Nouveau sur le forum en 2600 Sprint

Salut Xavier,

Je n'avais pas fait attention à tes photos hier en te répondant.

La cloche à vide a-t-elle souffert avec le liquide de frein qui était à l'intérieur ? Est-elle rouillée ?
Peux-tu nous faire une photo de détail de cette pièce une fois nettoyée ? C'est l'élément crucial pour une bonne assistance.
Tu as acheté le kit complet de réfection ?

Bienvenue dans la galère du fonctionnement des Solex.
Qu'as-tu prévu ? Une réfection totale ?
Il faut savoir que la pochette de joint se trouve facilement mais qu'elle n'intègre pas la membrane (3 au total) qui actionne l'ouverture du second corps.
Cette membrane est très difficile à trouver.

Il en est de même pour la membrane qui se trouve dans la petite pièce cubique qui est sur le second carbu et dont la fonction est d'équilibrer la dépression dans chaque dispositif d'ouverture du second corps afin que les 3 papillons s'ouvrent en même temps.


Bon courage

Bonjour,

Sympathique auto Xa

Une question sur les doubles corps : il me semblait que dans le cas de nos Alfa (105 et 106), un corps de carbu allait avec un cylindre. Or, vous (Serge et Xa) sous-entendez que le second corps d'un carbu s'ouvre à partir d'un certain régime. Pour moi, son ouverture est la même que son jumeau de carbu (donc le premier corps) non ?

Je sais que certains doubles corps fonctionnent autrement, le deuxième corps s'ouvre une fois que le premier corps est ouvert entièrement, à partir d'un certain régime. Comme sur je ne sais plus quelle 205 par exemple, ça nous fait un carbu double pour 4 cylindres (les deux corps alimentent bien les 4 cylindres).

Vous voyez ce que je veux dire ?

Merci et bonne journée
Benoît

bialb2000 a écrit:

Bonjour,
Une question sur les doubles corps : il me semblait que dans le cas de nos Alfa (105 et 106), un corps de carbu allait avec un cylindre. Or, vous (Serge et Xa) sous-entendez que le second corps d'un carbu s'ouvre à partir d'un certain régime. Pour moi, son ouverture est la même que son jumeau de carbu (donc le premier corps) non ?

Salut Benoît,
Et non. Pas sur les Solex qui sont de vrais doubles corps (Un cylindre est alimenté par 2 corps, parfois ...).
J'avais expliqué rapidement comment ça marche dans mon post sur la restauration de ma 2600 Touring.

Page 12 :
https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t15333p275-cadeau-2600-touring

Page 11, des détails sur l'adaptation des Weber.

Si tu as besoin de plus d'explications sur comment ça marche hésite pas.

Il y a souvent méprise car sur les types 105 se sont 2 carbu dans un seul carter, soit 1 carbu pour 1 cylindre.
Or sur les types 106 le carbu possède 2 conduits,le premier via un papillon s'ouvre et alimente 2 cylindres via une pré chambre.
Puis à 4000 tours un second papillon ouvre le deuxieme conduit. Ce qui provoque un nouvel apport de mélange air/essence.
Donc c'est un carburateur à double corps.
Laurent

Merci Laurent pour ta réponse, j'ignorais que le principe était différent entre 105 et 106.

Bonsoir,

quelques nouvelles de mon servo Girling :
avant nettoyage (beurk!)

après nettoyage c'est mieux !



Maintenant les problèmes... :
les pièces ci-dessous (différentes de celles du servo de ton 2600 Serge ?!?!) ne font pas partie du kit de rénovation

et l'intérieur de la cuve, malgré une première bonne passe de récurage, n'est pas nickel


Le collecteur admission a lui aussi été nettoyé (il reste les joints à gratter), mais impossible d'enlever ce qui ressemble à un calorstat du côté entrée d'eau. Normal?


Concernant les carbus Solex, pour répondre à Serge : non, je n'ai pas prévu pour l'instant de rénovation complète. Les axes des commandes à dépression des deuxièmes corps étaient simplement gommés par l'inaction, un bon coup de dégommage et ils ont bien récupéré leur mobilité. D'autre part les membranes ont l'air OK après les avoir testées à l'aspiration, donc on va remonter en l'état.
Je n'ai pas l'intention de passer en Weber : je préfère rester conforme à l'origine et en plus j'aime bien la sophistication des Solex PHH 44 Compound, dont le fonctionnement s'adapte au besoin en air du moteur. Je ne suis en plus pas persuadé que la mise en place de Weber de capacité comparable permette de gagner en puissance : ce n'est pas au niveau des carbus qu'est le goulot d'étranglement du remplissage en mélange du moteur, mais au niveau de l'efficacité en remplissage des conduits admission associée aux diagrammes de distribution d'une part et aux effets acoustiques d'autre part.
Donc pour moi l'objectif va plutôt être de bien faire fonctionner les Solex.

