Spider 2000 Touring

Salut à tous,

Je suis en attente de pièces (ressorts de bonne taille, sandow couleur d'origine, ...) et du coup, je tourne un peu en rond dans le garage.
Point positif, ce dernier est à peu prêt rangé comme il faut (ça faisait longtemps).

J'en ai profité pour faire quelques bricoles que je n'avais pas pris le temps de faire jusqu'alors.

Rappelez-vous, lors du montage du moteur, avec Alain nous l'avions fait tourner au sol avec le démarreur pour remplir le circuit d'huile. A cette occasion nous avions mesuré les compressions qui étaient faiblardes (comme la batterie et donc le démarreur). Il fallait donc refaire ces mesures pour être certain de l'étanchéité des chambres de combustion.

Résultat : 10,5 bars sur chaque cylindre invariablement. Pour mémoire, j'avais 10 bars avec le 2600.



J'au aussi revu la courbe d'allumage en réduisant assez fortement l'avance avant 2500 tr.



En fin d'après midi, miracle, le soleil pointe le bout de son nez, la température est bonne (autour de 20°) les flaques d'eau sont parties : J'ai pu faire un petit tour "cheveux" au vent.

La voiture continue de m'enchanter. Il est difficile de ressentir la modification de la courbe d’allumage, mais le moteur tape moins à bas régime.

Je pense que je vais durcir légèrement les amortisseurs (qui sont au minimum).
J'aimerais bien aussi une barre antiroulis plus grosse. Si quelqu'un a des idées ...

Salut Serge,

si tu as une solution pour augmenter la barre anti-roulis, je suis preneur aussi.
Pour les amortisseurs, les miens sont réglés à deux crans à l'avant et un à l'arrière, et je trouve que c'est pas mal comme ça.

Bonne semaine,
Xavier

Salut Xavier,

Merci pour ton retour.
Je durcirai peut-être un peu moins l'avant qui fait 100 kg de moins que le 2600. 1,5 ... ?

Pour la barre, il faut juste trouver quelqu'un capable de recopier la barre actuelle dans un plus gros diamètre. Je ne vois rien d'autre.

Aujourd'hui j'ai reçu le sandow noir et blanc. Maintenant, c'est parfaitement conforme à l'origine

Super tes compressions

...et un peu " maniacou " pour le Sandow, bien invisible ensuite !

Salut,

Gina a écrit:

...et un peu " maniacou " pour le Sandow, bien invisible ensuite !

Et à ça qu'on peu juger de la qualité d'une restauration : comment les choses que ne se voient pas ont-elles été traitées

Je suis content, le sellier a retrouvé la poignée de la planche de bord.

Il devait s'occuper de redonner une jeunesse au cuir ==> J'ai vite récupéré la pièce pour m'en occuper moi-même.













C'est bien mieux que les 2 trous

Salut Alain,
Salut à tous,

Alain, heuuuu ... comment dire. Là la poignée, elle est restaurée. J'ai gardé le cuir d'origine, j'ai bien tout nettoyé, j'ai teinté, j'ai lustré avec du cirage.

J'ai une paire d'aac en rabe.
J'envisage de les faire modifier pour permettre au moteur de mieux respirer.

D'origine les aac ont 9,1 mm de levée et une ouverture de 228° à 1mm.

Voici ce que j'envisage :
Admission : 11,10 - ouverture 258°
Echappement : 10,54 - ouverture 250°

Il faut préalablement vérifier que les ressorts accepteront le débattement supplémentaire.
Hier, Alain dont le Spider avait besoin de se dégourdir les pneus, est passé à la maison.
On a utilisé un outil très sophistiqué :



Ouvert au maximum (spires jointives) :





IL reste 3,4 mm de débattement sur les ressorts. J'ai besoin de 2 mm (11,1 - 9,1 mm). Je pense que ce sera suffisant.

Juste pour le plaisir :

Salut Serge,

tant mieux pour ta poignée ! (Bon, perso je ne suis pas fan de cette manie de Touring à la fin des années 50 de mettre ces poignées du côté passager sur ses réalisations, comme sur la Maserati 3500 GT aussi par exemple. Avis strictement personnel...).

