difference entre version 40DCOE (32, 76, etc)

a quoi correspond le dernier chiffre apres DCOE sur les carbu weber ( pareil sur les dellhortos avec N L H et R) .
c'est pour identifier les differentes evolutions ou il ya de grosses differences caracteristiques?

et bien oui, les 2 chiffres sont super importants
et pas mal de gens ne le savent pas. j'entends souvent des gars qui me disent ""j'ai acheté des carbus 40DCOE pour monter dans mon alfa ""et quand je leur explique que l'on ne peut pas monter n'importe quoi, que chaque cylindrée correspond un carbu spécifique, ils me regardent comme si je sortais d'un asile,!et qu'ils me font comprendre qu'on ne va pas leur en apprendre sur les alfas alors je les laisse dans leur betise
certes tout se monte, mais après on entend le style de reflexion, je n'arrive pas à bien regler mon auto, j'ai ceci , j'ai cela etc...
evidemment quand on monte un carbu prévu pour 2 litres et que tu pose çà sur un 1300cc il ne faut pas sortir de saint cyr pour comprendre que çà peut ratatouiller surtout quand tu auras vu le tableau descriptif
alors je te donne un lien qui dit tout, et tu verras que chaque carbu est différent en fonction de la cylindrée
http://www.veloce.se/weber.htm
à+

Salut Dominick31 et merci pour ce lien précieux

Sur le fond, tu as raison, mais sur la forme, ce n'est pas tout à fait ça

J'ai souvent réccuperé des carbux de differentes cylindrées d'Alfa pour mettre sur un berlingue d'une autre cylindrée, Del'Orto ou Weber pour remplacer généralement ces vénérables archi-merdes de Solex.
Et cela fonctionnait entre bien et très très bien.

A condition biensur que ces carbux soient en très bonne santé.

Certainement qu'en passant la voiture au banc de puissance, peut etre qu'il aurait manqué quelques cannassons, et pas toujours
Parcontre, selon les années, question normes de pollution, ça n'aurait peut etre pas toujours été conforme, ça c'est plus que sur

Souvent, les cas de disfonctionnement sont dus à des carbux d'occaze fatiguenazes, bricolés par des Marcel BIELCOULET, ou rincés.
Sinon des carbux que l'ancien proprio a habillé avec des giclos d'Airbus, des diffuseurs de Boieng 747, des ventury de Mirage IV et des clapets de starter de Mobylettes russes volées en Afghanistan pensant qu'il en sortirait des cannassons sauvages miraculeux de Tupolev .

Vu plus d'une fois la fameuse paire de Weber de l'ex voiture de Guignoli et Tartignoli préparée par Bidouillini & Bricolini à Milano sur Seine..............IMPOSSIBLES à règler, bonne à benner aux Gypsy King Mannouches ferrailleurs.

Biensur, une paire de 45 de Giulia TZ sur un bloc de 1750, ça va pas avancé, mais surtout ça va bouffer comme une éponge et dauber trop riche tout ce que ça peut.

Baboon

salut baboon

j'accepte tes arguments, d'ailleurs je le précise que tout peut se monter, mais alors pourquoi ces putains d'ingenieurs ont conçus des carbus avec des variantes en fonction des cylindrées!!!!!
en tout j'ai eu ce probleme, quand un serieux mecano me telephone un jour, en me disant, "je ne comprends pas je n'arrive pas à règler parfaitement votre voiture", ni une ni deux,en super metteur au point qu'il est il regarde la correspondance entre carbus et moteur et , voit que les carbus ne correspondaient pas . j'avais des carbus de 1600 sur un 1300 il faut dire que la voiture devait n'avoir subi aucune modification selon le vendeur donc confiant que l'on étaient!!
je te dirai que j'ai roulé avec la voiture comme çà, avant qu'on trouve les bons carbus ,pour moi tout allait bien. je me suis même dis il essaie de te gonfler la facture!!
le jour où l'on a monté les bons carbus, et bien c'était le jour et la nuit.
enfin on va dire le jour et le crépuscule . faut quand même pas éxagérer

dominik31 a écrit:

