re carburation

salut a tous et en particulier au specialiste de la carbu

je suis en train de finir mes reglages et je suis arrivé au moment j'ai besoin d'avis

j'ai trouver deux type de reglage interressant
un reglage parfait pour cruiser tranquillement
un reglage pour la piste.

mon reglage pour tout les jours:
correcteur d'air: 185
gicleur principal: 145
emulsion 7772.11
Greprise: 35

reglage perfo:
correcteur d'air: 165
gicleur principal: 140
emulsion; 7772.11
Greprise: 35

cependant des deux reglage ne sont pas parfait
avec le reglage pour tout les jour, c'est nikel jusque 3500 mais impossible de monter a plus de 4500, le moteur n'aime pas du tout (vibration, son desagreable etc)
avec le reglage piste, c'est royal de 3000 a jusqu'aux etoiles mais limites inconduisible sur le regime usuel
c'est la misere a la reaccelleration ou en vitesse stabilisée (j'ai des accoup leger) sur un filet de gaz a 2500 2700.
ca passe bien a bas regime en stabilisée ou en reacelerant le pîed au plancher des 2000 voir plus bas.

je doit encore tester en modifiant les gicleurs de reprise (40) voir si c'est pire ou mieux
mais je pense que je doit passer par le changement du tube d'emulsion
a l'aide de la photo si dessous, quelqu'un pourrait il m'indiquer en se basant sur les reglage de tout les jours, un tube capable d'enrichir en haut



en comparant les autres tubes au 7772.11 il me semble que le .9 est pas mal, avec son dernier trou (en haut) plus petit. cependant, je craint que l'enrichissement n'arrive trop tard. par rapport a mon besoin. (disons a partir de 3000 3500 )

8 ou 10.

En haut, c'est le bas du tube qui donne le resultat. Plus le regime augmente, plus le niveau baisse.

Diametre plus petit à la base, donc plus d'emulsion autour, donc plus riche que le 11.

Et tu as quoi sur la progression, parce que changer l'emulseur principal ne t'aidera pas en dessous de 3000 tr/min...

donc: gicleur de ralenti?

Carbus de 40? busés à combien? cylindrée du moteur?

Le 8 sera plus riche tout de suite que le 10.

salut
deja vu que je lisais le tube a l'envers ca ne m'aidais pas ^^

pour les autre info

1962cc (normal
40 busé 32
gicleur ralenti
57 en essence
200 en air (j'ai appliquer ta modif) j'ai aussi de dispo 160 et 180 mais c'est avec 200 que j'ai le mieux pour le moment

pour en dessous de 3000 trs,a mon avis comme j'ai beaucoup baisser mes gicleurs j'ai du beaucoup baisser les plages de fonctionnement et donc mon circuit principal chevauche trop ma reprise que qui me fait merdouiller quand je suis avec les reglage perfo alors que ca tourne nikel en reglage de tout les jours.

j'avais vu une doc (que j'ai pas retrouver) qui faisait correspondre grosso modo les trous du tube a une zone d regime particuliere en fonction de la hauteur
donc si je comprend bien, le premier c'est environs 3000, mais le dernier ?? mon regime max ou un regime max theorique?

C'est sur un 2000 monté sur un Bertone ?????

Intéressant mais quel moteur et ques carbu Weber ??

JPS

vi un 2L de bertone (a la base 2L motronic)
par contre c'est vrai que je suis pas gentils j'ai meme pas dis que cetait des dellorto...
DHLA40H

et merci 3LOR pour ton avis

Je n'ai plus ma config en tête pour mes F qui marchent très bien, ne consomme pas trop (10l), ne pollue pas trop (4.5) ne pétarade jamais ni à l'accélération, ni à la décélération sur le frein moteur, monte bien dans les haut régime, pas de trous, bref j'adore mon moteur !

J'avais essayer des les remplacer par des E d'origine, je n'ai jamais réussi à la faire marcher avec !

Je vais essayer de mettre ma config prochainement à moins qu'elle y soit déjà si la fonction recherche du forum était plus... efficace

pour les regimes liés aux trous, cela change en fonction du choix du frein d'air et du gicleur principal.

Plus le frein d'air est petit, plus le regime de depart de ce circuit sera bas (necessité d'avoir moins de depression au niveau du venturi secondaire ou diffuseur pour amorcer ce circuit principal). Cela compense un trou entre un circuit de progression qui demarre tôt, et qui en conséquence finit tôt...

Plus il y a de trous à un etage, ou des trous plus gros, plus il y a d'air donc plus c'est pauvre.

Le niveau de cuve est important aussi, car plus il est haut, plus on a d'essence dans le logement du tube (vases communiquants) et plus il faudra de depression pour faire descendre le niveau autour du tube. Ceci est aussi pondéré par le gicleur principal qui va aussi retenir plus ou moins le flot d'essence entrant autour du tube.

