Spider 2000 Touring

Et bien alors bon anniversaire Serge !
Souffle bien tes Lodge... euh, tes bougies je voulais dire!
(Oui je sais, elle était facile celle-là... c’etait juste pour rester dans le thème )

Bon WE,
Xavier

Merci beaucoup les amis !

J'avoue que le nombre à gauche me fait un peu étrange ...

La batterie est chargée, en place avec un autocollant fabrication maison.





J'ai aussi reprogrammé l'allumeur pour lui donner la courbe d'origine du 2000 Marelli S73B.

7° au ralenti,
47° à 5000 tr/mn.





Difficile de vous dire si il y a un changement ...

Le chiffre de gauche ne change que tous les dix ans et puis, lorsqu'il devient conséquent, tu t'arrêtes de compter et ça fonctionne .

Ce qui fait que chaque année on te souhaite toujours le même anniversaire . Elsa s'est arrêtée il y a un moment, l'avantage est que sa fille, aujourd'hui, à trois ans de moins qu'elle. C'est parfait .

Je savais que le logo n'allait pas tarder à orner le coté de la batterie . Tout est raccord .

Bravo .

Alain.

Salut Serge !

Je suis de près ton topic dans l'ombre je suis toujours impressionné par le boulot effectué et surtout par la mise au point méticuleuse !

Je réfléchis très sérieusement à acheter un 123 tune pour mon moteur étant donné l'augmentation de la cylindrée et du rapport volumétrique, mais une question me trotte dans la tête: comment fais tu pour déterminer la courbe d'avance, comment fais tu pour te dire "la y a trop d'avance" et "la y en a pas assez" ?

Merci!

Salut Alain,

Je vois par MP qui tu pètes la forme aujourd'hui !

Salut Jules et merci.

Un 123 tune est effectivement très pratique.
Hier, j'ai joué avec celui de Rémy, installé sur son Bertone 2000 et qui dispose de la fonction bluetooth.
Cette fonction permet de modifier la courbe dirrectement sur ton smartphone, moteur tournant, en roulant. C'est très pratique pour la mise au point.
Le mien nécessite d'être branché au PC et il faut couper le contact pour pouvoir régler la courbe. C'est bien moins pratique.

Je me pose la même question que toi.

Pour l'instant, j'y vais à tâtons.

Voici la dernière courbe que je viens de rentrer. C'est un mélange entre celle d'hier et celle d'aujourd'hui. La courbe d'hier me donnait l'impression d'être meilleure sous 2500 tr/mn. Alors j'ai gardé le début et je monte jusqu'à 47° à 5000 tr/mn comme l'allumeur d'origine.
On verra bien.





Une des limites est le cliquetis. Le taux de compression de mon moteur étant assez faible, je pense -peut-être à tort - que j'ai peu de risques.
Je n'entends rien de suspect, mais pour en avoir le coeur net, je viens juste de terminer la fabrication d'un stéthoscope à cliquetis que je vais tester prochainement. Il faudra probablement être 2. Un qui conduit, un qui écoute.

A tout début de ma restauration, un gentil forumiste m'avait envoyé des courbes que je ne retrouve pas ...

Si il y a parmi ceux qui nous lisent quelqu'un qui pourrait nous aider à répondre à cette question : comment déterminer la courbe d'avance ?

Happy B. Serge
Dommage pour Avignon, j'y vais demain ...en Alfa bien sûr !

Merci Claude.
Avignon n'était pas possible pour moi demain, ma petite a sa première compétition de poney : C'est une bonne excuse.
Profite bien

Merci Serge, en fait j'ai l'impression qu'il faut procéder par dichotomie, avec pour limite le cliquetis, j'ai trouvé ça comme détecteur de cliquetis maison:

https://www.datsun-france.com/forum/forum/discussion-generale/technique/moteur-essence-allumage-%C3%A9chappement/3216-tutoriel-d%C3%A9tecteur-de-cliquetis-maison

J'ai cherché longtemps sur internet et j'ai pas trouvé de méthode "miracle"...

Salut Serge,

Le sourire de Rémi en dit long !

Bon anniversaire

C'est marrant cet anachronisme de brancher une mémé à un ordi. Ça doit être intéressant à faire comme réglages.

Je suis toujours aussi fan de tes autocollants

Bonne soirée.
Benoît

Salut Benoit et merci !

