Nouveau sur le forum en 2600 Sprint

Bonjour à tous,

l'opération changement joint de culasse (et (beaucoup...) plus si affinités...) a commencé :


Cela n'a pas été simple : il a fallu batailler une heure et demi à deux pour d'abord décoller le joint, puis extraire la culasse. ça c'est fini au palan ...


Pour enfin arriver là...:


Et là, les horreurs ont commencé...
comme bien souvent sur ce moteur, c'est au niveau des cylindres 5 et 6 que ça a le plus souffert, et le joint a litteralement explosé entre 5 et 6 côté échappement, déchiré en fait par un "caillou" de deux centimètres (sans éxagérer!) de calcaire et d'oxyde d'aluminium qui s'est formé à cet endroit...


C'est un véritable miracle que cela ait tenu jusque là en fait... Le joint acier combustion a fini par lâcher sur le secteur du cylindre 5 où il n'y avait quasiment plus de support derrière.

Le reste du joint est dans un état "normal"...


Dans le fond de la chambre d'eau du bloc autour des cylindres, c'est un véritable marrécage :



La "bonne nouvelle", c'est que malgré les apparences, les gougeons n'ont pas l'air particulièrement attaqués. On se console comme on peut...

Non, le vrai problème est du côté culasse :



Et là, c'est le drame  


Dans la zone en regard du joint explosé et surtout du "caillou", la culasse a été mangée sur plusieurs millimètres de profondeur ! Il ne restait plus que quelques millimètres de contact sur le joint derrière l'anneau acier de combustion.

Même si cela fait peur à voir, je pense que c'est récupérable par un bon spécialiste de la soudure d'alu : j'en connais un sur Lyon qui fait des miracles. Dans le cadre de mon travail, il a déjà ressoudé une culasse qu'il a fallu découper pour ressouder le raccordement d'un conduit échappement avec la chambre de combustion ...

Là aussi, le reste du plan culasse est dans un état "normal" :


En attendant, le dépoilage complet de la culasse a commencé.

Concernant les joints de culasse : après recherche chez tous nos fournisseurs (même hors France), je confirme que les joints Reinz ne se trouvent plus pour le moment.
Par contre j'ai trouvé un fabricant en Italie spécialisé uniquement dans les joints moteur pour tous les véhicules anciens italiens (je dis bien tous, c'est à voire!) qui travaille avec des matériaux Reinz pour les joints de culasse et Klinger pour les autres joints, c'est à dire les meilleurs matériaux disponibles a priori : Sangalli Guarnizioni.
www.sangalliguarnizioni.com
Quelqu'un connait et a une expérience de ces produits ?

Bonne journée,
Xavier

Salut Xavier,

Je ne connaissais pas cette adresse, mais en effet, ils ont tout ce que l'on cherche.
Ici le 2600 : http://www.sangalliguarnizioni.com/catalogo-prodotti/alfa-romeo/guarnizioni-testa-cilindri/2600-spyder-touring-s.-z.html

J'ai regardé tes images sur mon smartphone. Pas évident. J'y retournerai ce soir à la maison.

Le cratère sur la culasse est impressionnant.
Vérifie bien aussi le plan de joint du bloc moteur car il peut être attaqué aussi (très petites criques).

Sur ce moteur, les gougeons sont habituellement "mangés" à la base, juste au dessus du filetage.
Sans vouloir jouer les oiseaux de mauvaise augure, mais compte tenu de l'état de la culasse, une vérification très approfondie de ces derniers s'impose. Notamment dans les coins ... Si tu laisses en place les chemises, il faudra probablement regarder avec une caméra endoscopique (15 euros sur le net).

Comment prévois-tu le curage du marécage ?
Tu vas surement trouver au fond une sorte de sable de la même consistance que ton "caillou".

Et le reste, comment va-t-il ? (poussoirs, soupapes, sièges, chaîne, tendeur, ...)

