conseil réfection moteur

Bonjour à tous,

Je suis en train de refaire un bialbero 1300.
J'en suis au stade du démontage et du nettoyage et tout se passe bien sauf un écrou de poulie de vilo récalcitrant.
J'ai déjà passé un aérosol de WD40, une cartouche de gaz sur ma lampe à souder, rien à faire.
Je vais m'y remettre tout à l'heure mais cette fois avec un chalumeau !
Je vais refaire ce moteur en y mettant des AAC un plus méchants (10,50mm/280°) de chez Rétrorosso.
Je voudrais également changer les pistons et je ne sais pas quoi mettre.
Dans vos post vous parlez souvent de pistons forgés, qu'est-ce c'est ?
Est-ce la même chose que des pistons haute compression ?
Que me conseillez-vous pour un 1300 ?
Que pensez-vous des pistons sport (compression 11,5:1) de chez Rétrorosso ?
Vous parlez souvent de remplacer les soupapes par des plus grandes (+1mm), quel est l'avantage ?

Autre chose, mon rectifieur me demande 1500€ pour re-surfacer la culasse, changer les soupapes, les guides, les sièges, les poussoirs et régler les jeux.
Qu'en pensez-vous, est-ce correct ?

Merci d'avance.
A+
Patrick

bertone18 a écrit:

Bonjour à tous,

Je suis en train de refaire un bialbero 1300.
...
Je vais refaire ce moteur en y mettant des AAC un plus méchants (10,50mm/280°) de chez Rétrorosso.
Je voudrais également changer les pistons et je ne sais pas quoi mettre.
Dans vos post vous parlez souvent de pistons forgés, qu'est-ce c'est ?
Est-ce la même chose que des pistons haute compression ?
Que me conseillez-vous pour un 1300 ?
Que pensez-vous des pistons sport (compression 11,5:1) de chez Rétrorosso ?
Vous parlez souvent de remplacer les soupapes par des plus grandes (+1mm), quel est l'avantage ?

Autre chose, mon rectifieur me demande 1500€ pour re-surfacer la culasse, changer les soupapes, les guides, les sièges, les poussoirs et régler les jeux.
Qu'en pensez-vous, est-ce correct ?

Merci d'avance.
A+
Patrick

Bonjour,

Je respecte ton projet, mais une petite réflexion.

A partir du moment ou le modèle n'est pas rare et prestigieux (Giulietta SS, Giulietta sprint Veloce, SZ etc) pour quoi mettre un tel budget pour rien ?!
Un 1300 restera un 1300, peut importe les AAC coûteux et pistons forgés ...
Et plus il sera préparé, plus il sera creux en bas... la puissance ne pourra se faire qu'en tournant plus vite
Et plus un moteur tourne à  régime élevé, plus le budget s'envole...

Le plus raisonnable n'est-il de faire ce que tout le monde fait depuis 40 ans, des 2 côtés de l'Atlantique et du Nord au Sud ?
Mettre un 2000 'stock': coupleux, puissant  et indestructible et qui de plus se trouve(ait)  facilement  et mettre de côté le 1300 pour la revente éventuelle si la voiture est 'matching'.
Pour le bien il faut ajouter un pont en 10x41 sinon la transfo ne sert qu'à fumer du pneu.

Pour quelques centaines d'€ et Zéro prise de tête, on grimpe de directement de CFA2 en Ligue des Champions

Cordialement
Sébastien

Attention lorsque l'on swap un moteur 1300 par un 2000. S'il y a un accident ou problème grave, votre assureur ne manquera pas de faire expertiser la voiture, et la bingo pour eux, modification du véhicule donc plus d'assurance. Les dommages causés seront à votre charge. Ils y en a qui payeront toute leur vie. Il en est de même avec des moteurs modifiés comme tu t'appretes à le faire.
Ce sont malheureusement des exemples vus au seing de l'entreprise ou je travaille.
Bon courage cependant pour ta réfection.

Christophe

Bonjour,

Pas tout à fait du même avis que sprint750

En plus des éventuels problèmes d'assurance, il faut aimer le 2000 par rapport au charme du 1300 qui s'envole dans les tours

Pour ma part , j'adore les montées en régime de ce 1300, je suis moins fan du 2000, certes coupleux mais il ne se passe plus grand chose à partir de 4000 tours

Alors une petite prépa peut être sympa pour gagner qqques chevaux

Si je devais changer le 1300 ca serait plutôt pour un 1600 ou un 1800...

vroum1750 a écrit:

Si je devais changer le 1300 ca serait plutôt pour un 1600 ou un 1800...