Jules, voici mon stéthoscope, encore plus simple :

Salut à tous !

Mon frein AVD couinne aux freinages à faible vitesse. Très chiant.
Rémy m'a conseillé de mettre un noix de graisse au cuivre à l'arrière des plaquettes.







Ca à marché ... 5 km  

J'ai aussi soufflé (pardon, vérifié) les bougies.
Dans l'ordre des photos 1-2-3-4 :









Elles sont globalement un peu trop riches et particulièrement la 2.

J'ai beaucoup roulé aujourd'hui et la voiture a passé les 2000 km.

Salut Serge,

Très sympa ton stéthoscope !
L’as tu essayé ? Qu’est on sensé entendre quand le cliquetis arrive ?

Bonjour Jules ,

Le moteur de Serge est particulier . A l'origine c'est un 1970 cc dont il a remplacé le bloc par un 2310 cc Rio , tout en conservant la culasse du 2000 .
Cette augmentation de cylindrée de 17 % m'a amené à calculer les réglages de carburation en tenant compte de la cylindrée unitaire , de façon linéaire . J'étais très proche mais, le comportement des fluides évolue plutôt de façon logarithmique .Nous avons simplement augmenté les gicleurs principaux de 0,5 point (165 à la place de 160 ) et passé les gicleurs de ralenti de 55F 11 à 55 F8 le chiffre correspond au diamètre du trou d'air latéral du gicleur . Ceci afin d'augmenter légèrement la richesse du circuit de ralenti qui fonctionne seul jusqu'à la transition . C'est là que nous avions un tassement et une perte de couple .
Aujourd'hui , tout est résolu et le moteur fonctionne parfaitement bien de 1000 à 6000 t/mn . Nous ne sommes pas allé au delà mais, je pense qu'il peut prendre 6500 t/mn , sans problème .

Pour ton moteur il te faudra, peut -être, ajuster le réglage de carburation , une fois rodé . Il faut procéder par ordre avec pragmatisme. Rien de bien compliqué .

Nous en reparlerons

Cordialement

Alain.

Salut Jules,

Pas encore eu le temps d'essayer mon outil de précision.
En fait, je n'ai pas trouvé le moyen de faire passer la durite du compartiment moteur à l'habitacle.
Je ne sais pas ce que l'on est sensé entendre, probablement des "ting !"

Pour ceux qui veulent en savoir plus sur mes aac, j'ai résumé ici le principal :

Salut Serge,

Je suis avec grand intérêt ton sujet très intéressant, d'autant que j'ai le même véhicule avec le même moteur et que le dernier point qu'il me reste à parfaire est la carburation, sur laquelle j'ai du mal à progresser avec mes Weber 40 DCOM.

Concernant les bruits au freinage avec des disques, j'ai souvent utilisé une astuce simple et radicale : de l'Araldite.
Il s'agit d'utiliser seul le composant "résine", comme tu l'as fait avec ta graisse au CU, mais qui elle devient trop fluide avec la température.
La résine Araldite reste extrêmement visqueuse, même en température et surtout la supporte et reste en place. Contrairement à ce que tu as fait, il faut en mettre uniquement à l'interface piston/plaquette, c.à d. selon une couronne.

Concernant tes AAC, sujet qui m'intéresse aussi beaucoup, peux-tu m'expliquer ce que signifie :
<<Valeur avec 1mm de levée - jeu = 0>> en haut à droite de ton tableau et
<<Durée d'ouverture à 1mm>> dans le rectangle en haut à droite.

P.S. : Quel méga bol tu as eu de repérer le problème de la chaîne de distrib. (avec le concours des yeux d'Alain) avant la mise en route. J'en ai eu la chair de poule !!!

Cordialement,

Roland

Salut Serge!

Toujours aussi intéressant ton sujet. Concernant le cliquetis, c'est très dur à entendre en roulant.. On a eu le problème sur le Bertone de piste exclusivement à haut régime.. et avec tous les autres bruits de l'auto, impossible d'entendre le cliquetis... seul moyen qu'on a trouvé après changement de la courbe d'allumage, démontage des bougies, et un coup d'endoscope dans le cylindre, en observant les parois et surtout le bord du joint de culasse... Noir -> pas de cliquetis, couleur métal brillant -> cliquetis... après, si ton système fonctionne, ça serait super mais j'ai peur que tu sois aussi parasité par toutes les autres vibrations...

