Aide au diagnostic Moteur 2000

Bonjour Laurent,

Profites de cette journée de travail, pour retendre la chaine de distribution ( moins de trois minutes pour le faire ) et aussi vérifier le calage des tes arbres à cames . C'est un peu plus long , car il faut déposer le carter supérieur , mais c'est indispensable pour savoir si tout est bien calé . Il faudrait aussi mesurer le jeux aux soupapes mais là, c'est beaucoup plus long .

Bon dimanche

Alain.

Merci à tous de votre sollicitude

A2F 83 a écrit:

Bonjour Laurent,

Profites de cette journée de travail, pour retendre la chaine de distribution ( moins de trois minutes pour le faire ) et aussi vérifier le calage des tes arbres à cames . C'est un peu plus long , car il faut déposer le carter supérieur , mais c'est indispensable pour savoir si tout est bien calé . Il faudrait aussi mesurer le jeux aux soupapes mais là, c'est beaucoup plus long .

Bon dimanche

Alain.

Tout ça a été fait par un pro il y moins de 500 KM.




Au programme de la journée :

Démontage de l'allumeur pour vérification et nettoyage.
Au passage installation du joint torique qui a été "oublié" lors du remontage du moteur (sur l'image le joint qui était présent)





Changement des rupteurs et réglage de l'écartement à 0,4.


Changement du condensateur.

Changement des bougies (NGK B7ES).

Changement du doigt d'allumeur.

Synchro basique avec la méthode du RTA.

Remplacement de la bobine haute performance neuve (dont le plot en bakelite m'est resté dans les doigts ) par une vieille Marelli trouvée au fond de l'atelier.



A ce propos, une nouvelle question afin d'assoir ma réputation  
Sur une bobine, il y a une borne + (plus) et une borne moins (-).
Je suppose qu'il faut brancher l'arrivée du courant sur le plus et la sortie vers le condensateur sur le moins    
Je dis cela car c'est l'inverse qui était fait.....


Démarrage et réglage de l'allumage (je précise que nous avons une lampe strombo (mais simple).

Calage statique, ok.
Calage à 5000 trs à 3 degré en retard sur le point M (pour éviter les cliquetis engendrés par la compression plus importante)
PS : je sais, désormais, dans quel sens tourner l'allumeur  

Tentative de réglage de la carburation avec un engin de torture


A priori pas trop mal mais encore beaucoup d'imbrulé.


Résultat :
L'auto démarre (!) bien.
Plus de cliquetis, elle prend bien ses tours sur tous les rapports (les routes n'étant pas sûres j'ai laché après 5 500tr en 5éme ).

En revanche :
La bobine était de nouveau brulante en arrivant
Mais surtout, le ralenti reste haut est instable , j'ai (encore) loupé un truc ?
Il pourrait s'agit des masselottes feignantes ?.... il faudrait pouvoir trouver des ressorts avec la mémoire d'origine ?

Il faut que je vérifie la couleur des bougies (il faut que j'achète une clé)

lllaurent a écrit:

Merci à tous de votre sollicitude

Au programme de la journée :

Remplacement de la bobine haute performance neuve (dont le plot en bakelite m'est resté dans les doigts ) par une vieille Marelli trouvée au fond de l'atelier.

C'est pour celà que les Bosch 'historiques' (Made in Germany) sont si chères et très recherchées ....

lllaurent a écrit:

Merci à tous de votre sollicitude
A ce propos, une nouvelle question afin d'assoir ma réputation  
Sur une bobine, il y a une borne + (plus) et une borne moins (-).
Je suppose qu'il faut brancher l'arrivée du courant sur le plus et la sortie vers le condensateur sur le moins    
Je dis cela car c'est l'inverse qui était fait.....