Salut Serge
En fait je me dirige doucement, mais sûrement, vers un démontage complet du moteur. C’est la seule façon de nettoyer correctement la chambre d’eau des cylindres. Concernant les gougeons de culasse, je suis d’accord avec toi : c’est à la base qu’ils sont attaqués. Mon premier constat positif à été fait dans les conditions actuelles pas idéales, il sera à confirmer une fois le marécage drainé...

Le reste des composants culasse est a priori ok : à confirmer au démontage complet.

Xavier

Je crois qu'en effet (je ne voulais pas te l'écrire) mais un démontage complet est probablement préférable ...

Pour les gougeons, je prends les paris !  
(Tu les trouveras chez Afra : https://www.afra.it/en/motore/4145-prigionieri-testa.html )

Bon courage.

Bonjour Xavier,

Les images de ton moteur me rappellent d'autres , il y a quelques années , sur un autre 2600 . Sur ce moteur, l'ancien propriétaire avait fait ouvrir le dessus et s'était contenté de faire " rectifier ", très grossièrement le plan de joint et vite refermer , avant de vendre la voiture .

La culasse est réparable . Si tu as une adresse c'est bien, sinon Serge et moi -même connaissons un bon spécialiste à Marseille .

Comme le souligne Serge , il faut vérifier le dessus du bloc . Ensuite, il est possible d'améliorer la circulation du fluide dans le bloc et dans la culasse, en favorisant le débit vers le 5 et le 6 .

C'est un gros chantier . Tu es intervenu à temps sinon, les dégâts auraient pu être plus importants .

Bon courage

Cordialement

Alain.

Bonjour Alain,

Merci pour ton retour.
Je passerai le haut du bloc au détecteur de crics sur vos conseils.
Les gougeons, on verra l’état au démontage.
Pour la culasse, je suis peut être optimiste, mais il me semble qu’elle est en effet réparable sans trop de difficulté... à confirmer. Mais il est clair que je vais en profiter pour améliorer le refroidissement des deux derniers cylindres et cela semble pouvoir se faire plus facilement que ce que je craignais par les « haricots » des côtés admission et échappement de chaque cylindre qui ont des passages déjà usinés au fond. Reste la question du dimensionnement
A regarder plus précisément une fois tout démonté et nettoyé, on en rediscutera.

Bonne journée,
Xavier

Il faut également diminuer le diamètre de la poulie de la pompe .

Nous ferons le point le moment venu .

Bonne journée

Alain.

A2F 83 a écrit:

Les images de ton moteur me rappellent d'autres , il y a quelques années , sur un autre 2600 . Sur ce moteur, l'ancien propriétaire avait fait ouvrir le dessus et s'était contenté de faire " rectifier ", très grossièrement le plan de joint et vite refermer , avant de vendre la voiture .

Je ne vois pas de quoi tu parles ...

C'était , certainement, dans une autre vie . A moins que ce soit lors d'un cauchemar mécanique . Qui sait ?

Alain.

Xavier,

Si tu déposes tout le GMP, tu auras entre les mains la BV.
Je réitère ma proposition : Je veux bien m'occuper de la remettre à neuf

Quand on voit les dégâts causés par l'acidité d'un liquide de refroidissement trop vieux, on se rend compte de la nécessité de le remplacer tous les 3 ans.
Du coup, je vais vidanger ma GT4.

Bon courage pour la suite.

Bonjour à tous,

rossocorsa31 a écrit:

Quand on voit les dégâts causés par l'acidité d'un liquide de refroidissement trop vieux, on se rend compte de la nécessité de le remplacer tous les 3 ans.
Du coup, je vais vidanger ma GT4.

C’est clair ! J’avais changé le LDR dès mon achat il y a trois ans, mais avant
De toute façon je pense que le mal était fait

Serge, je sais’ je n’ai pas oublié , et je sais que c’est sincère !
Si nous étions plus proches, tu l’aurais déjà, mais là le fait de ne pas pouvoir t’assister risque de me frustrer... bref, j’y réfléchis.