Bonjour Roland,

Et merci pour tes commentaires !

Merci aussi pour le conseil concernant les plaquettes.
Contrairement à ce que montrent les photos, j'ai bien mis de la graisse à l'intersection piston / plaquette. Mais ayant les doigts plein de graisse, je n'ai pas pris de photos ...
Pour l'instant, j'ai commandé une nouvelle paire de plaquette d'une autre marque.
Si je reçois les pièces à temps, ce week-end, je change les plaquettes et je procède à une inspection minutieuse des plaquettes en place (usure dissymétrique par exemple) pour comprendre. Au besoin, j'achèterais de l'Araldite.

<<Valeur avec 1mm de levée - jeu = 0>> :
Tous les angles d'ouverture qui sont donnés correspondent à la durée d'ouverture quand la soupape est ouverte d'un moins 1 mm et en supposant que le jeu à la soupape est nul.
Exemple pour illustrer - durée d'ouverture d'admission à 258° :
La soupape est fermée, l'aac tourne, la soupape s'ouvre, elle s'ouvre d'1 mm, 258° plus tard, elle est en cours de fermeture, mais encore ouverte d'1 mm.
<<Durée d'ouverture à 1mm>> : C'est la même chose.

Je comprends que tu as toi aussi un bloc de 2300 avec une culasse de 2000.
Peux-tu nous donner le setting de tes Weber ?

Pour info, voici mes réglages actuels :

Carburateur de 45
Buse = 36
Gicleur principal = 165
Tube d'émulsion = F9
Gicleur d'air de correction = 200
Pompe de reprise = 35
Fond de cuve = 70
Gicleur de ralenti = 55F8

A2F 83 a écrit:

Bonjour Jules ,

Le moteur de Serge est particulier . A l'origine c'est un 1970 cc dont il a remplacé le bloc par un 2310 cc Rio , tout en conservant la culasse du 2000 .
Cette augmentation de cylindrée de 17 % m'a amené à calculer les réglages de carburation en tenant compte de la cylindrée unitaire , de façon linéaire . J'étais très proche mais, le comportement des fluides évolue plutôt de façon logarithmique .Nous avons simplement augmenté les gicleurs principaux de 0,5 point (165 à la place de 160 ) et passé les gicleurs de ralenti de 55F 11 à 55 F8 le chiffre correspond au diamètre du trou d'air latéral du gicleur . Ceci afin d'augmenter légèrement la richesse du circuit de ralenti  qui fonctionne seul jusqu'à la transition . C'est là que nous avions un  tassement et une perte de couple .
Aujourd'hui , tout est résolu et le moteur fonctionne parfaitement bien de 1000 à 6000 t/mn . Nous ne sommes pas allé au delà mais, je pense qu'il peut prendre 6500 t/mn , sans problème .

Pour ton moteur il te faudra, peut -être, ajuster le réglage de carburation , une fois rodé . Il faut procéder par ordre avec pragmatisme. Rien de bien compliqué .

Nous en reparlerons

Cordialement

Alain.

Bonsoir Alain et Serge,

Finalement je me retrouve aussi un peu dans cette situation vu que mon moteur a gagné 100cc, je compte en effet parfaire le tout après la période de rodage, j'appréhende un peu...
Aujourd'hui j'ai fais des folies, je me suis commandé un allumeur 123 programmable par bluetooth et un carter de boitier de direction tout neuf avec renfort de joue d'aile, je vais donc me fabriquer un stéthoscope également pour régler cet allumeur, Serge: préviens moi quand tu t'en seras servi !

Jules

Salut Jules,

Ce sont de très belles folies que tu viens de faire.
Je te félicite pour le boitier de direction. Si tu as besoin de conseils pour le remontage, fais nous signe.

Pour le 123 Tune, c'est assez simple. Dans un premier temps tu te mets sur la courbe d'origine du 1300.
Après, ont affinera.
Je tiens au courant dès que je fais mes essais d'écoute avec mon matériel de très haute technologie.
Je vais aussi, sur les bons conseils de fx87590 (merci !), m'acheter un d'endoscope : Ça coûte une poignée de figues et c'est très pratique.