Je confirme, le 1800 ce n'est que du bonheur, ça prend 7000trs sans rechigner, ça pousse de partout, surtout avec un allumeur 123tune bien programmé avec une courbe agressive, un couple à tous les étages (on a réussit à finir le rallye de l'obiou il y a quelques années avec uniquement la 3-4 et 5me vitesse, tringlerie de 1-2 hs)     et une musicalité....

Moi aussi, si c'est pour jouer, je privilégierais le 1600 plutôt que le 1300 même affûté.
Et même plutôt que le 1750 plus fragile que le 1600.
Parce que OK au-dessus de 4000 t/m le 1300 est sympa mais faut y arriver aux 4000t/m  et à moins de cravacher sans arrêt entre 4000 et 6000, dans l'espace 2000-4000 keskon s'emm... à remuer la tonne de ferraille d'une 105.

Pour moi un 1300 sur une 105 est une hérésie et n'avait, à l'époque, pas d'autre raison d'être que fiscale.

vroum1750 a écrit:

Bonjour,

Pas tout à fait du même avis que sprint750  

En plus des éventuels problèmes d'assurance, il faut aimer le 2000 par rapport au charme du 1300 qui  s'envole dans les tours  

Pour ma part , j'adore les montées en régime de ce 1300, je suis moins fan du 2000, certes coupleux mais il ne se passe plus grand chose à partir de 4000 tours  

Alors une petite prépa peut être sympa pour gagner qques chevaux

Si je devais changer le 1300 ca serait plutôt pour un 1600 ou un 1800...

Ben disons qu'il y a les positions théoriques ("philosophiques") et les faits
Et la demande initiale de Bertone18 était "que dois-je faire pour améliorer mon 1300"

Je lui ai proposé de penser au swap plutôt qu'a investir lourdement dans le 1300... sans aucune garantie
Maintenant,1300, 1600, 1750,  c'est affaire de goûts et il faut être pragmatique: le 2000 est le plus abondant et le plus fiable. C'est tout.
Et certainement le plus agréable au quotidien, sur le long cours, qui n'est pas fait que de charmantes petites routes dans l'arrière pays niçois
T'appuies, ca part. Quelque soit l rapport. Rien de plus simple au niveau du mode d'emploi

Pour la petite histoire, j'avais essayé il y a quelques années le GT Junior 'préparé régul' d'un illustre membre de ce forum.
(De mémoire: C&B, 123 ignition programmable et surtout un remontage soigné)
J'ai le souvenir qu'il n'y avait pas grand chose en bas, comparé au simple 1600 'pur stock' avec lequel j'étais venu
A la fin de l'essai, je fais remarquer au propriétaire que sa voiture a des ratés d'allumage en haut, justement quand elle commence à marcher
Petit sourire..."euh t'as pas compris qu'a chaque fois tu tapais dans le rupteur ???!"
Oups  désolé   Ca prends tellement bien les tours et sans vibration qu'on a vite fait de se laisser griser, faut jamais quitter le compte-tours des yeux

Maintenant, de là à se taper 300 km sur l'autobahn avec ce  'moulin à café' et sa 5ème courte , c'est une autre histoire.

Cdlt
Sébastien

Bonjour à tous,

La question posée n'était-elle pas d'avoir des conseils pour la réfection d'un moteur qui est déjà en cours de démontage. Pas quel moteur choisir.