Xavier

Ne te fais pas de soucis Xavier, je l'assisterai en pensant bien à toi . Après la remise en état, il y a le café et c'est important .

Cordialement

Alain.

Tu nous assisteras en payant les pièces à changer

Tu verras, tu auras bien l'impression de participer ...

Bonjour Xavier,

Au premier démontage du moteur, j'avais des trous énormes dans la culasse. Direction chez le rectifieur qui était un ami, ce qui m'avait coûté alors pas trop cher.

Au premier petit "joint de culasse" - l'eau seulement - retour chez un autre rectifieur qui m'assurait du bon travail du premier. C'était beaucoup de main d'oeuvre et les brides des carbus n'avaient pas tenu plus de 4 ans!!!

Au second "joint de culasse" - eau et huile à foison - j'ai procédé au nettoyage très poussé du bloc, j'ai trouvé des fissures ça et là et surtout une corrosion galopante des plans de joints sur le bloc, c'était décourageant. Alors j'ai tenté d'optimiser l’étanchéité du moteur et remplacer les soupapes, guide, revu le vilo et tout et tout !!
j'avais récupéré un moteur en pleine forme !

Las, cela à tenu à peine 1 an, l'huile et l'eau fuyaient abondamment entre le bloc et le joint de culasse à froid puis cela diminuait à chaud.
Le bloc est HS ou à reprendre, si j'avais possédé des moyens conséquents, une "recharge" du plan de joint du bloc coté échappement aurait été sans doute possible.
Et encore !!!

C'est une belle auto avec un moteur fantastique, mais c'est sans commune mesure avec un 4 cylindres !

Je te souhaite bien du courage car ce moteur est venu au bout de ma patience et de mes finances, d'où sa vente il y a un an.
Dégoûté !

Depuis j'ai fabriqué pour mon fils et un peu pour moi un cyclekart: 100kg, un moteur 200cc et il faut que ça ressemble une auto des années 20, voir mon avatar.
plus d'emmer...

Laurent

Bonsoir
Xavier, en étant au même point que toi, il ne faut pas céder au sirènes et garder le cap, surtout aidé par de tels forums.
La devise pour tout amateur qui se lance dans ce type d'aventure, en tout cas la mienne: " en voulant on se trompe souvent, en ne voulant pas on se trompe toujours".
philippe

Bonsoir à tous,

Laurent, c’est malgré tout sympa d’avoir de tes nouvelles, même si je sais que ça été compliqué avec le moteur de ton 2600 et que tu as eu au final beaucoup de déception !
Et comme tu le soulignes, l’aspect financier de la restauration complète de ces moteurs est loin d'être négligeable et sans aucune mesure avec le 4 cylindres...
Comme le dit Philippe, je vais essayer de garder le cap, même si je sais déjà que les nouvelles de ma culasse ne sont pas très bonnes : je vous tiens au courant rapidement.

Bonne soirée,
Xavier

Bonsoir à tous,

le démontage complet de la culasse a été fait et son nettoyage commencé, même si il en reste à faire :


Dans les bonnes nouvelles :
- hormis la zone entre cylindres 5 et 6, le plan de joint culasse est globalement propre et en bon état, sans piquage excessif  
- surtout, les zones d'étanchéité combustion autour des cylindres sont très propres ce qui garantit un bon fonctionnement des anneaux de combustion (ce qui a probablement permis au moteur de résister jusque là...). Ce point est TRES positif   !
- on a mesuré la hauteur culasse : 120,2 mm et constante sur toute sa longueur. Elle n'est donc pas encore hors cote (120 mm mini préco Alfa) et pourra subir une bonne rectification pour la ramener à sa cote mini ce qui devrait bien la "blanchir".  
- globalement les guides de soupapes sont propres et non rayés, mais ...