Par qui sans indiscrétion ??? parce que là, on est pas loin de la peine de mort

lllaurent a écrit:

Merci à tous de votre sollicitude

En revanche :
La bobine était de nouveau brulante en arrivant
Mais surtout, le ralenti reste haut est instable , j'ai (encore) loupé un truc ?
Il pourrait s'agit des masselottes feignantes ?.... il faudrait pouvoir trouver des ressorts avec la mémoire d'origine ?

Il faut que je vérifie la couleur des bougies (il faut que j'achète une clé)

Pour la bobine qui chauffe, c'est un classique avec des causes multiples.
D'une manière générale une bobine 'Haute perf' (Bosch Bleu ou MM BK2A) chauffera si on utilise le véhicule en ville, ou à moyens régimes.
Essaye pour voir de passer l'écartement à 0,5mm voire 0,6mm pour faire baisser le Dwell (diminuer le temps de charge de la bobine, donc son échauffement)
Ne t'en fais pas à 0,5 ça ne fera pas de différence de fonctionnement. A 0,6 faut voir si ça passe aux hauts régimes.

Pour ton allumage et ton soupçon de ressorts et de masselottes 'fainéantes', ca se visualise bien en 5 min., allumeur déposé, calotte déposée.
Arbre d'entraînement bloqué, tu 'forces' le doigt en avance maxi, et tu vois bien s'il revient de lui même franchement et complètement, sans avoir besoin d'assistance

Si tel est le cas, il y a peu de chance que tes ressorts soient complètement à la rue.
Pour notre info, ton allumeur c'est un '045'...?

Mais par expérience, les problèmes de  ralenti compliqué sont plus souvent dûs à des pb de synchro que d'allumage (même si j'en ai vu un il y a qques semaines, mais hors-sujet)

lllaurent a écrit:

Merci à tous de votre sollicitude

Au programme de la journée :

Synchro basique avec la méthode du RTA.

Ben maintenant, y'a pu qu'à affiner la synchro pour être sûr de partir sur des bases correctes.
Cdlt
Sébastien

sprint750 a écrit:

lllaurent a écrit:

Merci à tous de votre sollicitude
A ce propos, une nouvelle question afin d'assoir ma réputation  
Sur une bobine, il y a une borne + (plus) et une borne moins (-).
Je suppose qu'il faut brancher l'arrivée du courant sur le plus et la sortie vers le condensateur sur le moins    
Je dis cela car c'est l'inverse qui était fait.....

Par qui sans indiscrétion ??? parce que là, on est pas loin de la peine de mort

Par principe je ne fais pas de mauvaise publicité en public (en revanche au café du commerce ou par MP, je suis intarissable     )

sprint750 a écrit:

Pour la bobine qui chauffe, c'est un classique avec des causes multiples.
D'une manière générale une bobine 'Haute perf' (Bosch Bleu ou MM BK2A) chauffera si on utilise le véhicule en ville, ou à moyens régimes.
Essaye pour voir de passer l'écartement à 0,5mm voire 0,6mm pour faire baisser le Dwell (diminuer le temps de charge de la bobine, donc son échauffement)
Ne t'en fais pas à 0,5 ça ne fera pas de différence de fonctionnement. A 0,6 faut voir si ça passe aux hauts régimes.

Pour ton allumage et ton soupçon de ressorts et de masselottes 'fainéantes', ca se visualise bien en 5 min., allumeur déposé, calotte déposée.
Arbre d'entraînement bloqué, tu 'forces' le doigt en avance maxi, et tu vois bien s'il revient de lui même franchement et complètement, sans avoir besoin d'assistance

Si tel est le cas, il y a peu de chance que tes ressorts soient complètement à la rue.
Pour notre info, ton allumeur c'est un '045'...?

Merci je vais vérifier tout cela.
Mon allumeur est un 044 (il a dû être changé par le pro qui a refait mon moteur ?).

Un nouvelle question / piste :

Ce matin au réveil j'ai fait un test auquel nous aurions dû penser plus tôt.
J'ai pris une bougie, posée sur le bloc et mis un coup de clé.
Résultat, là où je m'attendais à une belle étincelle bleue qui claque, je n'ai eu droit qu'à une misérable étincelle jaune anémique

Ce que j'ai déjà fait :
- rupteur
- condensateur
- doigt d'allumeur

Le faisceau est un Beru en silicone qui parait récent.