Personnellement j'aimerai bien avoir la réponse à la question

Bonjour,
bonjour à Seb (tu vas bien ? quand te voit-on ??  )
Bref Seb avait à l'époque essayé mon petit 1300GT Junior "évolué".
Je reconnais qu'il allait bien, mais on se devait de faire mieux car sur les routes des Alpes on manquait encore de puissance.
Donc l'année suivante j'ai remonté un autre moteur, toujours un 1300 (pas de swap pour rester dans la catégorie du rallye).
Cette fois j'ai monté des pistons CPS à haute compression, profitant d'un léger suralésage pour passer de 1290 à 1299cc. J'ai conservé les mêmes AAC, et toujours l'allumage électronique à courbe programmable, un échappement inox Alfaholics, des DCOE 44/45 en 40, un ventilateur électrique...
Le pont est resté en 9x41, la boite de 2000 à 5° longue.
Bilan plus de couple, moteur tout aussi enjoué et vif, conso en baisse (8-10 litres), on tenait le 130  sans souci sur autoroute. Elle me donnait plus de plaisir à conduire que la Lancia Beta 2000 coupé qui l'a remplacée dans les Rallyes. Défaut un trou en dessous de 2500 tours, après ça allait.
Au niveau fiabilité, au début je m'inquiétais un peu (c'est pour ça que je suis reparti d'une autre base, en gardant le moteur qu'avait essayé Sébastien, "prêt à remonter au cas où") mais je suis finalement convaincu qu'il est quasi indestructible, vu tout ce qu'il a enduré...

J'en parle au passé parce que j'étais tellement satisfait de cette évolution du moteur, ayant "pratiqué" toutes les étapes intermédiaires depuis le  moteur "stock" jusqu'à cette dernière évolution, que j'ai d'office réalisé le même travail sur mon 1600 Sprint GT. Et forcément j'ai fini par moins l'utiliser, d'autant qu'il fallait lui refaire la boite et un peu de carrosserie, à tel point qu'elle fait aujourd'hui le bonheur d'un nouveau propriétaire.

Tout ce bla-bla répondra en partie à la question de départ
Mes pistons étaient à 10.5:1 si je me souviens bien (peut-être 11:1, il faudrait que je recalcule)
culasse stock rectifiée (non "rabotée" !), soupapes à la taille d'origine (on peut effectivement augmenter le diamètre, mais je n'ai pas été jusque là)
L'écrou de vilo était resistant aussi mais à force il est venu.
Les pistons haute compression, comme leur nom l'indique, augmentent la compression (leur forme est plus bombée). Il faut se méfier de l'auto allumage (cliquetis) mais dans mon cas ça n'avait pas posé de souci, merci l'allumage à courbe programmable (encore que, j'étais très proche de l'origine).
J'avais pesé les CPS qui étaient aussi 100g plus légers que ceux d'origine (100g par piston).

S'il me revient d'autres détails je complèterai...

Bonjour Hipolyte,

Merci pour ta réponse.
2 questions ?
Les AAC étaient-ils ceux d'origine ?
Le volant moteur avait-il été allégé ?

A+

Bonjour à tous,

Je profite de cette discussion pour rebondir sur le comportement du 2000, il lui ait reproché de ne pas prendre ses tours mais je ne comprends pas pourquoi dans la mesure ou il a le la même course que le 1750 qui lui prends des tours, donc pensez vous qu'en modifiant le haut moteur du 2000 pour qu'il "respire mieux", (agrandissement des conduits,aac, taille des soupapes, angle siege...)il pourrais gagner en régime (au détriment du couple évidemment)?
Ou ça restera une machine à couple ?
Merci

Bonjour,

Ayant un 2000, je suis étonné de lire qu'il ne se passe plus grand chose à partir de 4000 trs. Le mien est d'origine et prend 5500 trs (régime de puissance max) sans rechigner, voire même 6000. Et j'imagine qu'avec une prépa, il peut monter encore plus haut.

De plus, le régime de puissance max est le même sur 2000 et 1750, donc je ne comprends pas certains propos écrits ici. Je n'ai jamais essayé de 1750, peut être est-ce la raison de mon interrogation.

Bon dimanche
Benoît

Je suis tout a fait d'accord avec toi.
Le 2000 est au moins aussi pêchu que les autres au-dessus de 4000 t/m Voire plus.
Mais comme il l'est tout autant en-dessous on n'a pas cette impression de coup de pied au c.. en arrivant dans les tours qu'on ressent avec le 1300 par exemple.
Pour moi c'est le plus abouti de la gamme.
On peut aussi bien se faire plaisir en le cravachant que naviguer en père peinard en 5ème.
Avec son couple à tous les régimes la 5ème c'est presque l'équivalent d'une boîte automatique.

Ah oui je vois, je ne pensais pas au coup de pied au cul. C'est vrai que le 2000 est assez linéaire.

Et je peux comprendre que cela peut un peu atténuer les sensations, mais les performances sont bien là.