------------e tout peut se monter, mais alors pourquoi ces putains d'ingenieurs ont conçus des carbus avec des variantes en fonction des cylindrées!!!!!--------------

Perso, je n'ai jamais été capable de mémoriser toutes ces petites nuances et differences de référençage des carbux Weber ou Del'Orto
Il y a aussi les variantes selon les années des differentes normes de pollution qui se sont succedées ces 30 dernières années et plus.
D'ailleurs mon Bertone de 1966 n'est pas assujeti aux controles de pollution du controle technique obligatoire, alors que mon autre Bertone de 1975 l'est totalement

Autres cas, les tous premiers GTV Alfetta 2000 n'ont, je crois bien, pas les même valeurs de giclos, émulseurs, diffuseurs que les tous derniers....
Pareil un Giulia Sprint 1600 GTV et un 1600 GT Junior

Baboon

Salut Baboon et Dominik31.

Bon pour les codes sur les carbus, ils correspondent à une définition technique du carbu, en plus des éléments de régage (buses, gicleurs et ajutages)

Il existe ainsi des variantes pour:

- Fonderie du corps
- Axes bronze/acier
- Type de flotteur
- Angle de papillon (78° ou 79°30)
- Type des vis de richesse (2 modèles)
- Présence de prise de dépression pour synchronisation
- Présence de vis d'équilibrage entr es corps (carbu dépoll)
- Nombre et position des trous de progression

En fait ,on est tous d'accord sur le fait que tous es éléments de réglage étant interchangeable, on peut mettre n'importe quel carbu sur n'importe quelle cylindrée... et vice versa .

SAUF QUE

Il y a quelque choses qui n'est PAS interchangeabe ou régable, c'est le nb et l'emplacement des trous de progression, qui sont découverts au fur et à mesure quand le papillon s'ouvre. Et eux, ben ils sont quand même calculés en fonction du débit d'air, donc corollairement

- aux réglages distri
- à la cylindrée et
- au busage retenu (27,28 ou 30 pour les 1600)

Et la progression, c'est ce moment crucial aussitôt après le ralenti jusque 2500 tr/min ou on fait débiter encore le circuit de ralenti (donc dosé à la vis de richesse) et le cicrcuit ppal.

C'est là qu'est l'hic . Si le carbu ne correspond pas à la cylindrée ou même au régage distri (10526/10536) on se retrouve parfois avec un 'trou' ou des hoquets si on accélère gentiment . La cause en est un manque de débit d'émulsion en provenance du circuit de ralenti par les trous de progression rapport à la quantité d'air qui passe (position du papillon)


Bilan des courses, on met un peu de richesse en +, cela gomme le phénomène de 'trou' (truc bien connu des metteurs au point, effet 'starter') mais on se retrouve avec des bougies toutes noires en ville. 'C'est à cause de vos bougies, les Lodge c'est de la merde' (re-truc bien connu du metteur au point qui au passage te revend ses ngk... )

SI ON VEUT UNE VOITURE QUI FONCTIONNE LINEAIREMENT, CIVILISEE, ET SANS A COUPS , comme à l'origine, ON NE PEUT DONC PAS FAIRE et MONTER N'IMPORTE QUOI.
(Mais il est bien connu que chez Alfa, is ne savaient ni faire des moteurs ni la mise au point et qu'ils choisissaient les gicleurs au pif)

Par contre pas de différence pour

- Pied à fond (là c'est a pompe de reprise qui entre en jeu et on est ensuite sur le circuit ppal)
- Puissance

J'ai même vu une fois deux carbus différents, avec des trous de progression différents, mais le même couvercle . Autant dire que le moulin était inréglable...

Bien entendu le gars qui est en train de monter sa réplique de gtam, no problème parce que lui, avec ses CB48 et ses giclages 'pas dans les clous', il a déjà un ralenti Rock'n Roll. Comme ce qui l'intéresse c'est les bourricos, c'est pied dedans et pompe de reprise. Dans ce cas a partie progression est moins importante et il est moins gênant d'avoir un carbu de 1300 sur une 2000 (ou le contraire, ce qui n'est pas mieux).