Xavier

Bonsoir Xavier
Le calorstat se dévisse, j'y suis parvenu à l'aide d'une clé à griffe de plombier.

J'en t'ai envoyé aujourd'hui les photocopies, désolé pour le retard
Laurent

Xa_2600_Sprint a écrit:

Je n'ai pas l'intention de passer en Weber : je préfère rester conforme à l'origine et en plus j'aime bien la sophistication des Solex PHH 44 Compound, dont le fonctionnement s'adapte au besoin en air du moteur.

Je le comprends parfaitement et j'ai moi même longtemps hésité.

Concernant l'Hydrovac.

La photo correspond au filtre à air. C'est par là que l'air à la pression atmosphérique est aspirée pour remplir la chambre amont.

Sa fonction n'est pas très importante. Tu peux peut être remplacer la partie filtre (cylindre noir avec trou et cassé sur un coté) par de la laine de verre grossière. Tu peux aussi probablement remonter ainsi.
Comment l'ensemble est-il fixé sur le corps ? Une vis ? Tu peux mettre une photo du système de fixation STP (sur mon montage, la partie filtre est cruciale car elle fait partie du système de fixation.

Pour ta cuve, il faut poncer légèrement pour atténuer au maximum les irrégularités, la traiter pour être certain que les choses ne vont pas s'aggraver et regarder un fois le piston en place et avant de fermer qu'il coulisse librement. La zone abimée est la zone ou le piston est en position repos. Il est important qu'il ne reste pas bloqué à cet endroit et qu'il y revienne sans problème.

Effectivement ton calorstat se dévisse. Moi il est venu en prise dans l'étau et en dévissant le collecteur.

A+

Bonjour à tous deux,

Merci Laurent pour l'envoi, c'est parfait.
Merci Serge pour tes retours concernant l'hydrovac. J'ai en effet trouvé pas mal de docs sur le net qui détaillent le fonctionnement de ce servo, très intelligent par ailleurs mais qui repose entièrement sur la bonne étanchéité entre les différentes fonctions, pas tres durable dans le temps comme le montre l'expérience... On a prévu de continuer à travailler l'état de surface de l'intérieur de la cuve, j'espère que ça ira au final.
Le filtre à air est monté juste avec une visse, j'ai prévu de remonter en l'état en attendant de m'approvisionner en pièces neuves : on en trouve sur les sites anglais de voitures anciennes car il a été monté sur de nombreuses voitures anglaises en fait.

OK pour le calorstat mais par contre y a-t-il un enjeu a le démonter? Peut il être non fonctionnel?

Xavier

Bonjour Xavier,

A mon sens il y a peu de chance qu'il ne fonctionne pas. Mais vu que le collecteur d'admission est déposé, cela en vaut la peine.
Un fois démonté, pose le dans une casserole et vérifie si avant ébullition la partie mobile s'ouvre. Après je ne vois pas d'autre intérêt.
Par contre profite pour desserrer le capteur de température d'eau. cela te permettra de voir s'il est en partie bouché. Déjà que les instrument ne sont très précis ...
Par le même occasion, la sortie d'eau qui relie le collecteur au bloc au niveau du flexible de pression d'huile. Il est souvent bouché. A l'aide d'un petit forêt je suis parvenu à le déboucher.

Laurent

Parfaitement d accord avec Laurent concernant le calorstat.
Si tu veux rouler tranquil il est impératif de contrôler son bon fonctionnement. Sa fonction est cruciale.
Si tu as un thermomètre laser tu peux même contrôler la température d ouverture dans la casserole.

Je n avais pas compris dans nos échanges que tu recherchais encore de la doc ...
Pour info j ai tout en fichier. Manuel d entretien, catalogue de pièces de rechange, manuel d'atelier moteur, boîte, pont, ...
En couleur, mais en Anglais.

En me baladant sur le net j'ai trouvé ça :

http://www.ebay.co.uk/itm/Austin-Healey-300-MK-III1967-67-Girling-MKII-A-Brake-Servo-Repair-Kit-/171690063176

C'est trop tard et c'est cher, mais il y a le fameux filtre. Ca se trouve donc.

Bonsoir à tous,

pas beaucoup de nouvelles ces derniers jours car entre le manque de dispo et les pièces qui n'arrivent pas, les travaux étaient en suspens jusque ce soir...
Le collecteur admission a fini d'être entièrement nettoyé et a retrouvé un bouchon usiné sur mesure! Le résultat est impeccable je mettrai une photo les prochains jours.
le circuit de refroidissement était vraiment dans un état d'encrassement incroyable, la majorité des petits passages étant totalement bouchés! A se demander comment le circuit de refroidissement pouvait fonctionner.
J'ai d'ailleurs des questions à ce sujet : la branche de circuit reliant le bout du collecteur (embout coudé sur la photo ci-dessous, lui aussi bien entendu bouché...) au bloc au niveau du puits de jauge via le robinet de vidange du bloc doit il être passant ou fermé? Parce que pour l'instant, impossible de faire bouger le robinet totalement colmaté...