Il semblerai quand même que le 2000 ait des arbres à cames un peu plus "cool" pour sa cylindrée que les autres bialberi de la gamme. Le programme du 2000 et plus GT que "sportive teigneuse".
On m'a toujours dit que le montage d'AC un peu plus pointus apporte au 2000 le coté plus flamboyant que l'on connait au 1750. Ils sont dispos partout dans les bonnes crémeries....
Il semblerai même qu'en prenant des AC des autres cylindrées ça type le moteur différemment (j'ai en tête celui du 1600 à l'échappement mais je suis loin d'être catégorique)....

Après, c'est vrai que stock, le 2000 repart formidablement dès 1500 tours dans sa configuration origine. Pas désagréable et difficile à faire avec tous les autres....

Bonjour à tous,

Merci pour vos réponses et désolé d'avoir mis un peu de temps avant de réagir à vos échanges mais j'étais absent quelques jours.
Si je préfère rester en cylindrée 1300, c'est pour deux raisons principales :
la conformité assurance bien sûr mais aussi parce que je trouve ce petit moteur très agréable en utilisation quotidienne.
En revanche je n'ai aucun moyen de comparer avec d'autres cylindrées car je n'ai pas eu l'occasion d'en essayer.
Le moteur que j'ai actuellement fonctionne parfaitement mais comme c'est le moteur "matching" de la voiture,
je ne veux pas le bidouiller et je le laisse stock.
En revanche puisque j'ai commencé à démonter un autre 1300, je veux en profiter pour le préparer un peu,
pour avoir plus de pêche mais sans nuire à la fiabilité et utilisable au quotidien.
La prépa faite par "hipolyte" me parait être le bon compromis et me tente bien.
Nos revendeurs habituels vendent à peu près tout, sauf que je ne trouve pas de pistons,
les pistons sport proposés en 1300 sont toujours en 11,5:1 ce qui fait beaucoup.
"Hipolite" pourrais-tu me communiquer le fournisseur de tes pistons?
Et si tu le veux bien, le détail de ta préparation moteur.
As-tu changé autre chose comme rapports de boite ou de pont?
Merci d'avance.
Merci également à Alain (A2F83)

A+
Patrick

Tu as bien raison de rester conforme en matière d'assurance , en respectant la puissance fiscale ...Il n'y a pas plus facile à repérer en cas d'accident grave qu'un moteur d'Alfa .

Personnellement, quand j'hésitais entre ma Sprint 1600 type 101.12 et une autre mais Giulietta Sprint 1300 modifiée moteur 2.000 , au même prix mais elle en état concours hormis le moteur donc , et bien je n'ai pas pris la " 2.000 " car la CG mentionnait toujours 7 CV . Normal, l'historique précisait " modifiée aux USA ", mais rien sur un passage aux Mines .

puisqu'on aborde la question de la conformité assurance, je reviens avec une question qui me travaille et est restée sans réponse dans le cadre d'un post antérieur.

sur quelle modification un assureur peut il se "soustraire", et sur quelle modification ne peut il pas? La cylindrée est quelque chose qui vient à l'esprit de tout le monde, alors que si on met un 1600 à la place d'un 1300 dans une alfa ancienne, l'auto n'ira pas plus vite, elle sera juste un peu plus nerveuse, et quasi identique à une autre version homologuée. inversement, il y a des modifications à cylindrée égale qui peuvent changer très significativement les performances de l'auto

c'est essentiellement la puissance fiscale indiquée sur les papiers qui fait foi?

et quid si on met un moteur de 1750 dans une 2000? on risque la même sanction, puis qu'on change aussi la puissance fiscale?
et si on met des ceintures de sécurité dans une auto qui n'a pas été prévue pour?
etc,etc....

Joel

Les assureurs couvrent les véhicules homologués , donc une 1300 à moteur 1600 n'existe pas ! Sauf bien sûr si procédure Mines acceptée...

On peut et doit informer l'assureur des modifications, et lui demander une modification des termes du contrat précisant les modifications . Il peut donc accéder à ta demande mais en cas de dégâts corporels il y a de fortes chances - compte tenu des fortes sommes alors en cause - que la Compagnie récuse l'accord de son agent local ... Et en matière de dégâts corporels, le véhicule sera littéralement autopsié c'est logique pour déterminer la cause de l'accident , comme pour une moderne d'ailleurs .