Concernant la distribution : je vois que c'est le même diagramme que sur les 2600, avec un étalement de 228°V à 1 mm de levée. Ouvrir les diagrammes aux valeurs que tu proposes ne me semble pas très opportun :
- avec de tels diagrammes tu es forcément typé remplissage hauts régimes (>4000 tr/min minimum, et même surement plus) au détriment des régimes inférieurs qui vont en prendre un gros coup
- pour qu'un tel typage marche, il faut aussi que l'acoustique de ton moteur admission / échappement soit adapté, ce qui n'est pas le cas de la config de série. Au pire, cela marchera moins bien à hauts régimes aussi...
- je ne connais pas ce moteur, mais je pense que le blocage remplissage en l'état est plus à voir du côté conduit / siège soupape, surtout que c'est un 2300 avec une culasse de 1900 à la base (mais peut-être repris à ce niveau avec l'augmentation de cylindrée, je ne sais pas...)

Bref, je ne veux pas freiner tes ardeurs, mais à mon humble avis (de motoriste tout de même...), au mieux tu arrives à typer ton moteur hauts régimes avec de tels diagrammes (mais je ne sais pas si c'est totalement adapté à la conduite que réclame un 2000 T...), au pire tu n'améliores pas grand chose en haut. Par contre dans tous les cas tu perds jusqu'aux mi régimes...

Moi ce que j'ai plutôt en tête dans le même registre pour mon 2600 (un jour viendra... peut-être...) :
- pour les AAC : augmenter les levées à iso étalement, ou à peine augmenté, en sévérisant les profils de came : il y a a priori un peu de potentiel, à voir cependant que les ressorts suivent le rythme... En profiter aussi pour diminuer fortement les rampes de silence qui sont beaucoup trop longues, ce qui améliorera globalement le fonctionnement moteur
- faire "sauter le blocage" de débit des conduits admission en jouant notamment sur les sièges et le raccordement conduit
Ainsi le typage moteur ne sera pas modifié, c'est la courbe de couple globalement qui va être augmentée.

As tu déjà passé ton moteur au banc de puissance pour voir la forme de la courbe de couple? Je ne me souviens plus...

Bonne soirée,
Xavier

Bonsoir Xavier,

Merci pour ta réponse qui est très inintéressante.

Pour commencer, les profils que j'envisage sont déjà en place sur au moins 2 moteurs. Un 1900 CSS et une 2000 Touring (avec comme moi, un bloc de 2300).
Pour la dernière, le gain en puissance a était de 23% (max 113 cv aux roues ce qui est excellent). Le couple, lui n'a progressé que de 4% mais est resté bien horizontal sur toute la plage de régime. Entre les 2 mesures le propriétaire est passé de Weber 40DCOM à des 45DCOE.

Si tu as un moment, je voudrais bien échanger avec toi par téléphone pour mieux comprendre ce que tu expliques. J'ai en effet, des avis divergents en fonction des interlocuteurs :

Comme toi, le spécialiste qui va s'occuper de tailler les acc m'explique qu'il est préférable de réduire les rampes de silence et trouve les profils proposés très bien.
ACM me dit que je devrais en profiter pour augmenter encore l'ouverture pour aller jusqu'à 295° 300°.

Je t'appelle

Xavier, merci d'avoir pris le temps pour que nous échangions.

Travaux du soir :

Lors du dernier rassemblement du Museo Vivo Provence, j'ai rencontré un collectionneur de Panhard, retraité de son état, dont la passion est l'horlogerie.
Il a réussi assez facilement à ouvrir le mano de mesure de la pression des pneus. Il a suffit de rabattre vers l'intérieur le jonc à section circulaire qui retient la vitre.





Petit nettoyage, peinture de l'aiguille, vernis :



On referme, et voilà, tout beau  

Whaouh, superbe le manomètre ! Je veux le même !

Pour revenir au sujet de distribution : quand on parle distribution il faut toujours préciser :
- si on parle de levée came ou levée soupape : entre les deux le jeu pour nos moteurs à attaque directe mécanique sans rattrapage de jeu hydraulique
- la valeur de levée came ou soupape associée à l'étalement en question
- enfin, la valeur de calage (associée aussi à la levée), sans quoi il manque de toute façon la moitié de l'info nécessaire

Typiquement, quand on parle de 300°, il faut savoir de quoi on parle : si c'est un étalement à 1 mm de levée soupape, j'ai de très sérieux doutes...

