Comment booster le 2 litres ???

la vache il crache fort le 1300
c'etait a quel regime?

Salut.

L'objet du post est moins la puissance finale obtenue que les techniques et matériels miss en œuvre pour y parvenir.

Bonjour Brindazur

tu as tout à fait raison

et ce qui est le plus important c'est la plage d'utilisation disponible pour ton moteur.

Une prépa moteur pour une auto de circuit n'est pas tout a fait identique à une prépa pour une voiture de rallye, même si les fondamentaux restent les mêmes, pistons haute compression, travail sur la culasse, carbus, arbre à cames.

La fiabilité est aussi un point à prendre en compte. Une auto de circuit peu avoir un moteur plus pointu, les temps d'utilisation entre 2 révisions pouvant être plus courts.

Ciao
Stéphane

Bonjour,

Toutes les techniques, le matériel et les conseils sont extrêmement bien décrits dans ce livre qui est dédié a nos doubles arbres.

http://www.amazon.fr/Alfa-Romeo-Engine-High-Performance-Manual/dp/1845840194

Il est en Anglais mais est un guide pas à pas avec explication du pourquoi du comment.
Je crois malheureusement qu'ils sont en rupture de stock pour le moment mais c'est réellement un bon bouquin.
Bon courage,
R.

heuu ???................................... 674,90 € rassurez-moi, c'est le N° de référence , ___________________

( . --V-- . )

A ce prix là je vends le mien Vu que je suis fâché avec la langue de Shakespeare

Les anglophiles...pas un qui veut se lancer dans la traduction (M.F. ?) Il revend le bouquin 50 € et il fait fortune...enfin presque

brindazur a écrit:

Christian,

Concrètement et en gros, pour ton moteur :
Ce que tu as fait est très bien et le coup des guides arasés est une vieille recette bien connue de tous ceux qui ont couru en Alfa.
Ensuite, il faudra "réactualiser" les angles des sièges mais ce n'est pas primordial, bien que...
Par contre, ton moteur respirera mieux avec des soupapes en queue de 8mm et il faudra certainement les retoucher au tour afin d'améliorer le passage de la veine gazeuse à l'ouverture pendant les phases de remplissage et de vidange des cylindres; le but de ce travail étant d'améliorer l'aérodynamique interne du moteur (très important).
Cette remarque est aussi valable pour les soupapes en queue de 9.
Ensuite, il faudra également alléger le gros pignon intermédiaire de distribution (demander à Bruno).
On continue, avec le montage de bielles racing ou allégées.
Les pistons n'étant pas en reste, il faudra réusiner l'extrémité des axes pour gagner en poids.
Ne pas oublier la pompe à huile avec sa crépine hyper-restrictive qui sera remplacée par un fin tamis (gain de pression à tous les régimes).
Vérifier au banc, l'allumeur pour qu'il fonctionne bien (je ne vois pas ce que vous avez tous contre les vis platinées.....)
Et pour en finir avec le moteur, il te faudra un volant moteur en acier suffisamment allégé (vendus tout prêt dans le commerce).

On peut également améliorer les carbus et aussi réduire le frottement des pistons mais c'est plus délicat.

Ne pas oublier qu'un moteur avec de gros conduits sera plus pointu et peut-être moins exploitable qu'un autre...

Si tu as besoin, ok ?

Gilles/RsC31

Salut Gilles.

Merci pour toutes ces infos. Tes remarques vont dans le sens des conseils d'Alain. Je pense aller sur les soupapes en queues de 8 mm , augmenter un peu le diamètre et donner de l'angle au siège. Restera à trouver un bon rectifieur.
Pistons et bielles : j'attends une réponse pour du bon matos.
Tu es un adepte de l'allègement des pièces en mouvement, il suffit de voir tes réalisations , est ce que ça peut aller jusqu'à l'allègement des poulies d AAC ? le problème de l'enlèvement de matière est de savoir s’arrêter avant de trop fragiliser la pièce et de risquer la rupture.
J'aurais bien fait enlever quelques centaines de grammes sur le vilebrequin mais cela semble difficile et pas forcément conseillé ??
Pour ce qui est des carbus là c'est plus compliqué !

Demain un petit tour au salon/bourse d'échange de Cavaillon avec des copains.

Quid fiabilité...... pour qq ch en +

jpsz

Il faut d'abord te fixer un objectif : veux tu un moteur avec un grande allonge pour tirer les rapports ou bien du couple pour t'extraire comme une balle des petits coins passés à vitesse "réduite"?

Une fois que tu as fixé ton objectif, tu dois faire des choix de pièces ou de rectification qui vont dans le sens de ton choix pour rester cohérent de A à Z.... sachant que certains choix génèrent aussi parfois des contraintes qui vont à l'encontre de ce que tu vises...
Tu dois donc avoir à l'esprit les effets générés par chacun de tes choix.