Ci-dessous des vues rapprochées des cylindres côté distribution :


Et la vue d'une chambre nettoyée :


Dans ce qui va moins bien   :
- le moteur a déjà été ouvert une paire de fois (ce qui n'est pas une surprise), mais le nettoyage des chambres de combustion a été fait par des gougnafiers avec beaucoup de rayures . Pas très grave en soi, on rattrapera, mais bon...
- le cratère de matière manquante côté échappement entre cylindres 5 et 6 est quand même assez profond et assez étendu. On voit que cela a déjà été "réparé" avec un matériau genre soudure à froid qui s'est désagrégé lorsque l'on a nettoyé.


Je garde néanmoins l'espoir que cela est réparable.

Enfin, nous avons commencé les métrologies avec les guides de soupapes :

Pour chaque guide nous avons fait trois mesures :
- la valeur la plus proche du dessin de la culasse est en bout de guide côté chambre : les valeurs sont très élevées mais c'est classique
- la valeur du milieu est environ à 20 mm dans le guide, pris côté chambre
- la valeur la plus éloignée du dessin de la culasse est prise dans la partie haute du guide, côté distribution

Bon... le côté positif (il faut bien en trouver...) c'est que l'évasement des guides est à peu près identique sur chaque, ce qui correspond à une usure normale sans défaut majeur.
Par contre, le manuel atelier Alfa d'époque stipule "le diamètre intérieur des guides de soupapes doit être maintenu entre les cotes suivantes :
- admission : 9.500 --> 9.515 mm
- échappement : 10.000 --> 10.015 mm"

Les parties hautes des guides sont donc déjà à la limite supérieure de la cote (admission) ou hors cote (échappement), et après ils s'évasent. Donc ...
Je vous rassure, ce n'est pas vraiment une surprise sur un moteur de 60 ans probablement toujours équipé de ses guides d'origine, mais une bonne nouvelle n'aurait pas fait de mal non plus!

Demain, nous continuerons la métrologie par les queues de soupapes et les ressorts de soupape.

Vous noterez au passage sur la photo des prises de mesure les relevés des calibrations de montée d'eau . Nous y reviendrons plus tard!

Sur ce, bonne soirée!
Xavier

sur mon 1600 , j'ai ébavuré à la dremel tous les passages d'eau

Bonjour Bruno,

Joli travail sur cette face combustion super propre !
Pour info et alimenter le sujet, est ce que tu aurais une photo avant rectification pour voir l’état et la valeur de reprise ?

Xavier

voici ce que j'ai , le rectifieur n'a fait qu'un surfaçage du plan de joint pour le nettoyer
j'avais déjà passé la dremel




et il a monter des grosses soupapes spruell ....

Salut Bruno,

Ta culasse était en effet en super état à l’origine. Pas de mérite !
Bonne journée,
Xavier

Bonjour à tous,

quelques nouvelles de la culasse : je suis allé la porter chez Rectif 2000, à La Garenne Colombes, quelques kilomètres de chez moi.
C'est LE rectifieur de la région parisienne... et beaucoup plus ! Tous les restaurateurs des environs font refaire leurs culasse et blocs chez eux, et il y a toujours sur les étagères beaucoup de choses à regarder : culasses de Jaguar en pagaille, de Austin Healey, de Lamborghini et Maserati ... mais aussi beaucoup de choses beaucoup plus anciennes. Et il a donc aussi l'habitude de voire défiler toutes les culasses Alfa des nombreux garages Alfa anciennes de RP.
Son jugement sur ma culasse a été très positif : "très bon état, jamais bricolée" à la vue des sièges et des guides .
Surtout il a confirmé que la réparation du "cratère" ne pose aucun problème, la santé de la face feu tout autour paraissant très saine .

Pour la réparation à proprement parler, plutôt que de la soudure qui déforme la culasse au moins localement (voire beaucoup plus) à cause des contraintes thermiques, il travaille avec un sous-traitant qui réalise l'apport de matière par fusion laser. L'échauffement est donc très local et il n'y a donc aucune déformation de la culasse. Bon, le prix n'est pas le même, j'attends le devis...

