panne moteur

Bonsoir à tous
Je suis tombé en panne avec mon spider 115 à injection de 1990
les symptômes sont : après un démarrage à froid correct, le moteur cale au ralenti à chaud, avec de plus en plus de mal pour le remettre en route après trois au quatre rond point.
Le moteur en passant en dessous des 1500à 2000 tours cale ..
Par contre si je reste a vitesse soutenue pas de problème.
Avez-vous une idée de la cause
Pour moi je pencherai pour le capteur nombre de tour HS ..
Merci pour votre aide

Jean-michel

jmrbo a écrit:

Bonsoir à tous
Je suis tombé en panne avec mon spider 115 à injection de 1990
les symptômes sont : après un démarrage à froid correct, le moteur cale au ralenti à chaud, avec de plus en plus de mal pour le remettre en route après trois au quatre rond point.
Le moteur en passant en dessous des 1500à 2000 tours cale ..
Par contre si je reste a vitesse soutenue pas de problème.
Avez-vous une idée de la cause
Pour moi je pencherai pour le capteur nombre de tour HS ..
Merci pour votre aide

Jean-michel

Bonjour,

- sonde de température d'eau pour l'injection, donc enrichissement trop important à chaud
- prise d'air entre le boitier papillon et le moteur
- mastervac de frein , hs , aspiration d'air par les pédales d'où données faussées pour le calculo ( vu sur 75 V6 QV Motronic , si calage redémarrage très problématique, symptôme annexe: freinage bizarre)
- pompe à essence immergée d'enrichissement initial défectueuse
- bobine ?

Le capteur de tours, je n'y crois pas trop, ce sont les même de mémoire que les Twin et les V6 en Motronic, ça marche ou pas .

Bonjour,
Merci pour votre réponse

Les premiers symptômes étaient de temps en temps un redémarrage hésitant dans les rond-point, avec des à-coups moteur sous les 2000 tr..avant la panne
Il faut aussi savoir que la voiture ne sortait pas trop souvent...

Oui je pense qu'il faut rechercher vers une "fonction" qui chauffe et qui envoi de mauvaise info au calculateur !

Par contre je recherche les caractéristiques du moteur 01590, où les trouver, je pense que c'est un 92kw 126ch, mais c'est exact

bonne journée

JM

jmrbo a écrit:

Bonjour,
Merci pour votre réponse

Les premiers symptômes étaient de temps en temps un redémarrage hésitant dans les rond-point, avec des à-coups moteur sous les 2000 tr..avant la panne
Il faut aussi savoir que la voiture ne sortait pas trop souvent...

Oui je pense qu'il faut rechercher vers une "fonction" qui chauffe et qui envoi de mauvaise info au calculateur !

Par contre je recherche les caractéristiques du moteur 01590, où les trouver, je pense que c'est un  92kw 126ch, mais c'est exact

bonne journée

JM

Peut être le boitier papillon au dessus du filtre à air. Il y a un capteur de mouvement du volet

giuliasuper a écrit:

jmrbo a écrit:

Bonsoir à tous
Je suis tombé en panne avec mon spider 115 à injection de 1990
les symptômes sont : après un démarrage à froid correct, le moteur cale au ralenti à chaud, avec de plus en plus de mal pour le remettre en route après trois au quatre rond point.
Le moteur en passant en dessous des 1500à 2000 tours cale ..
Par contre si je reste a vitesse soutenue pas de problème.
Avez-vous une idée de la cause
Pour moi je pencherai pour le capteur nombre de tour HS ..
Merci pour votre aide

Jean-michel

Bonjour,

- sonde de température d'eau pour l'injection, donc enrichissement trop important à chaud
- prise d'air entre le boitier papillon et le moteur
- mastervac de frein , hs , aspiration d'air par les pédales d'où données faussées pour le calculo ( vu sur 75 V6 QV Motronic , si calage redémarrage très problématique, symptôme annexe: freinage bizarre)
- pompe à essence immergée d'enrichissement initial défectueuse
- bobine ?

Le capteur de tours, je n'y crois pas trop, ce sont les même de mémoire que les Twin et les V6 en Motronic, ça marche ou pas .

Hello Jean-Michel,

giuliasuper t'a donné de très bonnes pistes.

Un ami récemment a eu le même problème avec son spider série 3 (injection) et c'était la pompe immergée qui était incriminée.

Sans la sortir ou la tester, tu peux vérifier si tu constates le même problème avec le plein ; le problème arrive à mi- réservoir d'habitude quand la pompe est HS.

Bonjour à tous,

Merci pour ces pistes. Par contre je vais regarder en premier tout ce qui monte en température car la panne est à chaud.
Le réservoir est plein.
J'ai oublié de dire que j'avais mis du Bardalh nettoyant injecteurs dans le réservoir avant de partir, mais le premier jour ras...

Jean-Michel

Bonsoir,
Le garagiste a commencer a chercher.