Avez vous un avis ?

Merci d'avance.

Bonjour,

Tu as mesuré la tension d'alimentation de ta bobine ? Connais -tu son impédance ?

C'est une Self et , de ce fait , la tension au secondaire et directement proportionnelle à la tension du primaire . Si tu as moins de 12 v à l'entrée, il ne faut pas s'attendre à avoir une étincelle puissante .

Ton faisceau haute tension est résistif ou pas ? Là aussi l'influence n'est pas négligeable .
Moteur tournant prends un fil de bougie à main nue . Si tu ressent une décharge c'est que ton faisceau est à remplacer, car il laisse passer la tension vers l'extérieur . Son isolement est défaillant .

Bonne journée

Alain.

A2F 83 a écrit:

Bonjour,

Tu as mesuré la tension d'alimentation de ta bobine ? Connais -tu son impédance ?

C'est une Self  et , de ce fait , la tension au secondaire et directement proportionnelle à la tension du primaire . Si tu as moins de 12 v à l'entrée, il ne faut pas s'attendre à avoir une étincelle puissante .

Je ne connais pas son impédance (j'ai fait le test avec une vieille Marelli).
Je vais vérifier la tension d'alimentation.
Je vais refaire le test avec la bobine Bosch (de toutes façons je vais en commander une standard neuve) et en vérifiant toutes les connectiques.

A2F 83 a écrit:

Bonjour,

Ton faisceau haute tension est résistif ou pas ? Là aussi l'influence n'est pas négligeable .
Moteur tournant prends un fil de bougie à main nue . Si tu ressent une décharge c'est que ton faisceau est à remplacer, car il laisse passer la tension vers l'extérieur . Son isolement est défaillant .

Alain.

Je vais faire cela.

Merci.

lllaurent a écrit:

sprint750 a écrit:

Pour notre info, ton allumeur c'est un '045'...?

Merci je vais vérifier tout cela.
Mon allumeur est un 044 (il a dû être changé par le pro qui a refait mon moteur ?).

C'est un petit peu dommage que tu ne nous l'aies pas dit tout de suite
Beaucoup de temps perdu pour rien.

Le 'pro' (a qui on devrait définitivement retirer sa carte et qui t'a pris pour un poireau) t'a mis un allumeur de 1300/1600.
Quel est le problème ...?
S'il n'a pas été modifié spécifiquement, ces allumeurs ont une courbe plus agressive que les 1750/2000 qui ont intrinsèquement besoin de moins d'avance (allumeurs '045')
Avec environ 5 ou 6° d'écart à moyen régime au bénef de l'allumeur 1600. Peut-être une piste pour tes problèmes de cliquetis ..?



Sachant que pour ne rien arranger:
- les courbes d'époque ne sont plus adaptées à nos carburants dopés à la Vodka.
- On parle de courbes nominale, correspondant à du neuf,  on imagine ce que ça donne avec de l'usagé avec des ressorts détendus...
- Ton moteur à un CR plus élevé, donc nécessitant - normalement -  moins d'avance Max

A mon avis:
- Commence déjà par mettre l'allumeur adapté, plutôt que bricoler autour  du '044': Ca va 'marcher' un peu moins bien ... mais plus longtemps !
Il y a certainement des membres de ce forum qui ont des pistons H.C sur un mot 2000 et qui sauront t'aider pour le choix
- Fais (ou fais faire) la synchro fine en dynamique.

Cdlt
Sébastien

sprint750 a écrit:

lllaurent a écrit:

sprint750 a écrit:

Pour notre info, ton allumeur c'est un '045'...?

Merci je vais vérifier tout cela.
Mon allumeur est un 044 (il a dû être changé par le pro qui a refait mon moteur ?).