D'autre part, le calorstat a fini par venir et je l'ai testé : j'obtiens une ouverture de 2 à 3 mm, est-ce que cela est OK?

Enfin, la compréhension des différentes circulations d'eau dans le collecteur admission ne me semble pas limpide. Quelqu'un aurait-il un synoptique ou un schéma du circuit de refroidissement pour mieux comprendre le fonctionnement des différentes branches?

Merci par avance et bonne soirée,
Xavier

Bonjour Xavier,

C'est bien que tu aies réalisé un bouchon en usinage car je n'ai aucune nouvelle de la piste Alfa BB.

Le petit coude se branche sur le robinet de vidange derrière la jauge à huile.
La position de ce robinet et son lien avec le collecteur d'admission permet de bien vider le liquide de refroidissement qui se trouve dans le bloc (trou derrière le 6ème cylindre) et dans le collecteur d'admission.

Le circuit est assez simple :



Pour le robinet, laisse le reposer dans un verre de vinaigre ménager.

Bonne journée,

J'oubliai.
Pour le calorstat, la pièce neuve coute 38 euros. Peut-être pas la peine d'avoir un doute sur son bon fonctionnement à ce prix.

A+

Bonjour Serge,

merci pour ton retour. Un petit complément cependant : la position du robinet en fonctionnement normal, c'est ouvert ou fermé ? En effet, vu qu'il est raccordé au collecteur de l'autre côté, on peut se poser la question...
A+,
Xavier

Fermé. Il sert à vidanger, pas à faire la liaison.

S'il est branché avec le collecteur d'admission, il doit être ouvert, non?
Laurent

Non, non.
Ce robinet a 3 voies. Une, au centre du filer de fixation, pour évacuer le LR du bloc. Une dans le même axe côté extérieur du moteur, raccordée au collecteur pour le vider. Et une perpendiculaire à l'axe, vers le bas. Quand on ouvre le robinet, les 3 voies coïncident et le liquide se déverse perpendiculairement.

Donc il ne faut pas que l'eau du bloc vienne en contact avec l'eau du collecteur?

Ce n'est pas qu'il ne faut pas. A la base l'eau (Liquide de Refroidissement) est la même pour les 2 et provient de la pompe à eau.
Simplement, la fonction de ce robinet n'est pas de faire communiquer les 2 "étages" entre eux. Juste de vidanger.


Je viens de faire un dessin rapide sur ma tablette :







J'ai fait au plus simple.

Robinet fermé (comme sur le dessin) le trou (rond au centre) qui permet aux 2 voies horizontales de communiquer est à 90°.
Robinet ouvert, ce trou s'aligne avec l'ouverture vers le bloc et celle vers le collecteur. Le LR coule.
Si ce n'est toujours pas clair dites le moi.

Pour ma part c'est connecté entre les deux et depuis le début que je roule avec.
Le robinet était totalement grippé. Depuis je l'ai remplacé par une douille à laquelle j'ai brasé un embout.

qu'une chose à dire c'est claire, et aussi il y a du progrès en dessin ..

Patience, patience, tu vas l'avoir ton beau dessin ...

Bonsoir à tous,
Au moins ma question aura suscité la discussion!
Merci Serge pour tes éclaircissements. Après examen attentif mon moteur semble en effet équipé du type de vanne trois voies que tu détailles, sauf que la mienne est totalement grippée et je pense que pour l'instant elle va rester en l'état! Tout le reste du circuit de refroidissement est maintenant remis à neuf (la pompe à eau a été rénovée il y a quelques temps et j'ai fait changer le faisceau du radiateur a l'achat), il n'y a plus que le moteur lui-même dont le circuit de refroidissement est certainement quelque peu entartré, mais je ne suis pas pressé de devoir l'ouvrir... Serge, j'ai écouté tes conseils et je devrais recevoir demain un nouveau calorstat.
Pour le reste, on est en phase de remontage : le servo frein est en place et tout le circuit de dépression a été remis à neuf (le piston coulisse à merveille!), l'admission (collecteur et rampe de carbus) sont en place avec toute la tringlerie de câbles et leviers d'accélérateur graissés / huilés, il reste les flexibles de frein à changer et à faire la purge.
Côté pont, desserrer l'écrou de la chape n'a pas été une partie de plaisir, mais il a fini par venir après deux heures de lutte... Là aussi il reste à remonter...
Je mettrai des photos de tout cela ce WE.

Rémi, sauf erreur de ma part il me semble avoir lu un ancien post de ta part ou tu nous montrais le 2600 Sprint que tu as récupéré, qu'en est-il?

Xavier