Il a contrôlé les deux pompes + pression au niveau de la rampe RAS
Il a aussi changé le capteur tour : pas de changement
Par contre a l'accélération et décélération il entend un bruit de relais sur l’arrière qui colle ou décolle.
A priori-il y a quatre relais a côté de la centrale à injection
Avez-vous le même bruit sur vos voitures;

Je suis aussi allé voir un garage Bosch, car le Motronic est Bosch, il n’on plus le testeur et cela ne les intéresse pas ...

Je suis à deux doigts de louer un camion plateau et d'aller chercher la voiture

Bonne soirée
Jean-michel

Pas de bruits comme tu décris sur mon spider.

Après, en 14 ans et presque 60 000 kms, je n'ai pas eu de problème côté injection sur ce moteur.

Et la seule fois où j'ai eu un problème, c'était une prise d'air mais totalement de ma faute : j'avais démonté la durite d'admission pour contrôler mes bougies et je l'avais remonté mais mal serré le collier : du coup, prise d'air et injection qui panique…

D'où la liste de contrôles de giuliasuper qui me semblait pertinente…

Bon courage !

Les derniers spiders 115 sont équipés d'un système de calage de distribution variable.
Je présume que les bruits de relais lors de l'accélération et la décélération correspondent à l'activation/coupure du solenoid placé en bout de l'arbre à came.

Il est possible que le problème moteur à bas régime provienne du système VVT et non de l'injection.

Parmi plusieurs discussions à ce sujet sur les sites anglophones:  VVT problem

L'alimentation des moteurs de S4 étant similaire à celle des ALFA 75, un spécialiste de ces mécaniques serait peut-être d'un plus grand secours.

Bonne journée à tous.

Bonjour,
Merci pour toutes ces idées
En effet si le vvt est bloqué il y a des démarrages difficiles et le ralenti est instable
A vérifier s'il est mobile et contrôler la cote de retrait de 0.4 mm
Le relais de commande est bien à coté du calculateur Motronic et ce doit-être lui que l'on entend en accélérant ou décélérant


JM Herbaut

Bonjour,
je viens de récupérer la voiture.
J'ai mesuré la résistance du capteur de température ( 2553 ohms) ok par rapport à la doc constructeur.

Le capteur de déphasage fct bien mais la cote entre le pointeau et le noyau mobile me semble à zéro. Connaissez-vous la cote à tenir
a priori il y a un outil mais je ne l'ai pas.

Il faut changer aussi le tuyau de liaison à la sortie du débit mètre il est fissuré.

J'ai démonté les quatre bougies elles sont toutes noires ( peut être du au nombreux essai de démarrage ...).

Je pense pulvériser de la bombe contact dans tous les connecteurs et dans le débit mètre afin de les nettoyer.
.
Bonne journée

J'ai oublié le séparateur de vapeur d'huile est plein de mayonnaise et tout rouillé à l'intérieur ...

Bonsoir
Je n'arrive tj pas a remettre ce moteur en route après avoir tout passé en revue, je penserai à la bobine
Sur cette 115 à injection Motronic il y a une bobine Bosch 0221122344.
Quelqu'un a t-il les impédances des circuits primaire et secondaire ?

Merci

Le moteur a-t-elle démarré ?

Ayant eu récemment la mauvaise idée d'acheter une ALFA 155 2.0 TS alors que j'étais bien à l'aise avec les carburateurs et distributeurs d'allumage à rupteurs de mes voitures d'avant 1980, je me suis retrouvé puni par une voiture à injection qui refuse de démarrer.
Le système Bosch est similaire mais, sans distributeur d'allumage, un peu plus complexe que celui d'un spider S4 ou d'une Alfa 75 Twin Spark.

Heureusement, la panne n'a pas été difficile à trouver. En remontant le circuit électrique depuis la pompe à essence qui restait silencieuse, il est apparu qu'un des quatre relais qui concernent le Motronic était défectueux. Ce relais avec diode marqué d'un trait rouge est souvent cité comme cause de panne sur les sites anglophones.

Bonne soirée.
René.

Bonsoir
Le moteur refuse de demarrer, alors que l'esssence arrive bien (les deux pompes tournent) et forte odeur d'essence lors des essais
Au niveau de l'allumage il y a bien des étincelles aux bougies, mais je me demande s'ils elles sont suffisantes en voltage, c'est pour cela que j'essaye de controler l'impedance de la bobine
Je suis comme toi, je commence à regretter mes alfa à carbu

bonne soirée

JM

Les bobines Bosch 0221122344 se trouvent également sur les Alfa 75 TS.

Je viens prendre les mesures sur un moteur Twin Spark modifié avec carburateurs et distributeur d'allumage classique. La résistance primaire oscille entre 1 et 2 ohms avant de se fixer sur 2, la résistance du circuit secondaire est de 7800 ohms sur la première bobine et 8200 ohms sur la deuxième.

Si le bouchon indiqué par la flèche est déformé, la bobine est hors service.



Un test pratique doit donner un arc de minimum 10mm.