PS70 a écrit:

Je comprends que tu as toi aussi un bloc de 2300 avec une culasse de 2000.
Peux-tu nous donner le setting de tes Weber ?

Pour info, voici mes réglages actuels :

Carburateur de 45
Buse = 36
Gicleur principal = 165
Tube d'émulsion = F9
Gicleur d'air de correction = 200
Pompe de reprise = 35
Fond de cuve = 70
Gicleur de ralenti = 55F8

Oui c'est ça, j'ai le bloc Rio 2300 avec culasse de 2000   .

Et le collecteur d'admission Solex d'origine avec cette fichue interconnexion par paire   .


Voici mes réglages actuels :

Carburateur de 40
Buse = 28
Gicleur principal = 130
Tube d'émulsion = F41
Gicleur d'air de correction = 170
Pompe de reprise = 40
Fond de cuve = ?
Gicleur de ralenti = 62F17

Vis de richesse = 2 tours

Pour le "fond de cuve", j'imagine que tu parles de la hauteur du niveau d'essence. Je ne l'ai pas en tête et suis loin de ma Diva pour le mesurer. Je me souviens avoir réglé scrupuleusement les flotteurs plastique à la spec. Weber et vérifié l'égalité des 2 niveaux.

Salutations,

Roland

Bonjour Roland ,

Compte tenu de la cylindrée unitaire du 2300, il faut des carburateurs de 45 avec des buses de 36 , lorsque les conduits sont séparés .
Faire fonctionner des carburateurs 40 DCOM dans un collecteur d'admission commun à deux cylindres n'est pas simple, car ils ne sont pas conçus pour cet usage .

Des buses de 28 sont parfaites pour des moteurs dont la cylindrée unitaire est comprise entre 325 et 400 CC . Le 2300 Rio dispose d'une cylindrée de 575 cc par piston . La différence est conséquente .

Nous avions eu, Serge et moi -même , à calculer les carburateurs de son précédent spider 2600, pour lequel la cylindrée unitaire était de 433 cc donc , très voisine du 1750 . Dans ce cas les carburateurs de 40 étaient largement suffisants mais, avec le 2300, il faut passer à la taille au dessus, si l'on souhaite obtenir les performances espérées et u rendement optimum.

Ceci n'est que mon humble avis .

Cordialement

Alain.

Salut à tous,

J'avance (c'est relatif) sur la capote.

Démontage intégral de l'armature, dérouillage, réparation et traitement de la visserie, peinture, remontage.



J'ai présenté la capote qui semble aux bonnes dimensions :



Mais malheureusement, il manque à l'intérieur de la capote les rabats qui permettent de fixer la capote aux arches :



Il va donc falloir que j'apporte la voiture chez le sellier pour qu'il couse ces rabats et du coup, qu'il monte la capote

(Yves, avais-tu, toi aussi, ce problème ?)

J'ai passé pas mal de temps à ajuster aux formes de la voiture le support arrière.

Eh bien Serge, ça ne chôme pas chez toi pour trouver la cavalerie

Bravo pour ces améliorations, il va falloir que je traine dans le sud avec mon 2000T pour voir la différence. C'est un peu loin quand même...

Bon, j'ai mis un commentaire qui date maintenant, je n'avais pas lu la dernière page

Pour les réglages carbus c'est impossible de faire fonctionner correctement des doubles corps classiques avec la pipe à conduit jumelés.
Il faut impérativement isoler chaque conduit. Et Serge a trouvé une excellente méthode pour le faire.

Serge pour la capote le sellier a aussi "bricolé" sur la mienne mais je ne sais pas trop quoi.

Je remarque que sur ce forum on a déjà trois 2000Touring Riotisés Il faudra qu'on fasse une concentration

touring a écrit:

Pour les réglages carbus c'est impossible de faire fonctionner correctement des doubles corps classiques avec la pipe à conduit jumelés.
Il faut impérativement isoler chaque conduit. Et Serge a trouvé une excellente méthode pour le faire.

Absolument convaincu, après m'être acharné à essayer de faire fonctionner les miens.

Je vais "pomper" l'excellente méthode de Serge pour déjumeler les conduits du collecteur.

touring a écrit:

Je remarque que sur ce forum on a déjà trois 2000Touring Riotisés    Il faudra qu'on fasse une concentration  

Je plussoie