Donc le programme de la culasse chez Rectif 2000 :
- nettoyage final et notamment brossage des chambres de combustion
- réparation laser du "cratère"
- surfaçage culasse à la cote 120
- rectification des sièges et passage en trois angles (deux d'origine)
- échange des guides de soupapes par des neufs

Ensuite ce que je prévois de faire moi :
- reprise de tous les orifices de circulation d'eau et augmentation de ceux autour des cylindres 5 et 6
- reprise des calibrations de soupapes (jonction entre le conduit et le siège) qui sont pour le moins perfectibles...

On a d'autre part fait la métrologie des soupapes et des ressorts :
- bon, sans surprise, les ressorts sont HS : il leur manque 2 à 3 mm de longueur à vide, on ne s'est du coup même pas embêté à les mesurer en charge --> poubelle
- les soupapes me posent plus de question : elles sont toutes très proches (quelques millièmes les unes des autres, mesurées au micromètre de précision) et à moins d'un centième de la cote inférieure...
pour les admissions : 9,467 en moyenne pour une cote mini à 9,472, maxi 9,487
pour les échappements : 9,93 en moyenne pour une cote mini à 9,937, maxi 9,952

Donc moins d'un centième du mini et deux centièmes du maxi ....
Je me pose vraiment la question de les changer sachant que je vais mettre des guides neufs, et que au final le jeu de fonctionnement nominal est de :
- 0,013 à 0,043 à l'admission
- 0,048 à 0,078 à l'échappement

Quand on rajoute dans l'équation le prix : un jeu complet de soupapes pour un moteur 2600 vaut 450 €   , contre 128 € le jeu complet pour un 2000...
D'une manière générale, la mise à neuf d'un moteur 2600 coûte en moyenne trois fois, poste à poste, celle d'un bialbiero 4 cylindres (entre le prix unitaire et le nombre de cylindres)!
Vous comprendrez que je soupèse bien à chaque fois la décision de remplacer par du neuf les différents composants...

Je suis donc preneur de vos avis techniques sur la bonne décision à prendre.

Merci et bonne journée,
Xavier

Salut,

Bonnes nouvelles.

Pour les soupapes, elles sont sous la cote ... donc, à changer ...

Il n'y a pas de joint de queue de soupape sur ces moteurs, donc il est préférable de ne pas avoir trop de jeux.

Sinon, pourquoi ne pas adapter des soupapes de 9 mm ald 10 mm et monter des joints de queue de soupape ?
Tu seras surtout moins emmerdé par les pastilles.

Salut Serge,

pour moi la réponse n'est pas aussi binaire que cela : au final c'est le jeu de fonctionnement qui compte, et avec des guides neufs à la cote mini et des soupapes à la cote mini - 1 centième, on est encore dans la plage de jeu de fonctionnement nominal. c'est plus la durée de vie avec un jeu dans les cotes qui va être réduit, mais bon je n'ai pas prévu de faire 100.000 km avec le 2600...
Pour les joints de queue, il en existe en 9.5 mm pour l'admission a minima, il faut juste faire reprendre le bout des guides avant montage.
Pour les pastilles, il y a aussi la solution de faire reprendre le bout des queues de soupapes à 9 mm pour utiliser des grains classiques.

Mais bon, tout cela représente aussi un coût, c'est pourquoi j'étudie aussi en parallèle le montage de soupapes de 2000 en 9 mm : cf mon post sur le sujet, Dominique m'a répondu avec des éléments de cotation de ces soupapes.
Et j'ai posé la question à Rectif 2000, ils peuvent en effet tout à fait me faire des guides à façon, 80 € le bout, soit 960 €...
Il me reste cependant pas mal de question sur le montage complet, comme la hauteur de compression en fonction de la longueur des soupapes, les hauteurs de coupelles supérieures et inférieures...

Xavier