Bonsoir
Merci pour votre réponse.
Je vais regarder demain
Cette bobine était montée avec un allumage électronique
Merci

Bonjour,
j'ai testé la bobine mais ras. Je vais quand même la changer.

Avez-vous le document PA424400000000 de chez Alfa qui permet de teste le systéme Motronic par la méthode du code clignotant
Bonne journée

Je ne dispose pas de document, manuel ou autre schéma concernant l'injection électronique. Je serais d'ailleurs heureux de trouver un schéma électrique lisible pour Alfiat 155 afin de me dispenser de rechercher les connections lors d'une prochaine panne.

Si l'air frais peut être aspiré, l'essence est injectée au bon moment et les étincelles se produisent en fin de compression quel disfonctionnement pourrait-il empêcher le moteur de démarrer ou au moins d'éructer?

Dans l'hypothèse où le faisceau aurait été manipulé, il serait bon de vérifier l'ordre d'allumage sur le distributeur et l'alignement du rotor sur le cylindre au point mort de compression.
Mon mécanicien thaïlandais utilise une méthode très simple. Il bouche le trou de la bougie avec le pouce et regarde si l'étincelle se produit au moment de la fin de compression. Personnellement, je continue à visualiser le mouvement des soupapes .

Il est facile de remplacer l'allumage Motronic temporairement ou définitivement par un distributeur classique à rupteur ainsi fini de s'embourber dans l'électronique. La bobine en place peut être utilisée.
Et si on veut poursuivre vers la simplification, l'injection peut laisser place à une paire de carburateurs, cela n'est pas bien compliqué et pas tellement coûteux.

Alfistement.
René.

salut
vérifie si ton relais qui ce trouve derrière (au niveau du siège conducteur n'ai pas HS) il n'ai pas visible faut enlever toute la parti derrière pour le voir
mon pote a eu ce problème ont a galéré avant de trouve

Bonsoir
Enfin le moteur a redémarrer.

J'ai changé la bobine ( 5 ohms au primaire contre 0.5 sur l'ancienne)et en remontant le débit mètre je me suis aperçu que le toron était endommagé et que sur un fil il ne restait que trois brins de cuivre....

Il me reste encore a résoudre le pb du séparateur d'huile qui est hors d'usage ( plein de rouille et de boue). J'ai essayé de l'ouvrir mais entièrement soudé. Je n'ai trouvé aucune pièce neuve ou d'occasion.

Je me demande si je ne vais pas me lancer dans l'impression 3D..

Bonjour
Je viens d'ouvrir le séparateur c'est une catastrophe il y a plein de morceau de rouille et de dépôt en tout genre à l’intérieur.


Cela m’inquiète pour l'entré d'air de l'injection...

Peut-on remplacer par un autre séparateur et qu'elle l'utilité de ce séparateur ?
Merci

Sur les Bialbero jusque début 1965 le reniflard à l’arrière du moteur laisse s’écouler l’huile sur le sol. Sur les modèles suivants les vapeurs d’huile sont aspirées par les carburateurs.
Sur les modèles à injection l’huile séparée de l’air retourne dans le carter moteur et l’air est aspiré dans le plenum.

Si le séparateur ne laisse plus passer la surpression, il y a danger pour les joints et spy du carter moteur. Si le séparateur laisse passer les vapeurs d’huile, elles sont aspirées dans le plenum et s’ajoutent au mélange air-essence comme sur les moteurs à carburateurs ce qui ne devrait pas perturber le fonctionnement d'un moteur non équipé de catalyseur et sonde de contrôle des gaz brûlés.

Sans séparateur d’huile, la solution la plus rassurante est d’obturer l’entrée d’air vers le plenum et revenir au système d’avant 1965 en ajoutant un récipient pour éviter de graisser la chaussée.
Pour le remplacement, le plus difficile est de trouver un séparateur dont l’encombrement ainsi que l’emplacement des embouts permettent de se raccorder sans trop de modifications aux durites existantes.

Lien d'un séparateur proposé sur les sites chinois. L'encombrement est plus important que celui d'une Alfa 75 que j'ai sous la main. Sur l'Alfa 155, il y a assez d'espace pour l'adapter.

Photo d’un schéma du séparateur Alfa trouvée sur Alfabb.





Centerline a fait reproduire en 3D. Le prix n'est pas cadeau. Ce prix plus port et TVA est celui d'une paire de carburateurs FAJS neufs.

Bonjour
Merci pour cette réponse
Je vois sur internet qu'il y a plusieurs récupérateurs d'huile avec seulement une entrée et une sortie, sur le mien il y a aussi une sortie vers le carter d'huile.
Faut-il la garder ou ce n'est que le trop plein du séparateur qui s'y écoule ?

La sortie de petit diamètre laisse l'huile s'égoutter vers le carter moteur sans cette sortie il faudrait vidanger manuellement.

Sur le V6 à injection, Alfa a fait au plus simple, le séparateur raccordé directement sur le couvre culasse récupére les vapeurs et laisse l'huile s'égoutter par le même orifice.