C'est un petit peu dommage que tu ne nous l'aies pas dit tout de suite
Beaucoup de temps perdu pour rien.

Le 'pro' (a qui on devrait définitivement retirer sa carte et qui t'a pris pour un poireau) t'a mis un allumeur de 1300/1600.
Quel est le problème ...?
S'il n'a pas été modifié spécifiquement, ces allumeurs ont une courbe plus agressive que les 1750/2000 qui ont intrinsèquement besoin de moins d'avance (allumeurs '045')

Je ne me doutais pas que cela ait de l'importance et surtout je suis naïf, je pensais encore moins qu'un "pro" puisse faire cela (d'autant plus qu'il me l'a facturé mais ne m'a pas rendu celui qu'il a remplacé ).

Hier nous avons réglé l'avance maxi à 4-6° (difficile d'être tés précis sans lampe à déphasage) en dessous par rapport au repère M à 5000 tr/mn et il n'y a plus de cliquetis.

Un réglage de la carburation est prévue chez un pro (un autre) avec le matériel adapté (colonne à mercure).

Pour être tout à fait franc, si je me lance là dedans, c'est que, hélas, les pro que j'ai trouvé sur mon chemin m'ont fait perdre beaucoup de temps et beaucoup d'argent pour des résultats .....décevants

Au stade où tu en est n'aurais-tu pas intérêt à investir dans un allumage électronique ? Sauf conditions particulières : strict respect de l'origine, mais ce n'est déjà plus le cas. VHC interdit. Finance etc..

Il y a eu pas mal d'échanges sur le sujet (123 ignition est le plus connu)

brindazur a écrit:

Au stade où tu en est n'aurais-tu pas intérêt à investir dans un allumage électronique ?  Sauf conditions particulières : strict respect de l'origine, mais ce n'est déjà plus le cas. VHC interdit. Finance etc..

Il y a eu pas mal d'échanges sur le sujet (123 ignition est le plus connu)

J'en arrive effectivement à me poser la question.
A la base je souhaite rester conforme.
L'auto fait uniquement de la régularité.

Dans l'immédiat elle est inscrite dans un rallye Suisse (de filles ) dans 4 semaines.
Je vais faire au mieux pour cette échéance.

Ta voiture sera refusée , si tu as un allumage électronique,au contrôle technique des épreuves organisées dans le cadre de la FFSA pour les véhicules historiques de compétition. Mais pour pouvoir t'aligner en VHC il te faut un PTH (passeport technique historique) et là c'est une autre histoire.
A toi de voir ce que tu souhaites faire avec ta caisse.

lllaurent a écrit:

Hier nous avons réglé l'avance maxi à 4-6° (difficile d'être tés précis sans lampe à déphasage) en dessous par rapport au repère M à 5000 tr/mn et il n'y a plus de cliquetis.

Un réglage de la carburation est prévue chez un pro (un autre) avec le matériel adapté (colonne à mercure).

Pour être tout à fait franc, si je me lance là dedans, c'est que, hélas, les pro que j'ai trouvé sur mon chemin m'ont fait perdre beaucoup de temps et beaucoup d'argent pour des résultats .....décevants    

Comment sais-tu qu'il n'y a plus de cliquetis.....?
Le cliquetis destructif (Haute fréquence) ne s’entend pas, et encore moins à hauts régimes!

Et comment est-tu sûr de ton index qui pointe le repère 'M'. As-tu vérifié le PMH au comparateur ? AAC et concordance avec le repère poulie.
Avec ce réglage, vous avez juste décalé l'ensemble de la courbe... Comment est maintenant l'avance initiale (Repère 'F') ...?
Vous ne devriez plus avoir d'avance mais du retard...!

C'est pour celà que je me suis permis de te dire que le pifomètre n'avait pas trop la place dans ce domaine.
+1 avec Brindazur, je pense que le 123 Ignition programmable serait la solution idéale pour un moteur un peu optimisé.