Outre la puissance fiscale , il y a la réelle : si une préparation de fou fait gagner 50% de puissance, une expertise approfondie le révélera, et alors vérification des éléments en matière de freinage, suspension , pneus ... En bref les éléments de sécurité . Une Giulietta 1300 avec moteur 1600 de type 105 = pas bon si pas de freins à disques ...
Par contre il arrive que certains modèles ne progressent pas sur ces éléments malgré les évolutions moteur : exemple Simca Aronde, en 1300 45cv aux débuts, ont fini à 70 CV sans amélioration des freins ou suspensions ! Dans ce cas les RTA feront foi ...

Quant aux ceintures, en théorie seulement acceptées si points d'ancrage à l'origine . Mais il me semble difficile de reprocher un montage artisanal .

Gina a écrit:

Les assureurs couvrent les véhicules homologués , donc une 1300 à moteur 1600 n'existe pas ! Sauf bien sûr si procédure Mines acceptée...

On peut et doit informer l'assureur des modifications, et lui demander une modification des termes du contrat précisant les modifications . Il peut donc accéder à ta demande mais en cas de dégâts corporels il y a de fortes chances - compte tenu des fortes sommes alors en cause - que la Compagnie récuse l'accord de son agent local ... Et en matière de dégâts corporels, le véhicule sera littéralement autopsié c'est logique pour déterminer la cause de l'accident , comme pour une moderne d'ailleurs .

Outre la puissance fiscale , il y a la réelle : si une préparation de fou fait gagner 50% de puissance, une expertise approfondie le révélera, et alors vérification des éléments en matière de freinage, suspension , pneus ... En bref les éléments de sécurité . Une Giulietta 1300 avec moteur 1600 de type 105 = pas bon si pas de freins à disques ...
.

Bonjour,

Même pas besoin d'en arriver à une 'expertise approfondie'
Une simple non-conformité technique sur un organe majeur (on parle pas du tissu des sièges, bien sûr) peut suffire à l'expert de l'assurance pour refuser la prise en charge, et de façon surprenante, peut permettre à l'autre partie de se dédouanner de sa responsabilité, même si elle est clairement engagée.
L'expert n'ira pas (et il n'en a pas la 'compétence' au sens juridique du terme) estimer que la puissance de freinage apportée par tel élément est homogène à l'augmention de cylindrée etc...
On est PLUS conforme au type 'mines'. Point Barre. Et pour l'expert c'est suffisant.
L'important, c'est que la CG porte la mention 'modifiée' , courante dans les 70ies avec les bugies sur base vW et autre bitza de l'époque mais qui ce qui a cessé de se faire dans les années 80.

En fait, ce sont un peu les mêmes situations qui s'appliquent que quand on est victime mais soi-même:

• sous l'emprise de l'alcool
  
• ou de stupéfiant
  
• OU BIEN QUE L'ON CONDUIT UN VEHICULE AU C.T (même légèrement) EXPIRE, ce que beaucoup ignorent.
  

Vous n'êtes plus couvert !!!

'On' considère que - bien que victime- votre état a participé de la réalisation du sinistre, de part un comportement inapproprié ou imprévisible.
Et Double peine, l'assurance ne mettra pas en place le dispositif d'assurance juridique pour défendre la victime 'fautive', puisque les clauses la désengagent en cas de sinistre dans ses conditions. (elle va pas s'en priver...)
3ème effet  kiss kool, c'est la radiation et la quasi impossibilité de retrouver un contrat d'assurance par la suite dans des conditions normales.

Une chose importante, et celà a aussi été dit: Ce n'est pas parce que l'agent d'assurance local vous a donné un petit carré vert a mettre sur le pare-brise qu'il sera solidaire.  Si vous avez éraflé la 206 de Mme Michu, personne viendra voir si vous avez un 2000 ou des freins ventilés et tout se passera bien.

Comme  souligné plus haut par Gina,  s'il y a des dommage corporels et encore pire de l'invalidité, ce n'est plus du tout la même musique !
Ce sont les experts des compagnies que entrent en jeu, et là tous les coups sont permis

Tout celà il faut le savoir.

