Conversion injection

Bonjour à tous,

Je suis en ce moment même en train de passer ma Giulia Super en injection. Avant j'étais avec des Weber 45 busés en 38 (moteur 2000 intégralement préparé), je passe en injection parce que les carbus sont pas hyper adaptés pour mon moteur (creux entre les circuits et ralenti un peu aléatoire), l'injection permet de contrôler l'AFR avec beaucoup plus de finesse (donc éviter les trous) surtout grâce à la sonde lambda qui corrige en permanence, et le ralenti est également corrigé en permanence ce qui lui donne une stabilité même à froid. Je fais tous ça car j'aimerais faire des road trips avec cette voiture et donc la rendre plus utilisable.

Je sais que certains puristes sont en train de s'étouffer derrière leur écran, vu qu'on commence à bien s'éloigner de l'origine, même si au final les modifs sur la voiture sont toutes réversibles et au final assez "légères".

Dites moi si ce genre de sujet a sa place ici, et surtout si ça vous intéresse, je pourrais expliquer les principes de fonctionnement et vous faire des points d'avancement.

Jules

Quelques photos :

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Oui ça m'intéresse bigrement ! Surtout avec la clim.

J'ai déjà la poulie d'installée

Moi aussi ça m'interesse

Il y a quelques années, j'avais fais quelques pièces pour un collègue qui a transformé l'injection d'une Montreal

Bonjour Jules ,

Compte tenu de l'évolution de ton moteur , il est logique que les carburateurs atteignent la limite de leurs performances .

La conversion te permettra de parfaire l'homogénéité de l'ensemble moto propulseur .

Tes connaissances et tes compétences feront le reste .

C'est un beau projet qui, pour moi , est totalement en accord avec le développement de ta voiture .

Bon courage et surtout , tiens nous au courant de tes travaux .

Bien à toi

Alain.

J'aimerai bien savoir où tu vas coller le capteur de poulie sur un Nord qui n'a pas de support comme un 75 ou un TS

Bonjour à tous,

Je ferai donc des updates de mon avancement concernant cette conversion.

J'ai fait une petite patte en acier qui se reprend sur les vis du carter d'huile pour tenir le capteur PMH.

J'ai roulé pendant un mois avec l'allumage géré par l'ECU sans aucune perte de synchro (l'ECU les compte).
Le capteur PMH est un capteur VR d'origine PSA (406...).

Mon ECU est un MaxxECU mini, c'est des ECU de dernière génération très performant pour le prix avec le CAN BUS, un autre avantage majeur de cet ECU est le logiciel qui est très bien fait et intuitif, on peut également le mettre en mode auto apprentissage en lui indiquant les AFR visés.
L'injection sera en séquentiel (un pshiit d'injecteur tous les deux tours), afin d'éviter d'avoir à mettre un capteur AAC, je me sers du capteur MAP (manifold air pressure) qui est intégré à l'ECU, je le branche après le papillon du cylindre 1 et au démarrage avec la baisse de pression quand la soupape s'ouvre, il sait dans quel "temps" est le moteur.
L'allumage lui est assuré par une bobine jumostatique de VW, c'est à dire qu'il y a une étincelle à chaque tour.
L'ensemble ECU + bobine + relais + fusible est monté sur une platine que j'ai positionnée derrière la boite à gant pour un max de discrétion.
Le circuit d'essence a un retour (régulateur de pression après la rampe) c'est plus pénible à mettre en oeuvre qu'avec retour mais la pression est théoriquement plus constante dans le rail.
Les corps d'injection sont des jenvey en 45mm avec des injecteurs Bosch 495cc.
Les capteurs TPS (papillon), CLT (T° liquide refroidissement), IAT (T° air admission) sont des bosch.

La stratégie utilisée pour piloter l'injection est d'utiliser le capteur papillon ainsi que le régime, avec ces deux infos le calculo connait le temps d'ouverture des injecteurs donc la quantité d'essence injectée. Cette quantité peut être corrigée selon la T° d'air admission, la T° du liquide de refroidissement (pour le démarrage) et la valeur lu par la sonde lambda.

En ce moment j'en suis au routage des circuits de carburants, je posterai des photos de mon avancement.

Jules

Le nul a écrit:

Bonjour à tous,

Je ferai donc des updates de mon avancement concernant cette conversion.

J'ai fait une petite patte en acier qui se reprend sur les vis du carter d'huile pour tenir le capteur PMH.

En ce moment j'en suis au routage des circuits de carburants, je posterai des photos de mon avancement.

Jules

Super: j'ai mis ton Post en surveillance

Salut Jules,

Belle évolution effectivement. En prime, ça devrait te permettre de gagner quelques chevaux.
Je suis curieux de voir l'évolution et d'avoir ensuite ton ressenti.

Bon courage à toi.
FX

Salut Jules,
Je t'avoue ne pas suivre ta voie du passage à l'injection, mais le coté technique et le résultat obtenu m'intéresse.
J'ai vu passé il y a quelques année une vidéo d'un américain faisant les derniers réglages de son injection totalement paramétrable et le résultats était plus que bluffant.
Hate de voir ça!
Je partagerai la vidéo si je la retrouve.
A+
Antoine

Bonjour à tous,

FX, normalement les bas et mi-régime devraient être bien améliorés, niveau puissance pour en avoir discuté avec un préparateur américain renommé, lui m'a dit que je ne gagnerai pas forcément vu que niveau atomisation carburant les weber sont bons étant donné que l'essence arrive très en amont dans le conduit d'admission, et bien au centre du conduit alors que sur mon injection l'injecteur est placé après le papillon... On voit bien sur les atmos très préparés type DTM ou même F1 les injecteurs sont souvent placés devant le cornet bien centré. Mais d'un autre coté j'ai moins de perte de charge vu que j'ai pas de buse ni de venturi, tous le corps est en 45, le banc sera la juge de paix...