Ceci dit il ne faut pas être borné non plus, un carbu de 1600 Veloce marche très bien sur un 1750.
Et si je me souviens bien le DCOE32 des 1750 est un must chez les amateurs d'Alpine, notament sur les 1300.

Et une dernière chose: Le couvercle ne veut rien dire. 5 vis et 2 minutes plus tard un DCOE44 devient DCOE32, par la magie du couvercle...

(PS: Si je ne suis pas cair, dites le moi, j'édite le post et je met des images)

Cordialement
Sébastien

salut Sébastien !!
tu viens de répondre à mes iterrogations (mais j'étais sur la bonne voie !!):
https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/Discussions-du-fond-de-l-atelier-et-vos-restaurations-f9/demande-de-conseils-pour-choix-des-gicleurs-t1862.htm

Je comptais tricher avec un gicleur de ralenti plus riche, mais j'ai d'autres Weber qui trainent dans le garage.
Comment choisir le meilleur pour mon moteur (tout neuf, mais que tu connais) ? (mes actuels sont des 40DCOE24 avec 3 trous 1.2 1.0 et 1.0 si ma mémoire est bonne)
ou, posé autrement : un p'tit cours sur le rôle et l'influence des trous de progression en fonction de leur diamètre afin de m'aider à choisir ??
Tu es invité à boire le Champagne dès que tu repasses si tu m'apportes la solution !!

ben ca c'est de la reponse ^^ merci des explication

hipolyte a écrit:

salut Sébastien !!
tu viens de répondre à mes iterrogations (mais j'étais sur la bonne voie !!):
https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/Discussions-du-fond-de-l-atelier-et-vos-restaurations-f9/demande-de-conseils-pour-choix-des-gicleurs-t1862.htm

Je comptais tricher avec un gicleur de ralenti plus riche, mais j'ai d'autres Weber qui trainent dans le garage.
Comment choisir le meilleur pour mon moteur (tout neuf, mais que tu connais) ? (mes actuels sont des 40DCOE24 avec 3 trous 1.2 1.0 et 1.0 si ma mémoire est bonne)
ou, posé autrement : un p'tit cours sur le rôle et l'influence des trous de progression en fonction de leur diamètre afin de m'aider à choisir ??
Tu es invité à boire le Champagne dès que tu repasses si tu m'apportes la solution !!

Salut Emmanuel,

Après lecture de tous les post, eh bien autant te dire que je ne peux rien t'apporter de plus que les conclusions auxquelles tu est déjà arrivé.

En ce qui concerne les trous de progression, le gros souci est le rapport entre la cylindrée et le carbu. En effet si on met un carbu de 1300 sur un 2000 (cas extrême) , au ralenti le 2000 a besoin de plus d'air (logique...) donc le papillon doit être plus ouvert. Sauf que comme le 1300 a besoin de moins d'air, le papillon est plus fermé au ralenti et le 1er trou de progression est perçé très en arrière (il tangente le papillon au ralenti). Si on monte ce carbu sur un moteur 2000, avec son papillon plus ouvert au ralenti, le 1er trou de progression sera découvert au ralenti et la vis de richesse n'aura plus qu'une influence partielle et aléatoire. Régler le ralenti risque d'être difficile, voire impossible.

Dans l'autre sens , (carbu pour grosse cyl sur petite), eh bien le trou de progression est simplement trop loin de la position 'ralenti' du papillon et entre le ralenti et le début de la progression, il y a un petit trou car le papillon le découvre trop tard.

La solution dans ce cas étant de chanfreiner légèrement le papilllon pour que le trou soit découvert plus tôt, pour une position identique du papillon. Mais bon pour en arriver là il faut vraiment être dans la mouise insoluble.

Le problème se pose aussi pour les moteurs avec des AAC un peu méchants, ou le remplissage est mauvais en bas. Donc pour un régime et une charge identique , il faudra ouvrir davantage le papillon et on risque de ne plus être positionné de façon optimum par rapport auxdits trous de progression.