Par contre demande à ton 'Pro' de te rendre ton allumeur ... et si c'est un '045' tu me l'envoies en remerciement.
J'ai plein de '044' à te refiler en échange !

Cdlt
Sébastien

Merci à tous.

Je ne pense qu'il n'y a plus de cliquetis car je ne l'entend plus alors qu'il était parfaitement audible avant.
En effet au ralenti il n'y plus d'avance.
Je sais bien que tout ceci est un travail de pro.
Hélas jusqu'à maintenant il m'ont tous entubé et le résultat est là.
À ce propos je serais le plus heureux des hommes si vous pouviez m'en indiquer comptetent, sérieux et honnête à Paris ou proche.


Je n'ai pas résolu mon problème d'étincelles faiblarde.
Mon test :
Je débranche 2 bougies (pour être sûr).
Je met un coup de démarreur.
Les étincelles sont très faibles.
J'ai vérifié la connectique.
J'ai 12 volt à l entrée de la bobine.
Je ne prend pas le jus en attrapant les fils de bougies moteur tournant.
Rupteur, condensateur et bougies sont neufs.
J'ai essayé avec 2 bobines mais dont je ne suis pas sur.

Je pense prendre une bobine standard neuve.
Changer la tête de l'allumeur.
Voyez vous autre chose ?

La voiture démarre au quart de tour.

Merci de votre aide, mon moral commence à faiblir

Bonjour Laurent

Contrôler la qualité des étincelles en tirant sur le démarreur en même temps n'est peut être pas idéal.

Regarde plutot ce qui se passe, moteur en marche quand tu déboite et que tu écarte un peu le fil entre la bobine et la tête d'allumage et ensuite procède de la même façon avec les fils aux bougies. Si tu as de belles étincelles bien bleues et qui claquent, alors ta bobine comme ta tête d'allumeur sont bonnes.

Salut lllaurent,

Je viens juste de voir ce sujet. Je connais bien les symptômes que tu décris surtout pour l'avance excessive et le cliquetis. J'ai lu les messages en diagonale donc corrige moi si je dis une bêtise.

On a fait l'expérience sur notre Bertone de piste monté pistons HC, gros AAC, ...
Payé pour apprendre avec 7 joints de culasses en environ 4 ans et peu de km dont un qui a vécu seulement 3 tours au Val de Vienne.
Ce qu'il en est ressorti c'est que tu peux avoir du cliquetis qui détruit ton joint de culasse à pleine charge avec les pistons HC et une avance trop forte. Les allumeurs d'origine qui fonctionnent avec une avance centrifuge perdent les pédales avec les hauts régimes. La solution a été des AAC modernes avec un temps de croisement plus faible que les anciens pourtant fait à l'époque pour la course (mais tout évolue) et un allumeur programmable 123Tune.

Quel est le rapport volumétrique de tes pistons? quels AAC as tu? Effectivement si tu veux respecter l'origine pure et stricte l'allumeur programmable n'est pas la solution, mais d'expérience, déculasser pour changer un joint tous les 100km n'est ps supportable.
Si tu veux j'ai des courbes d'allumage que j'avais récupéré pour comparer, l'origine, les allumeurs électronique du commerce, et la courbe que j'ai finalement faite maison et qui n'a jamais connu de casse de joints de culasse en maintenant 2 ans et des sorties sur plusieurs circuits.

Je crois avoir vu que tu étais sur Paris. J'y suis la semaine pour le boulot. Si tu veux même en discuter de vive voix, c'est possible et ce sera même avec plaisir de rencontrer quelqu'un du forum.

Bonne journée
FX

Barchetta087 a écrit:

Bonjour Laurent

Contrôler la qualité des étincelles en tirant sur le démarreur en même temps n'est peut être pas idéal.

Regarde plutot ce qui se passe, moteur en marche quand tu déboite et que tu écarte un peu le fil entre la bobine et la tête d'allumage et ensuite procède de la même façon avec les fils aux bougies. Si tu as de belles étincelles bien bleues et qui claquent, alors ta bobine comme ta tête d'allumeur sont bonnes.