On en reparle en direct.

A+,
Xavier

Bonjour à tous,

Mon éclairage était très faiblard. Sur ces voitures, le courant, pour allumer les feux de croisement et les pleins phares, passe par un interrupteur au tableau de bord puis par un commutateur au pied et enfin par la boite à fusibles. Les pertes sont nombreuses même si le faisceau est neuf.

Ainsi, j'ai tirer 2 fils de 4,5 mm2 (1 pour le coté droit, l'autre pour le coté gauche) alimentés directement depuis la batterie, en les connectant au démarreur :



J'ai ensuite utilisé les trappes de visites qui se trouvent derrière les phares dans les passages de roues, pour y fixer 6 relais (3 par coté pour veilleuses, feux de croisement, pleins phares).





Ces relais son commandés par l'alimentation d'origine et la sortie est elle aussi en 4,5 mm2. Aucune  modification du faisceau d'origine n'est nécessaire et les ampoules sont donc alimentées directement via le +12V de la batterie en 4,5 mm2.

J'ai remplacé les ampoules à filament par des ampoules modernes H4 sur lesquels j'ai monté une bague pour permettre le montage sur les phares :









La bague : https://www.classicautoelec.com/fr/accessoires-pour-ampoules-de-phares-6v/12813-paire-d-adaptateurs-h4-code-européen.html

Le résultat est spectaculaire. J'ai hâte de prendre la route de nuit pour voir le résultat.

Avant :



Après :

Fifty_Five a écrit:

Je n'ai pas compris le fil de fer pour tenir l'ampoule munie de son adaptateur sur le phare. J'ai déjà fait cette modif sur un ancien véhicule et l'adaptation tenait en place avec les pattes d'ore code européen d'origine du phare...

La fixation de l'ampoule sur le phare se fait via les 2 languettes que tu vois sur la photo. Avec des ampoules "code européen", ces 2 languettes se rabattent à l'interieur d'un rebord sur l'ampoule. Là, plus de rebord ... Le fil de fer permet de maintenir les 2 languettes plaquées sur l'ampoule. Par très esthétique mais parfaitement fonctionnel et démontable.

Fifty_Five a écrit:

Attention aux H4 qui éclairent plus. En fait elles sont étudiées pour un voltage inférieur et donnent donc plus sous 12v... mais moins longtemps

Ah bon ? Sur la boiboite, il est bien marqué : "12V".
(La voiture ne va pas rouler très souvent la nuit. Une paire d'ampoules est déjà présente dans le compartiment outillage à gauche dans le coffre.

Serge on trouve toujours des lampes avec l'ampoule iode comme ta h4 et avec culot code européen

ref phillips 12475c1


https://www.philips.fr/c-p/12475C1/standard-ampoule-de-phare-automobile

j'arrive parfois à en avoir au boulot

Salut Bruno,

Oui, je sais, mais c'est de moins en moins facile à trouver.
Et puis souvent elles sont en 40/45W (le cas de tes Philips). Avec les H4, je ne me pose plus de question et je peux mettre des 60/65W. Ca aide encore et le faisceau, en 4,5 mm2 le supporte très bien.

J'ai aussi reçu mes nouveaux ressorts.

Ils ont été modifiés pour mieux respecter les caractéristiques d'origines. Ceux que j'ai sont légèrement trop raide et donc, la voiture est trop haute : Souvenez-vous j'ai du intercaler des rondelles entre le triangle inférieur et la coupelle pour baisser la caisse à l'AV.

Les nouveaux ressorts ont exactement le même aspect que les "anciens". Même hauteur à vide (365mm), même diamètres de fil (13,6) mais n'ont pas le même nombre de spires.
11 tours pour les anciens, 10,5 pour les nouveaux.



Les pires aux extrémités sont uniquement là pour donner appui au ressort, je les négliges.
(10,5-2)/(11-2)=8,5/9=0,944. Les nouveaux ressorts sont donc 5,55% plus souple.

Sous charge, ils doivent se comprimer de 152 mm. 152 X 5,55% = 8,44 mm.
Ils devraient donc se comprimer d'environ 8,5 mm de plus que les anciens.
J'ai constaté qu'il y avait un facteur de 2,63 entre la baisse du ressort et la baisse de la caisse.