Exemple : le diamètre de soupapes agrandis : favorise plutôt les hauts régimes. Mais pose aussi le problème de limiter le choix des aac (notamment ceux à fort croisement qui favorisent les hauts régimes.... aaah dommage!) et pose le problème de limiter (un peu) les possibiltés de rabotage de culasse (qui favorise le rapport volumétrique donc la valeur du couple quel que soit le régime auquel tu atteindras ta valeur de couple).
Si en plus tu ne peux ni agrandir le système d'admission, ni l'échappement, c'est un choix qui selon moi au mieux ne présente pas d'intérêt mais au pire va t'apporter + de problèmes que d'avantages.
Pour info, le moteur du spid rouge est monté avec des soupapes en 45. Il marche bien mais si c'était à refaire, je ne referai pas ce choix. Maintenant, si tu te paies des vrais beaux pistons haute comprresion avec une jolie emprunte pour les soupapes, tu ne risques pas grand chose. Si ce n'est de faire monter la facture !

Nos moteurs sont tout de même assez bien conçus d'origine et il devient facile de perdre des chevaux plutôt que d'en gagner. La préparation c'est l'école de l'humilité. Attention à ne pas empiler des pièces racing sans réfléchir à leurs effets car au final tu pourrais être déçu du résultat. J'ai le souvenir d'une personne au banc museo qui avait une liste de modification longue comme le bras et dont le moteur a craché tout juste 130cv... Le pauvre était super déçu.

salut Christian

je suis retirement d'accord avec la plus par des intervenant (rosso ducaspid alain)

mais voila jouer a l’apprentie sorcier n'est pas donner a tous il faut des année d’expérience

je m'explique

pour ce qui est du bloc moteur rien de compliquer or mi que la métrologie a toute sont importance (alignement des palier de vilebrequin, rectitude du vilo,des axes de piston.....)

pour ce qui est des pistons tu a aussi le choix couler ou forger, 2 ou 3 segment, rapport volumétrique au choix (voir indice d'octane), grande jupe ou réduite (voir $$)

pour la métrologie tu doit faire appel a un pro (voir $$)

pour la culasse

on reprend la métrologie palier des aac

les aac lever standard,haut,temps d'ouverture court ou longue ,croisement de soupape faible ou importent ($$)

pour les conduit gros travail de patience et testé au banc (pro $$)...............


en final de tout c'est étape ($$$$) ne serai t il pas mieux de directement t'adresser a un (pro) qui vend un moteur complet avec un résultat positif

Bonjour Christian : je suis également entierement d'accord avec tous ces conseils bien éclairés . Un petit retour en arriere s'impose : tu veux faire du VHC en rallye . Pour etre conforme et décroché ton PTH ta voiture doit correspondre à une période définie par l'annexe K et a l'annexe J en vigueur à cette époque :c'est trés important pour savoir ce que tu peux faire sur ta voiture . Vu les modifs sur la culasse :c'est du groupe 2 mais de quand? Avant 75 ou aprés ? Les modifications mécaniques ont peu changées mais sur le reste de la voiture c'est le jour etr la nuit !!! Et en rallye ,certes le moteur est important mais ce n'est pas tout! surtout pour taquiner les Porsche ...Bon courage pour la suite .Cdt

salut à vous tous.

Merci pour les positions, avis, conseils en tous genres. Si je fais le point ce soir voilà ce que j'en dis :

- PTH je l'ai, GR2.
- Certains m'ont expliqué ce qu'ils ont fait sur leurs propres véhicules avec les résultats obtenus. C'est de loin le plus enrichissant parce que sans copier cela me donne des pistes pour concevoir mon moteur. D'autres indiquent comment améliorer tel ou tel fonctionnement, c'est aussi précieux.
- Enfin le fait de savoir que faire ça ou ça peut nuire au résultat souhaité n'est pas très instructif.

Je répète que je veux améliorer les performances du 2 litres, que c'est pour courir en rallye VHC, que j'ai le pth gr2, que la voiture est équipée d'un 8x41 et d'une boite à rapports rapprochés. Donc j'essaie de trouver une homogénéité dans la préparation à mettre en œuvre. Je ne parle pas de la suspension parce que je suis encore en phase de mise au point. Pas plus que de la coque qui a été renforcée.

Ce qui m'intéresse c'est une démarche globale qui cerne l'ensemble des aspects du moteur. Je m'explique : exemple: pour faire du rallye il est nécessaire d'avoir du couple vers 3-4000 tours pour sortir des virages serrés et épingles et particulièrement en montée. Mais il faut également un régime maxi suffisamment haut pour avoir des vitesses élevées, 5 ème, sur plat et surtout en descente (lignes droites).

A partir de là ce que j'ai compris qu'il serait souhaitable de faire pour "booster" le moteur:
- alléger les ensembles tournants (ça c'est sur dans tous les cas)
- Plutôt augmenter le diamètre soupapes d'admission + angles à 45°, queues de 8 et corollaire travailler les conduits pour créer un effet venturi.
- pistons forgés, segments gapless, haute compression
- culasse à la cote mini.
- bielles "racing"
- Volant moteur allégé.
- crépine de pompe à huile, c'est fait.