Bonjour Stéphane,

Les étincelles sont effectivement bleues mais restent faibles et pas de claquement.
J'ai commandé, faisceau, bobine, tête d'allumeur.

fx87590 a écrit:

Salut lllaurent,

Je viens juste de voir ce sujet. Je connais bien les symptômes que tu décris surtout pour l'avance excessive et le cliquetis. J'ai lu les messages en diagonale donc corrige moi si je dis une bêtise.

On a fait l'expérience sur notre Bertone de piste monté pistons HC, gros AAC, ...
Payé pour apprendre avec 7 joints de culasses en environ 4 ans et peu de km dont un qui a vécu seulement 3 tours au Val de Vienne.
Ce qu'il en est ressorti c'est que tu peux avoir du cliquetis qui détruit ton joint de culasse à pleine charge avec les pistons HC et une avance trop forte. Les allumeurs d'origine qui fonctionnent avec une avance centrifuge perdent les pédales avec les hauts régimes. La solution a été des AAC modernes avec un temps de croisement plus faible que les anciens pourtant fait à l'époque pour la course (mais tout évolue) et un allumeur programmable 123Tune.

Quel est le rapport volumétrique de tes pistons? quels AAC as tu? Effectivement si tu veux respecter l'origine pure et stricte l'allumeur programmable n'est pas la solution, mais d'expérience, déculasser pour changer un joint tous les 100km n'est ps supportable.
Si tu veux j'ai des courbes d'allumage que j'avais récupéré pour comparer, l'origine, les allumeurs électronique du commerce, et la courbe que j'ai finalement faite maison et qui n'a jamais connu de casse de joints de culasse en maintenant 2 ans et des sorties sur plusieurs circuits.

Je crois avoir vu que tu étais sur Paris. J'y suis la semaine pour le boulot. Si tu veux même en discuter de vive voix, c'est possible et ce sera même avec plaisir de rencontrer quelqu'un du forum.

Bonne journée
FX

Salut Fx,

Mon moteur n'a pas une grosse préparation. A la lecture de la facture : "Pistons HC,  surfaçage de la culasse, modification des angles des sièges de soupapes et des soupapes".
Le reste est standard (enfin je suppose ).
Il faut que je remette la main sur le contrôle des compressions.

Je vais tenter de récupérer mon allumeur (qui correspond au 2000).
En désespoir de cause je passerais en électronique si toutes mes tentatives sont vaines.

Au plaisir de se voir sur Paris.

Bonjour,

Voilà, j'ai tout changé :
- Bobine
- Faisceau
- tête d'allumeur
(après avoir fait condensateur, rupteur et bougies).

Reste mon sujet d'allumeur qui n'est pas le bon.
J'en profite pour repasser un appel, si vous avez un 0 231 110 045 qui vous encombre, je vous en débarrasse

Voici le temps des questions
Sur le RTA (page 116 sur ma version)il est indiqué comme référence (allumeur Bosch) pour les 2000 "0 231 129 036" le 0 231 110 045 est indiqué pour un 1750, je suppose que c'est une coquille ?

On me propose un Marelli, sur le RTA, je lis S 145 B 61 014 502, est-ce la bonne référence ? (j'aimerais éviter de me faire avoir une nouvelle fois )

Merci de votre aide.

Bonjour Laurent,

Effectivement, sur la RTA, il y a des indications qui peuvent paraître contradictoires mais la feuille dont tu parles correspond aux moteurs dépollués commençant par un "S": AR 00512  S XXXXX
Les carburateurs sont de type Solex C 40 ADDH E/6 ou Dellorto DHLA 40 "E" ou Weber DCOE 76 et 77
Les allumeurs sont de type Bosch 0 231 129 036 ou Marelli S 145 B

Maintenant si tu prends la fiche technique du 2000 "normal" pages 105 et 106 : Tu vas voir que les carburateurs sont différents Dellorto DHLA 40 sans le "E" et Solex C 40 DDH 5 et l'allumeur Bosch 0 231 110 045

Les carburateurs et les allumeurs (donc leurs courbes) sont différents suivant si ton moteur est normal ou dépollué "S"


A+

Dominique

Merci à vous.