Voilà pourquoi ce n'est pas simple même en comprenant, et que seul un analyseur lambda large bande embarqué peut te donner les endroits où il faut travailler. Pour bien fignoler la chose tout en ne risquant pas d'être trop pauvre à certains regimes, ou trop riche inutilement à d'autres.

merci je vais monter ma large bande j avais prevu de m en servir plus tard pour l injection mais comme ca me prmetra d apprendre un peu plus sur les carbu
je fait peter le poste a souder et je vous tiens au ju ^^
merci 3Lor

yop a tous ^^

une petite derniere question (3LOR c'est pour toi...encore ^^)

est-ce que le changement de tube d'emulsion fait varier la plage de regime du circuit principal (de la meme maniere que quand on reduit ou augmente le diametre du gicleur principal et du correcteur d'air)?
ou il ne fait que varier la richesse sur une plage definie par les deux gicleurs (qui determinent egalement la richesse generale sur le circuit principal)

a toute

desolé mais tout bouge entre deux tubes et ceci meme
en gardant les calibrages d'air et d'essence identiques.
Sauf s'il ont un design tres proche.

Il faut tout reprendre air et essence à chaque chgmt de tube....

merci pour la confirmation

apres avoir monter les tubes d'emulsion 7772.8 a la place du .11 et en montant du 145/ 180
j'ai bien ammeliorer la richesse sur le circuit principal, j'ai une transition entre le ralenti et le principal au poil (parfaite je dirait)
cependant, ma richesse chute toujours passé 4000 trm.
j'ai essayer en montant un correcteur d'air en 170 mais sans amelioration notable en haut et avec une perte d'agrement sur la transition.
il va falloir que je trouve une solution...

qui a dit "passe a l'injection" ??


autre point, j'ai appris un truc interressant sur les DHLA H (et autre depollué), le circuit de ralenti se nourrit en essence par le GP du circuit principal et non pas directement dans la cuve, et quand le circuit principal se met en route, l'essence residuelle fait demi tour et est aspirée a son tour par le GP reduisant de fait les probleme de transition
intelligent les ingé de chez dellorto

Essaie avec ton tube n°8 148 / 210 (ce qui est monté sur certains 2 litres) et dis moi.

Normalement, cela doit décaler l'utilisation vers le haut, limitant l'apauvrissement en haut (avec le risque de perturber la transition)

bien vu 3LOR, ca marche bien comme ca

j'ai un peu moins de patate entre 3000 et 4500 mais apres c'est mieux.

pour comprendre:

avec les anciens reglage je sortait de la plage de fonctionnement prevu des tubes d'emulsion
c'est ca?

Non, c'est en fonction de ce qu'aspire ton moteur.
Sur un autre cela sera différent.
Pour ton trou à 3000 4500 essaie un gicleur de ralenti de 60 ou
200 au lieu de 210 en air sur le principal. Ou les deux à la fois.


Cela reculera un peu l'action du circuit d'acceleration, ou cela
fera demarrer le circuit principal plus tôt.

Pour que la transition se fasse bien, on evite de trop apauvrir
sur cette plage.

merci pour les explications
je garde le ralenti comme il est j ai deja pas besoin d ouvrir les vis de plus d 1 demi tour pour etre riche comme il faut
c est pas tout a fait un trou c est juste que le moteur n est pas aussi plein qu il peut l etre
passer en 200 c est l idee que j avais en tete
par contre quel bonheur ce bloc aucun trou une souplesse phenomenale et quitire en haut
le pied quoi

Attention la vis de richesse n'agit que papillons fermés et moteur au ralenti. Une fois le debut d'ouverture elle ne sert plus à rien.

hum oui..
elle ne bouche que le trou de ralenti, elle ne gere pas la richesse de ce circuit ( ca c'est les vis caché sous un plomb)

non plus. Les vis derriere les plombs sont des reglages de by-pass
pour equilibrer les depressions pour chacun des corps.

Tiens, pour réflexion:

http://alfasei.canalblog.com/

Adaptation en cours de carbus 44IDF modifiés sur un V6 24 soupapes de 164Q4 qui sera monté dans une Sei.
Pas évident à intégrer, j'ai pas trouvé le lot de 3 DCNF44 de ducati Paso qui m'auraient facilité la tâche...

Le projet "triple 44 IDF" avance, sur mon blog.

Oo

ha ouaip qmeme gros boulot d'adaptation...
bon courage pour la suite

pour le moment j'ai pas eu le temps de tester avec des gicleur d'air en 200 je te tiens au ju des que c'est fait

bruno, fan

Je prévois avec des 44 IDF que j'ai, mais si je trouvais 3 Dell'Orto DRLA 45, je pourrais les jeter en lieu et place sans souci.
Mais j'ai un stock de 44 IDF donc je fais avec. Ils sont neufs.

Finalement, les DCNF on l'avantage d'être compacts, mais ce ne sont pas forcement des carbus "perfos". Le fait
d'avoir les deux conduits proches empêche de placer correctement les cornets qui ont une forme bizarre.

Il me reste la tringlerie de commande à faire (j'ai mon idée) et à placer un allumeur de 12V en tête d'un AAC, en façade
car j'ai de la place. Il faut construire un carter fixé sur la culasse, et un entrainement frontal sur une poulie d'AAC.
J'ai aussi mon idée. Le tout est de garder le cablage du 2.5 carbus d'origine.

Pour rester dans le domaine carbus. Comment fait on pour mesurer le niveau de cuve ? Une fois remplis par la pompe élec j'enlève les couvercles mais les flotteurs viennent avec ----> Ça ne modifie pas le niveau ? Ou bien est ce que la côte donnée sur la RTA tient compte du léger volume occupé par les flotteurs qui, même s'ils sont légers, doivent en occuper un tout petit peu ???

Merci pour vos expériences.