Je devrait donc descendre de 8,44x2,63 = 22,2 mm.

Sans rondelles supplémentaire, mon arche de roue était à 71 cm de la route, avec ces nouveaux ressort je devrait être à 71-2,22 = 68,7 cm.

Encore un peu haut (je suis, avec mes rondelles, à 66,5 mm), on vera demain (je monte les nouveaux) ce que ça donne en vrai.

salut Serge !

pas trop de le temps de venir dans le coin en ce moment, mais je vois que tu n'as pas perdu la main ..

Bien joué pour toutes tes réalisations c'est toujours au top !

il faut vraiment que je trouve le temps de venir voir tout çà de mes yeux

a plus !

PS70 a écrit:

Salut Bruno,

Oui, je sais, mais c'est de moins en moins facile à trouver.
Et puis souvent elles sont en 40/45W (le cas de tes Philips). Avec les H4, je ne me pose plus de question et je peux mettre des 60/65W. Ca aide encore et le faisceau, en 4,5 mm2 le supporte très bien.

c'est vrai qu'elles sont un peu moins puissante mais vu le gain obtenu par les relais et la section des fils !!!!

les adaptateurs sont quand même un peu cher

Salut à tous,

Rémy tu nous manques. Je t'appellerai dans la semaine.

Les nouveaux ressorts sont en place. J'étais autour de 69 cm, j'ai donc rajouté une deuxième rondelle de 5 mm (j'avais un empilage de 2 rondelles d'origine) et me voilà avec la hauteur souhaitée.

J'ai fait un tour de nuit : Je suis très très satisfait. La luminosité est digne d'une moderne. Les feux de croisement sont un peu bas, ils avaient été réglés lors du CT avec la suspension plus haute.

Lors de la dépose des ressorts j'en ai profité pour rajouter 4 mm de cales sous la fixation du triangle supérieur droit pour augmenter le carrossage de ce coté. Pour l'instant je fait ça à l'oeil, je ferai une mesure précise lors d'un passage à la géométrie.

Salut à tous,

Aujourd'hui, entre midi et 2, j'ai fait un petit tour au banc de test. Je souhaite en effet avoir un référentiel avant de changer les aac.



Résultats :

96 cv à 5000 tr/mn,
160 Nm à 3500 tr/mn

Les valeurs et les courbes sont cohérentes avec les éléments transmis par un membre d'Alfa BB possédant un 2000 Touring équipé du moteur Rio de 2300.

Je vous laisse me faire vos commentaires.
Que faire par exemple pour corriger le couple avant 2700 tr/mn ?



La séance est à chaque fois très impressionnante pour moi. Le moteur est poussé à plus de 6000 tr/mn, la voiture en 4, monte à 145 km/h. Entre moteur, pont, roues, rouleaux et ventilation, le bruit est impressionnant et on se demande comment les enjoliveurs ne se transforment pas en Planitrons de Goldorak !

Serge, voici une réponse vite fait:

Plutôt que de chercher des chevaux comble le trou que tu as dans le couple à 2700 tr/mm

Serge, j'ai un peu plus de temps et j'en profite pour t'envoyer les courbes de mon moteur de 1900 Ti Super.

La configuration du moteur n'était pas loin de la tienne: Pistons CPS, culasse de RIO avec arbre à came de série, carburateur Solex verticaux 40PII buses de 32 il me semble, l'échappement est différent car une ligne par banc de deux cylindres.

Il me semble que les soupapes de la RIO sont de même diamètre que celles du 2000T et les levées de came n'étaient pas plus hautes.

Alors pourquoi cette différence de couple et de puissance?   Il n'est pas encore rodé?

Sur mes courbes tu as aussi le Lambda ce qui permet de voir si on est bien réglé en carburation.

Mon moteur était réglé riche      et au Monte Carlo il fallait compter 17l/100km  



Pour les phares, sur mon touring j'ai monté des optique Valeo de...  LADA     C'est fait pour des H4, ça éclaire super bien avec des ampoules standard. C'est pas cher du tout.
C'est pas d'origine comme les Carrello mais comme tu as des disques de frein tu n'est pas à ce détail