Cdlt
Sébastien

Pour répondre à Bertone18 :
Les pistons étaient des CPS de 74.4mm (suralésage de 0.4, mais on a aussi les pistons aux cotes d'origine). 10.5:1
Sur le 1600 j'ai pris les 78,8
http://www.pistonispeciali.com/FR/cars.htm#.WCDtTSS6Ndc
(il faut compter un petit 1000euros le jeu, si je me souviens bien)

AAC Colombo et Bariani ARSM2
http://www.cb-cams.com/dettaglio_prodotto.php?lang=eng&id_prodotto=123
(500 euros le jeu je pense)

L'échappement alfaholics est soi disant favorable aux reprises, mais je n'ai pas eu de changement de sensations au volant quand je l'ai monté. Une belle sonorité, et encore...

Allègement du volant moteur : quasiment pas, on a dû retirer 750g grand max, surtout un bon équilibrage avec vilo et embrayage.

Allumage à courbe programmable : kit AEPL, équivalent au 123 ignition mais au coût dérisoire, rupteur à 6500

BV de 2000

Pont 9/41 d'origine, j'avais monté un 8/41avec le moteur "stock" mais ça ne convenait pas pour l'utilisation globale de l'auto (8/41 avec roulements de roues neufs à vendre... )

Ventilateur électrique : plus de vivacité moteur, faites le test en roulant "sport" sur une route, démontez l'hélice et refaites de suite le même trajet. En cette saison vous ne risquerez pas la surchauffe ! Si convaincu, montez un électrique (soufflant, de l'autre côté du radiateur dans mon cas)

Carbus en 40, buse en 28. Je ne me souviens plus des tailles de gicleurs, mais je peux retrouver. Pas très loin de l'origine, je me souviens.

vilebrequin nitruré, j'avais l'occasion, alors pourquoi pas...

Un remontage "soigneux" comme dit Sebastien, avec petit polissage des conduits de culasse (pas "miroir" notamment à l'admission), ajustage des joints et des conduits d'admission et d'échappement, das AAC bien calés au comparateur, jeu au soupapes un peu réduits par rapport à l'origine (je n'ai plus les valeurs en tête), une bonne pompe à huile...

Pour moi ça a amplement suffi à rendre le 1300 très attachant. Et très efficace même dans le Turini, bien que le couple de la lancia Beta nous permet en effet de passer en seconde les épingles "façon boite auto", tandis qu'il fallait souvent renquiller la première avec l'Alfa.

Bonjour Hipolyte,

Merci beaucoup pour ces compléments d'information !
A l'occasion si tu retrouves tes configurations de carbus je suis preneur.
Dis-moi j'avais déjà consulté le site CPS mais je n'arrive pas à voir comment acheter sur ce site.
Avec tes pistons plus gros tu avais changé les chemises ou juste rectifiées ?

A+
Patrick

bertone18 a écrit:

Bonjour Hipolyte,

Merci beaucoup pour ces compléments d'information !
A l'occasion si tu retrouves tes configurations de carbus je suis preneur.
Dis-moi j'avais déjà consulté le site CPS mais je n'arrive pas à voir comment acheter sur ce site.
Avec tes pistons plus gros tu avais changé les chemises ou juste rectifiées ?

A+
Patrick

Attention avec les produits CPS
C'est pas forcément du 'plug&play' puisque c'est pour la course

De mémoire, l'appariement bielle-piston néessite de l'attention

Cdlt
Sébastien

Merci beaucoup pour tous ces compléments Hipolyte.

Pour t'apporter mon témoignage voici les renseignements que j'ai recueilli sur la prépa de mon 1600 gt auprès de l'ancien propriétaire et du motoriste  

AAC  
ADM:  AOA 42° RFA 86°  
ECH:   AOE 86  RFE 35°

jeu de marche:  adm 35 echap 40

Piston forgé , grosses soupapes , conduit culasse retravaillé et poli
tout le bas moteur équilibré

boite avec rapport 1 et 2 plus court et 3,4 et 5 plus long avec pont en 8x41

cette auto courait en vhrs surtout en montagne ( région de nice )

carbu 40 dcoe 44 et 45  neufs
avec ces réglages

Réglage relevé :            
Gicleur d’air           180                    
Tube                        F16
Gicleur essence      145                    
Pompe reprise         35
Gicleur de ralenti    50F15    
je lui est aussi  adjoint un kit à effet hall pour l'allumage