aujourd'hui les bleues... se font regler

aujourd'hui les "bleue" se faisaient regler ..

apres avoir mis les nouveaux dellortos "qui marchent bien" sur le bertone 2000.. un tit reglage etait obligatoire....

Merci Christian, ancien metteur au point à la retraite ayant travaillé chez Beltoise à Montlery... ainsi que sur pas mal de Ferrari durant les années 60...

..et merci le petit matos Weber qui va bien.....

..reglage au millipoil..

.. et roooooooooooaaaaar.....







Stph'

Booooooooooooooooooooooooooooooooo!!!!

Tout un savoir faire qui je l'espères, ne disparaitra pas et que nos jeunes mécanos devraient s'empresser de connaître

J'avais vu que c'était des F que tu as mis. Quel est ta config ça m'intéresse grandement ?

sinon pas de léger trou à bas régime ?

Romanovitch a écrit:

J'avais vu que c'était des F que tu as mis. Quel est ta config ça m'intéresse grandement ?

sinon pas de léger trou à bas régime ?

.. ceux ci sont des "H"....(merci AR105-64.. !!)

.. aucun trou à bas régime...

..Christian m'avait conseillé de changer les gicleurs à sortie verticale par des gicleurs à sortie horizontales, en tout cas c'est progressif et sans aucun trou.... voici enfin le 2000 bien réglé... !!

avec lui. on est passés des Solex d'origine (boit sans soif mais avec bocoup de couple)... au dellorto 40 F (qui pissaient pas)... un essai en Weber 40.. puis on est retournés au Solex 40...... et maintenant ces "H"....

tout cela en 8 mois... !!

Stph'

Et pour ta config ?

Gicleur de ralenti :

Gicleur principal :
Tube d'émulsion principal :
Gicleur d'air (Ajustage d'automaticité) :

Gicleur de pompe de reprise :

Merci

alfabiscione a écrit:

---------------
Merci Christian, ancien metteur au point à la retraite ayant travaillé chez Beltoise à Montlery... ainsi que sur pas mal de Ferrari durant les années 60...-----------



Stph'

Ouai ouai, je l'ai bien connu le Gourbi de J,P Beltoise
J'étais branleur
Il y avait des Matra Bonnet JET, des tueuses de Berlinettes Alpine

Baboon

Romanovitch a écrit:

Et pour ta config ?

Gicleur de ralenti :

Gicleur principal :
Tube d'émulsion principal :
Gicleur d'air (Ajustage d'automaticité) :

Gicleur de pompe de reprise :

Merci

hop là .. alors là.. tu me poses une colle Romain.. !!!

le Bertone est reparti dans sa chambre à 70km de chez moi.....

mais je sais que c'est dellortos H sont en config d'origine, ils proviennent d'un GTV Alfetta 2000, le seul truc que j'ai changé ce sont les gicleurs de pompe de reprise à sortie verticales qui ont été changées par des horizontales.

Stph'

Baboon a écrit:

alfabiscione a écrit:

---------------
Merci Christian, ancien metteur au point à la retraite ayant travaillé chez Beltoise à Montlery... ainsi que sur pas mal de Ferrari durant les années 60...-----------



Stph'

Ouai ouai, je l'ai bien connu le Gourbi de J,P Beltoise
J'étais branleur
Il y avait des Matra Bonnet JET, des tueuses de Berlinettes Alpine

Baboon

effectivement, .... il me racontait aussi entre autres, les reglages des Ferrari de l'epoque, qu'il essayaient la nuit entre Paris et Nancy....

il a commencé son apprentissage à 14 piges chez SOLEX....puis chez Beltoise, puis à soon compte sur Nantes comme metteur au point.
Toute sa carrière (et même maintenant en retraite.).. il les passent à mettre au point les carbus et l'allumage...
.. sa passion c'est çà...

en tout cas super interessant d'écouter ses expériences et voir son matos de reglagé à l'ancienne


Stph'

alfabiscione a écrit:

hop là .. alors là.. tu me poses une colle Romain.. !!!

le Bertone est reparti dans sa chambre à 70km de chez moi.....

mais je sais que c'est dellortos H sont en config d'origine, ils proviennent d'un GTV Alfetta 2000, le seul truc que j'ai changé ce sont les gicleurs de pompe de reprise à sortie verticales qui ont été changées par des horizontales.