Antoine, c'est pas un anglais sur une Giulia Super blanche ? J'avoue avoir longtemps hésité à le faire mais sur un moteur un poussé comme mien les carbus donnent un résultat marrant à conduire car violent mais la progression est pas géniale (et j'y ai passé du temps).

Le week-end dernier j'ai presque fini le montage, j'ai plus qu'à mettre la lambda avec son module qui communique sur le CAN BUS, du coup j'ai fait un premier démarrage je pensais que j'allais galérer rien que pour avoir un démarrage mais les paramètres par défaut m'ont permis de démarrer et de tenir le ralenti, je n'ai pas de photos j'en fais ce week-end.
Pour un premier démarrage à froid à 900 tours avec aucun réglage de faits je trouve le résultat plus que correct, le logiciel d'interface avec la maxxECU est vraiment très bien fait.
Ce qu'on entend au début c'est la pompe qui mouline trois secondes après avoir mis le contact, je pense la mettre sur silent blocs, ça fait vraiment du bruit...
Je vous ferai un résumé plus détaillé ce week-end.

Alors là, Bravo /// , je suis bluffé!

Félicitations !

C'est vrai qu'on entend bien la pompe ronronner...

Bonjour à tous,

Merci à vous !
Le week-end dernier j'ai installé la sonde lambda avec son module, pour pouvoir commencer à régler l'ensemble et pouvoir bénéficier de la correction à l'injection. J'ai commencé par régler le ralenti --> 850 tours à chaud et 1100 à froid, ralenti super stable et régulier, un bonheur ! Et démarrage impeccable peu importe la température du moteur
Ensuite avec un ami au volant j'ai réglé l'injection à la grosse… c'est vraiment pas évident à faire, en fait pour faire les choses proprement un banc est absolument nécessaire… sinon le régime passe son temps à changer et on a jamais le combo charge/régime souhaité sur la route.
J'ai quand même obtenu et bon AFR et un très bon fonctionnement avec un moteur vif et surtout une souplesse de fou en dessous de 2500 trs ça n'a vraiment plus rien à voir avec les carbus, c'est vraiment à la hauteur de mes attentes et j'ai l'impression d'avoir progressé en couple également. C'est une voiture qui peut être conduite par tout le monde sans brief de 30 minutes.
Bon j'ai quand même pas mal de réglages restant comme l'enrichissement à l'accélération (exactement la fonction des pompes de reprise) , c'est pas évident… pareil pour l'allumage j'ai mis que 30° pour l'instant et il est en 2D (l'avance dépend que du régime et pas de la charge) je pense que je peux encore gagner en souplesse grâce à ça.
D'une manière générale c'est assez géniale à faire pour quelqu'un comme moi qui a galéré pendant des heures et des heures à régler des carbus, là tu peux changer la taille des gicleurs en 1 clic et à un régime précis, à une charge précise, c'est magique
J'ai reçu des silent-blocs que je vais mettre sous la pompe parce que au ralenti c'est l'horreur on entend que ça mais d'un autre coté elle est dans le coffre et j'ai aucune moquette dedans du coup ça fait caisse de résonnance.
La prochaine étape ça serait de la passer en séquentiel (un coup d'injecteur tous les deux tours vilo et pas par tour), ça devrait me ramener encore de la souplesse et de la conso.
Pour l'instant le rupteur n'est qu'à 6000 mais je devrais le passer à 7200.
Ensuite je pense aller voir un pro qui sait régler finement ces injections c'est la seule manière que j'ai d'avoir un résultat optimal.
Voila ou j'en suis, j'ai pas tout dis parce que sinon ça me prendrais dix pages vu le nombre de paramètres

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Bravo,

C'est sûr que ça te change la vie .   Ca bafouille plus.

Toutes mes félicitations.

J'envisage déjà la conversion quand le 1750 va rouler.

Merci !! Oui en vrai ça change bien l'expérience de conduite, je l'apprécie plus ainsi.

Hésite surtout pas, tu ne vas pas le regretter, surtout que si tu souhaites mettre un moteur plus performant plus tard ça sera encore mieux !

J'ai prévu de finir le 1750 en carbu avec clim fonctionnelle, ce qui n'est pas une mince affaire si l'on veut faire un truc propre.

Ensuite : 1750 énervé ? 2000 énervé ? ou TS ? je vais voir.

J'ai encore pas mal de job sur le 1750 mais ça avance moins pire que prévu

J’avais longtemps hésité avec un twin spark mais plus cher à l’achat, plus cher à adapter et pour le coup tu fais croire difficilement que c’est d’origine mais d’un autre côté une fois bien préparé et passé en 2.3 ça doit sacrément arracher avec beaucoup de couple.

Le 1750 est apparement assez compliqué à préparer vu que c’est une culasse de 1600.

Le 2000 c’est celui que j’ai choisi il a l’avantage en avoir une culasse qui respire déjà bien et même si d’origine il est réputé pataud, mais avec une fois bien préparé le mien fait sa puissance aux alentour de 7000 tours avec 225N.m et 90% du couple des 3500 tours, avec l’injection j’ai même dû gratter encore un peu…

Joli boulot. La stabilité est vraiment bluffante.