Un carbu prévu pour une grosse cylindrée (papillon + ouvert au ralenti à cause du besoin d'air) correspondra mieux à ce moteur préparé (papillon + ouvert à cause du mauvais remplissage à bas régimes)

Bon ça c'est les basiques par rapport aux trous de progression mais il y a encore wattmille paramètres qui rentrent en jeu (présence ou non de filtre à air, carbu antipol ou pas, volant moteur allégé d'ou ralenti + haut d'ou pos papillon différente au ralenti d'où etc etc...

Bon maintenant concrètement, tu est déjà sur la bonne piste: Gommer l'hésitation en enrichissant la phase de progression. A mon sens ton pb n'est pas lié aux trous de prog mais au fait que tes AAC génèrent un mauvais remplissage à bas et moyen régime, donc un besoin d'enrichissement

A - d'abord en essayant de mettre un peu + de richesse au ralenti (que tu retrouveras sur la progression) Ca ne coûte rien et ca peux te permettre d'avancer
B - En trouvant, comme tu voulais le faire, des correcteurs d'air de ralenti + petits donc des gicleurs en 50F8 ou 50 F9... qui ne courent pas les rues !!

Les 50 F8 équipent en série les GTA (Rien que çà...!!!) et les 1750 ca c'est plus courant )

Pour des 50F9, tu vas en trouver sur les Lamborghini Jarama version USA (fastoche !!!)

Par contre il y a qqe chose que je ne comprends pas:

En février, j'ai essayé ton 1300GT Giallo ocra:

Un vrai avion de chasse, les montées en régime était limpides, brillantes et sans hésitations et je me suis fait surprendre plusieurs fois par le rupteur. (ca ne m'est jamais arrivé avec ma super, un vrai tracteur à côté)

Pas l'impression que ca pousse et on se retrouve comme qui rigole à 140 sur les petites départementales, tout cela dans une facilité déconcertante.

Bon tout ça c'était avant que le vilo ne déclare forfait.

Question: Qu'est-ce que tu as fait - changé - rajouté - modifié sur le nouveau moulin qui fait que ton setting n'est plus bon, parce que je ne me souviens pas qu'il y avait la moindre hésitation ??

Cordialement
Sébastien

Salut Sébastien (et tous ceux qui nous liront)
Merci pour la pub pour le Bertone 1300 jaune, on fait comme on a dit une fois qu'il sera vendu, j'envisage même de doubler ta com'...

non, je plaisante, il n'est pas à vendre, et de toutes façons il est réservé pour Baboon (il adôôôôre la couleur !!).

Plus sérieusement, ce qui ne va pas est simplement la progression, ce qui ne gêne que quand tu roules pépère (seulement avant 2500 tours et surtout en 1° - 2° ).
Je sais, je n'y passe pas souvent, mais y'a pas de raison, je veux corriger ça.

Le moteur a toujours sa santé, voire même plus encore avec ses segments et soupapes neufs.
Mais je suis encore en rodage, je ne tire pas dessus pour l'instant : j'en suis à 1200 km, plus que 800 et on ira gentiment taquiner le rupteur (5700 tours pour l'instant, peut être 6500 après mais pas plus)

Tu me demandes ce qui est neuf : les segments (déjà dit), qui engendrent peut être une meilleure aspiration ?
Et surtout la chaine, qui doit légèrement modifier le calage des AAC, remontés tels quels par mon ami mécano, ce jour là je n'étais pas là... donc le maximum d'ouverture (110° sur ces AAC) est peut être faussé puisqu'on est au même réglage qu'avant démontage, donc avec l'ancienne chaine... J'attends le prêt d'un comparateur pour vérifier (au pied à coulisse, il me semble que j'ai 2-3° d'avance à l'admission, ce qui est peu et d'aileurs pas mal pour accroitre le couple, non ?)
Quand tu es venu, j'avais triché en bas en augmentant ma richesse. Mais là, ça ne marche plus (du moins pas assez à mon goût, tu auras compris que je suis TRES (trop ?) pointilleux ...

Bon, je sais vers quelle piste me tourner, je donnerai des infos dès que ce sera réglé !
Mais n'hésite pas à commenter ma réponse !!
à plus !!