Stph'

Les valeurs de giclox/buses/émulseurs....sont dans les RTA des Alfetta Berline et GTV.
D'où je suis aujourd'hui, je n'ai pas ce RTA sous la main

Baboon

c'est bon j'ai un scan de toi Baboon. Je vais regarder ça. Merci.

En tout cas on ne m'enlèvera pas l'idée que pour un réglage optimale des outils sont indispensables comme ce banc 4 manos Weber. Et qu'un réglage à l'oreille de la synchro est possible mais quand je vois qu'avec mon twinmax que un petit quart de tour sur la vis de synchro est suffisant pour la déréglé, je me dis que j'ai bien fait de l'acheter mais encore j'aurais mieux fait de me prendre un 4 manos qui me permet aussi de régler les vis de by-pass...

en tout cas .. en l'essayant, il trouvait le berlingue plus coupleux que certains autres 2000... (mais la culasse provient d'un 2000 qui courrait en course de côte.. alors je sais pas si cela à une incidence...)

Stph'

Les manos, c'est pas forcement obligatoire.

Cela aide si on doit toucher aux vis de by-pass, et pour detecter une eventuelle torsion des axes de papillons.

Par contre, les petites bougies Gunson's, un regal. Quoi de mieux que de voir ce qui se passe réellement dans la chambre de combustion?

Sur les DHLA de Julalfaspider, pas de vis de by pass, donc au mieux j'aurais pu faire la moyenne des deux corps par carbu.

J'ai juste fermé à fond les 4 papillons, et fait la synchro en devissant la vis d'ouverture des papillons à fond, et en devissant à fond la vis de syncro.
ensuite blocage du tout en position fermée, et annulation du jeu de synchro en vissant simplement la vis de synchro pour qu'elle touche juste.

Le tout moteur chaud, evidemment.

Ensuite demarrage du moulbif avec les 4 bougies Gunson's.

Progressivement, devissage des 4 vis de richesse pour obtenir la couleur limite bleu benzene/ orange, le tout en corrigeant avec la vis d'ouverture de papillons.

Ensuite montage des bougies NGK et correction de l'ouverture de la vis de papillons.

A l'acceleration, le moteur y va franchement, et au lever de pied, le regime chute tres vite à 750 et se restabilise tout de suite à 900 tr/min.

Un regal à faire sur ces moteurs non depollués (1972)

Sur ceux qui sont depollués, c'est un peu plus delicat, car les trous de progression sont plus nombreux et plus petits, donc il faut absolument jouer avec les vis de by-pass pour avoir les papillons le plus fermés possible.

comment elle fonctionnent ces vis de bypass? elles ouvrent un circuit d'air anexe pour appauvrir le melange derriere le papillon?
leur action se voit elle sur des mano a depression?

Ces petites bougies Gunson sont bien sympas!
Dommage que sur le net on les trouve à 40€ pièces....

Julien

bd a écrit:

comment elle fonctionnent ces vis de bypass? elles ouvrent un circuit d'air anexe pour appauvrir le melange derriere le papillon?
leur action se voit elle sur des mano a depression?

Oui, circuit supplémentaire qui compense plus finement le debit entre amont et aval du papillon.

Si tu desseres la vis, la depression diminue et in versement.

Normalement, on fait une premiere tentative papillons fermés, et 4 vis fermées. Puis on equilibre avec les vis de by pass. Si on y arrive pas, les axes sont tordus, ou les papillons trop usés.

3litresourien a écrit:

Les manos, c'est pas forcement obligatoire.

Cela aide si on doit toucher aux vis de by-pass, et pour detecter une eventuelle torsion des axes de papillons.

Par contre, les petites bougies Gunson's, un regal. Quoi de mieux que de voir ce qui se passe réellement dans la chambre de combustion?

Sur les DHLA de Julalfaspider, pas de vis de by pass, donc au mieux j'aurais pu faire la moyenne des deux corps par carbu.