Reste le problème des AAc et des temps de croisement...là c'est encore le brouillard, tout comme la carburation

Luciano : je ne vais pas aller jusqu'à faire contrôler l'alignement des paliers de vilebrequin. Je pars du principe que le moteur fonctionne et donc le bloc n'a pas, à priori, de problème particulier. Tu peux me dire en MP quel serait le prix d'un moteur préparé de 160/170 cv ou plus si affinités ?

Bien reçu le message : il n'y a que le moteur qui t'interresse : les bielles racing en G 2 doivent rester d'origine :tu peux faire ce que tu veux dessus en allegement et polissage mais pas de remplacement . Il n'y a pas de secret pour le reste ni de miracle :quand je préparais des 1860 Alpine ou des 1300 Rallye 2 pour les AAC et les carbus (réglages) : on montait ,on prenait la route et on voyait ! L'expérience est le fruit de tous ces tatonnements ,ces bagarres entre couple et tours minute! Bon courage et n'oublie pas que souvent le mieux et l'ennemi du bien ....Cdt

bonjour Fia

quel sont les document a présenter quand tu t'inscrit a ce type de rallye

parce-que j'ai des souvenir qui me font dire que les commissaire technique son un peut dépasser par les évènement

pour cux qui ont suivit le travail de rossocorsa sur son bloc 2 litres je crois qu'il y a bcp a apprendre sur le sujet

moi je partirais d'un ts de 75 aussi

Pour Luciano : merci pour l'info, je te répondrai par MP.

Pour courir en VHC tu dois avoir un passeport technique historique, le fameux PTH. Sur celui ci tu dois décrire, photos à l'appui, les équipements de ta voiture, qui doivent être conformes à la fiche d'homologation qu'avait fait homologuer le constructeur et déposée à la FIA, elle même établie en accord avec l'annexe J de l'époque et l'annexe K actuelle pour certains points de sécurité.... Lorsque tu fais ta demande de pth si la commission estime que ce que tu as mis sur ta voiture n'est pas conforme et si tu ne peux pas le prouver par des photo, articles de journaux etc.. d'époque, elle va rejeter ta demande. C'est relativement facile pour les équipements qui se voient mais l'intérieur du moteur.......et comme il n'y a déjà pas beaucoup de voitures en vhc... qu'il est parfois difficile de savoir ce qui se faisait à l'époque.... que les matériaux ont évolués...Qu'avant de faire démonter une voiture....etc...on peut trouver un moteur de bertone GR2 qui développe 220 cv !!! et qui a son pth !!!

c'est bien ce que je penssai

tout ce qui ne se voit pas c'est la où l'on triche (quoi de plus ressemblant qu'un moteur de même marque avec de 100 a 500 cc de plus)

brindazur a écrit:

...on peut trouver un moteur de bertone GR2 qui développe 220 cv !!! et qui a son pth !!!

Si tu en trouves un avec une telle puissance, prends le en photo et fait la encadrer, parce que tu n'en verras pas beaucoup..!

Gilles/rosso

Et il est vrai que les techniques ont du mal à s'y retrouver car entre l'annexe J de l'époque et l'annexe K actuelle :il y a de nombreuses contradictions :pour exemple les vitres en makrolon autorisées , les panneaux de portiere, et je ne parle pas du casse -tete du frein à main hydraulique!!!!. C'est vrai que les démontages sont rares voire inexistants mais bon sang :nous sommes entre passionnés :quel interet à vouloir tricher à tout prix ? Sans compter que les chevaux ,surtout en rallye ,ne font pas tout : nombreuses sont les "erreurs de casting" : j'en connais qui dépensent des centaines d'euros pour le dernier baquet en carbone pour y installer leur pote copilote d'un bon 90 kg !!!! Pour ma part jamais embarqué de copi de plus de 40 kg toute mouillée ! Dans le meme style l'erreur des roues de dimensions differentes ce qui impose 2 roues de secours.......Ou une roue de secours avec un pneu neuf : un 50 % est beaucoup plus léger ......Ou la voiture qui rentre à l'assistance avec 20 litres dans le réservoir ....Mauvais calcul .....L'assistance qui mets 30 minutes pour remplacer un démarreur ou une pompe à eau : mauvaise conception dans la prépa du moteur et de la caisse : la liste est longue ...Pour en revenir à ma copi de l'époque une anecdote croustillante :cette demoiselle au demeurant charmante avait la phobie du feu : les sous vetements feminins ignifugés n'existant pas à l'époque :elle ne mettait rien sous sa combi ! Pour un rallye de 3 jours :elle emportait 6 combis qu'elle remplaçait selon la météo dehors ou dans l'habitacle : je vous laisse imaginer entre le baquet et l'arceau .... C'était une autre époque....Cdt