Mon numéro de moteur n'a pas de "S" (ce qui semble logique, l'auto a été construite en DEC 71 et mise en service en janvier 72), mais je vais (re) vérifier.
En revanche mes dellorto sont bien des "E".


Mais finalement la question que je me pose est de savoir quelle est la référence d'un allumeur Marelli qui corresponde à la courbe d'un bosch 0 231 110 045 ?

Les Bosch 0 231 110 045 ont été utilisés pour les 1750 S2 et pour les 2000 non dépollués
Il n'y a pas d'équivalent en Marelli avec cette courbe à ma connaissance

Par contre, ton moteur de 1971 n'est pas dépollué donc tu ne devrais pas avoir de Dellorto version E qui sont justement pour les 2000 dépollués
Cela veut dire que ce ne sont pas les carbus d'origine
As-tu vérifier les gicleurs? Sont-ils de la bonne valeur?

Je ne connais pas exactement la différence entre les versions E ou normales mais il y en a une

La bonne question est de savoir si il vaut mieux un allumeur 044 ou 045 ou 145B sur ton moteur avec ta configuration de carbus d'AAC et de pistons HC
Sachant que la version 044 est celle qui a le plus d'avance à partir de 1200 tr jusqu'à 5000
La version 045 celle qui a juste un peu plus d'avance de 0 à 1000 tr puis environ 5° de moins sur tout le reste de la plage
La version 036 ou 145B est la version avec le moins d'avance sur toute la plage de régime

La solution 123 ignition te permet de tester toutes les solutions

A+

Dominique

Merci Dominique pour toutes ces informations.

Je dois avouer que je suis totalement perdu.


A ce stade tout ce que je sais c'est qu'avec un 044 la courbe est trop agressive, il y a trop d'avance ce qui génère des cliquetis important dès les plus bas régimes.

Je vais tester le Marelli.
Si ça ne fonctionne pas, je passerais en électronique en attendant de devenir un expert agréé des allumeurs Alfa

DOMCHA31 a écrit:

Les Bosch 0 231 110 045 ont été utilisés pour les 1750 S2 et pour les 2000 non dépollués
Il n'y a pas d'équivalent en Marelli avec cette courbe à ma connaissance

....

La bonne question est de savoir si il vaut mieux un allumeur 044 ou 045 ou 145B sur ton moteur avec ta configuration de carbus d'AAC et de pistons HC
Sachant que la version 044 est celle qui a le plus d'avance à partir de 1200 tr jusqu'à 5000
La version 045 celle qui a juste un peu plus d'avance de 0 à 1000 tr puis environ 5° de moins sur tout le reste de la plage
La version 036 ou 145B est la version avec le moins d'avance sur toute la plage de régime

La solution 123 ignition te permet de tester toutes les solutions

A+

Dominique

Bonjour,

Bien sûr qu'il y a une équivalence MM du Bosch '045'
C'est justement le 145B dont tu parles, mais que tu associes plutôt au '036'

Par contre difficile à trouver dans nos contrées car plutôt monté au véhicules à destination U.S

Par contre, toujours dans mes archives, l'équivalent du 036 est plutôt le MM S145C
Bon de toutes façons, 006/036/145C, ca reste des allumeurs pour versions 'dépol', cad avec une avance statique à 7°.
Les moteurs 'perfos' sont calés à 3° (allum '044' pour 1600 et '045'-1750/2000)

A savoir que côté allumeurs, il y a pas mal de conneries dans la R.T.A ou ils intervertissent souvent les courbes

Cdlt
Sébastien

Cd