J'ai juste fermé à fond les 4 papillons, et fait la synchro en devissant la vis d'ouverture des papillons à fond, et en devissant à fond la vis de syncro.
ensuite blocage du tout en position fermée, et annulation du jeu de synchro en vissant simplement la vis de synchro pour qu'elle touche juste.

Le tout moteur chaud, evidemment.

Ensuite demarrage du moulbif avec les 4 bougies Gunson's.

Progressivement, devissage des 4 vis de richesse pour obtenir la couleur limite bleu benzene/ orange, le tout en corrigeant avec la vis d'ouverture de papillons.

Ensuite montage des bougies NGK et correction de l'ouverture de la vis de papillons.

A l'acceleration, le moteur y va franchement, et au lever de pied, le regime chute tres vite à 750 et se restabilise tout de suite à 900 tr/min.

Un regal à faire sur ces moteurs non depollués (1972)

Sur ceux qui sont depollués, c'est un peu plus delicat, car les trous de progression sont plus nombreux et plus petits, donc il faut absolument jouer avec les vis de by-pass pour avoir les papillons le plus fermés possible.

Tout pareil, pas forcément besoin de mano.
L'avantage des manos, c'est que c'est visuel.

Maintenant avec l'expérience, on peut très bien régler un Double arbre NON DEPOLLUE 'à l'oreille'.

C'est la façon dont vibre le moteur, quand certains cylindres sont débranchés et le bruit caractéristique qui te dit si tu es bon, ou pas.

Au ralenti, je met toujours un (toupiti) chouilla 'trop riche' parce que ca aide à masquer les petits trous que l'on peut éventuellement avoir lors de la transition ralenti/marche normale

Je le fais pas parce que je suis arriéré, mais tout simplement parce que les Weber un peu anciens n'ont tout simplement pas de prise de dépression !!
On me dira qu'il y a les synchrotest et tout leur barda d'adaptateurs (eh oui quand tu as la boîte à air d'origine...) mais bon...

Simplement je passe 1H au lieu de 30mn

Bon dès que l'on a affaire à un moteur dépollué... je passe la main.

cdlt
Sébastien

Oui, 1 heure pour regler les depollués, donc le double.

Et ce si TOUT VA BIEN, ce qui est RARE!

3litresourien a écrit:

bd a écrit:

comment elle fonctionnent ces vis de bypass? elles ouvrent un circuit d'air anexe pour appauvrir le melange derriere le papillon?
leur action se voit elle sur des mano a depression?

Oui, circuit supplémentaire qui compense plus finement le debit entre amont et aval du papillon.

Si tu desseres la vis, la depression diminue et in versement.

Normalement, on fait une premiere tentative papillons fermés, et 4 vis fermées. Puis on equilibre avec les vis de by pass. Si on y arrive pas, les axes sont tordus, ou les papillons trop usés.

En fait j'ai besoin d'une explication ou plutôt un cour sur ces fameuses vis de by-pass.

Voilà, j'ai refait mes carbus DellOrto DHLA 40 E qui étaient monté sur les 2L Bertone et selon la config de la RTA.

Je n'ai pas une grande expérience du réglage des carbus et j'avais d'ailleurs passé 3 jours à comprendre comment régler les F montés actuellement sur la voiture.

Voici ma technique : Je mets les vis de richesse/ralenti à 3 tours, je démarre la voiture avec le TWINMAX branché sur les prises de depression intérieures des deux carbus, je cale ma synchro puis j'ouvre progressivement par demi tours les 4 vis de richesse/ralenti pour caler mon ralenti en prenant soin de fermer au max les papillons.

Au final, j'avais passé 3 jours car je n'osais pas ouvrir trop les vis de richesse en fait j'ai du les ouvrir à près de 6 tours pour obtenir un ralenti stable, une bonne monté en régime puis un retour rapide au ralenti.

Ensuite pour combler le léger trou que j'avais à bas régime, j'ai remarqué qu'en ouvrant les vis de by-pass (IDEM nbre de tours sur les 4) le moteur respirait beaucoup mieux et montait légèrement le ralenti, je refermais un peu les vis de richesse pour caler le ralenti mais je dois être à 5 tours minimum !

