chacune des plaques j'ai réalisé de grosses encoches grossières.



La plaque dans son trou.



De la "patte d'aluminium", que l'ont plaque du coté droit.





La patte passe du coté gauche par les encoches.



On remet de la patte du coté gauche.



La plaque est enfermée entre 2 cordons qui sont reliés entre eux par les encoche. Ca ne risque pas de partir. 20 minutes plus tard, c'est dur.

Et voilà, un jeu d'enfant  



Bonne nuit à tous ...

Très intéressant à suivre, merci pour les photos.

Un sacré boulot de fait, bravo   

Alfara a écrit:

Très intéressant à suivre, merci pour les photos.

C'est un plaisir pour moi que de faire découvrir plus en détail cette voiture méconnue et assez rare et qui en vaut vraiment la peine.

Ta solution est bonne, il faut juste que la résine alu supporte la chaleur du collecteur.
Bravo pour ton travail soigné !

rosso a écrit:

il faut juste que la résine alu supporte la chaleur du collecteur.

et soit insensible aux hydrocarbures.

Bien joli travail de restauration.

Je dois avouer que j'aurais un peu peur que la pâte d'alu se décompose et entre dans le moteur.

Bonjour à tous,

Cette patte "Alu" résiste au hydrocarbures, aux huiles, aux vibrations et aux températures stabilisées à 120°C. Elle est recommandée pour réparer les carters moteur.

J'ai considéré que c'était suffisant.

Le cordon réalisé est monobloc (raison des encoches). Si toutefois elle devait se "décoller", elle ne pourrait pas partir.

Pour moi, le risque serait qu'elle s'effrite.

J'ai commandé de la peinture pour intérieur de moteur que je vais utiliser pour le bloc et éviter les effets électrostatiques.

http://www.restom.net/moteur-pont-boite-de-vitesse-restom-blocmoteur-8890-peinture-interieur-moteur-180.htm

Cette peinture est orange. Je peindrai l'intérieur du collecteur. Lors d'une dépose des carbus, il sera facile de voir qu'un morceau est parti.

Pensez-vous que le collecteur puisse monter à plus de 120°C ?

le coté le plus proche de la culasse, c'est possible a mon avis, encore que, la température de fonctionnement du moteur est régulé plus ou moins par le thermostat ! Mais l'alu ca chauffe vite !!
Il n'y a personne qui a la même auto et qui pourrait mesurer le température avec un thermomètre a laser histoire de vérifier ?

PS70 a écrit:

Petit problème, la pipe d'admission est commune entre les cylindres 1&2, 3&4 et 5&6.

Si j'ai bien compris, il y a un 'passage" qui relie le conduit N°1 et N°2 de la pipe etc...?

Purée, je sais pas comment est calé ce moteur mais si les cylindres 1 et 2, 3 et 4, 5 et 6 sont à l'exact opposé l'un de l'autre, c'est un système d'admission qui permet d'avoir 2 corps de carbu par cylindre... Technique assez rare que je connaissais que sur une moto assez mythique = la Vmax première série

Pour les 120°, en théorie c'est bon. En pratique aussi quand l'auto est en fonctionnement. Là où ça peut être plus chaud, c'est quand tu arrêtes le moteur. Soupape d'admission ouverte, circulation de l'eau arrêtée, pas d'air frais qui arrive dans le conduit, ça doit monter à plus de 100 je pense.

Bon courage et joli boulot  

Ce n'est pas tant la température en absolu qui me chagrine avec ce système. C'est plutôt le nombre de fois ou le moteur passe de froid à chaud et inversement et les différences de dilatation que cela peut entraîner, et qui, pour moi, vont conduire à un effritement de la pâte. J'imagine bien le cas où le collecteur se dilatera différemment de la pâte et encore différemment de la plaque de séparation. Sans compter le mélange qui entre dans le moteur et qui fait aussi changer la température en surface.

Bonjour,

Au niveau industriel, en milieu très agressif, je n'ai jamais vu une résine métallique "s"effriter" ou se déliter à cause des variations de température. Y compris sur les tuyauteries de vapeur ...

Quant à la dilatation, ce sont les mêmes molécules, donc les mêmes coefficients linéaires . Que ce soient les obturateurs ou la résine chargée à 80% d'aluminium.

Un moteur à l'arrêt ne produit ni énergie calorifique, ni frottement et bien que la pompe à eau ne tourne plus, il y a une circulation par thermosiphon et sa température ne fait que baisser régulièrement.

Si la culasse devait continuer à monter en température, à l'arrêt, quid de nos joints ? Tant que le fluide caloporteur est présent, il n'y a aucun risque .

Alain.

Bravo Alain, ton analyse est très bonne !