J'étais assez fier de moi, car la voiture marche très bien même si il subsiste en monté un léger trou à la ré-accélération mais j'ai toutefois l'impression qu'elle ne marche pas aussi bien qu'avec mes trapanelles de SOLEX dont un des papillons avait un jeu incroyable ! cela dit c'était un gouffre niveau conso, difficile d'être en dessous de 20L/100km !!

En revanche, maintenant j'ai une conso vraiment correcte.

Pris de confiance et après avoir refait mes E, je les ai monté et là c'est la cata bon je n'avais pas trop de temps pour le faire et j'ai donc du me résigner à remonter mes F.

En fait, j'ai procédé avec ma technique, j'ai calé ma synchro, la voiture a de très bonne montée en régime mais IMPOSSIBLE de lui faire tenir le ralenti. J'ouvrais les vis de richesse et j'étais à près de 7 tours pour me rapprocher d'un ralenti et même en ouvrant les vis de by-pass je n'ai pas réussi lui faire tenir le ralenti.

Je penche pour un niveau de cuve incorrect car je n'ai pas la réponse si c'est 14,5/15 ou 16,5/17 ou bien les gicleurs de ralenti qui sont entartré car il sont très long et très fin sur les anciens DellOrto.

Donc je profite de ce topic pour m'aiguiller et mieux maîtriser cette technique passionnante du réglage des carbus.

Aussi mes papillons sont bons, pas voilé, en revanche, sur les 4 corps, IMPOSSIBLE de ne pas avoir un tout petit jour lorsque je regarde dedans papillons fermés... ce jour est vraiment très mais très léger... Il faut dire qu'ils sont tout propre. J'espère que ça ne vient pas de là car sinon les corps sont bon pour la benne...

Merci pour votre aide, j'aimerais bien comprendre et monter ces DellOrto d'origine sur mon bialb...

Romanovitch a écrit:

mais j'ai toutefois l'impression qu'elle ne marche pas aussi bien qu'avec mes trapanelles de SOLEX dont un des papillons avait un jeu incroyable ! cela dit c'était un gouffre niveau conso, difficile d'être en dessous de 20L/100km !!

ses anciens SOLEX 40 d'origine avec aussi un jeu dans les papillons faisaient minimum 13 litres en continu à 120km/h... et en etant tout tout gentil tout plein avec la pédale de droite.... !!!...

.. pas foutu d'avoir un ralenti stable...

... mais par contre qu'est ce qu'ils marchaient fort.. !!


Stph'

Il se peut qu'il faille quand même ouvrir un peu les papillons au ralenti, si celui ci est trop bas.. C'est ce que j'ai fait pour ceux de Julalfaspider.

A noter que si on mesure des depressions de base, on le fait au demarreur, a chaud, TOUTES VIS FERMEES (richesse, ouverture papillons, by pass).
Normalement, cette opé doit se faire au banc. Là, c'est même mieux car on est à la realité exacte de ce que donne le moteur en fonction de ses compressions pas forcement identiques d'un cylindre à l'autre.
Penser à mettre des pinces sur la batterie, avec un vehicule tournant à coté.

Ensuite on corrige en ouvrant les vis de by-pass des cylindres ou la depression est plus forte pour retomber au même niveau, et on corrige eventuellement la synchro des 2 carbus.

Tout cela pour eviter de galerer avec un cylindre dont la vis de richesse ne donne rien, même vis ouverte à fond.

4 bougies Gunson's

Ensuite on ouvre toutes les vis de richesse de 4 tours environ, et on demarre la chose.
On devisse ou visse les vis de richesse pour obtenir les 4 combustions homogenes, le tout en corrigeant eventuellement avec les vis de by pass, puis seulement avec la vis unique d'ouverture de papillons pour obtenir un regime de ralenti conforme.

On part des carbus avec niveau de cuve, propreté, usure, conformes...
Allumage conforme et calé.
Sinon ce n'est même pas la peine, c'est de la perte de temps inutile.