Préparation moteur Alfa 2600 Sprint

bruno17 a écrit:

un petit tableau bien pratique à remplir pour connaitre ton rapport volumétrique

https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/

En utilisant le lien indiqué par Bruno et en utilisant les données suivantes :

Alésage 83 mm
Course 80 mm
Hauteur du Deck Height 0 (piston plat)
Volume de la chambre 54 cm³
Volume au dessus du piston 0 cm³

On obtient une cylindrée unitaire de 432.85 cm³ et un rapport volumétrique de 9.02 à 1

Si tu modifie alors l'alésage à 85 mm, le rapport volumétrique passe à 9.41 à 1

Ce qui te laisse encore la possibilité de mettre un petit dome aux pistons

Pour mon joint de culasse, il vient d'italie, mais c'est mon mécano qui l'a commandé et je n'ai pas la référence du fournisseur.

Par contre, si tu fais faire un joint de culasse sur mesure, commande en tout de suite 2, le deuxième coutant moins cher puisque la machine est déjà réglée. ça peut toujours servir d'avoir une rechange d'avance.

Salut Raph,

Pour les buses, Jules t'a donné l'essentiel. Le corps de ton carbu est défini par son diamètre, mais ce corps est parfaitement cylindrique, droit et lisse. On y met donc des buses, de diamètre inférieur et avec un profil en tuyère pour favoriser l'aspiration et créer l'effet Venturi. L'important est d'avoir une buse adaptée à ton moteur. Pour des Weber double corps, Il y a une formule un peu complexe avec coefficient de correction , etc.. Je peux passer ton moteur dans mon fichier Excel pour te donner ce qu'il en sort. Cela peut te donner une base de setup Carbu, Mais de toute façon, il y a ensuite à prendre en compte l'utilisation que tu veux en faire, ta plage de couple max, le profil de tes AAC, donc rien ne remplace un passage au banc et des essais empiriques avec ton mécano qui amène une boites de buses, de gicleurs d'essence et d'air. Surtout, avoir des buses non retouchées! je m'explique, certains se disent " je vais prendre mes buses en 32, et en faire des 36. C'est plus gros ça marchera plus fort" ce n'est pas évident, surtout qu'en reprenant des buses, tu perds le profil en tuyère qui provoque le Venturi. Donc résultat nul... Buses Weber jamais retouchées!! Pour info, sur notre Bertone typé rallye avec aac sport et petite prépa carbu de 40 busé en 36. Sur nos autos de piste, Carbu de 45 busé en 40.


Pour Ton joint de culasse, le conseil de Stéphane peut sembler sage si tu dois faire sur mesure. Regarde quand même le catalogue Spesso en Italie. Ils ont pas mal de choses!

Pour tes pistons et ton rapport volumétrique, SELON MOI, le fabricant devrait t'aiguiller. Normalement pour les concevoir, j'imagine qu'il doit faire un dessin 3D, donc ça devrait pouvoir lui calculer la surface et volume du dôme.
Sinon, je ne peux que te conseiller de faire un calcul par toi même, sur l'origine pour définir tes différentes composantes. Il y en a pas mal qui ne changeront pas. Je l'ai beaucoup fait sur nos moteurs préparés.

La formule (V+v)/v où V est le volume de ton cylindre avec piston au plus bas (PMB) et v volume du cylindre avec piston au plus haut (PMH) donc V c'est ton volume de cylindre + volume chambre culasse (vc) + volume créé par joint de culasse (vj) + volume d'un éventuel dépassement de la tête du piston (négatif s'il dépasse de la chemise) (vd) + volume du dôme de ton piston (négatif si tu as un dôme) (vdp).
Dans ta config d'origine tu peux tirer ton volume de chambre en mesurant sur ta culasse soupapes montées et étanchéifiées, et ton volume de dôme origine en faisant un montage du cylindre par soustraction. Tu fais descendre ton piston depuis le PMH d'une certaine hauteur, tu le remplis de liquide de refroidissement (avec burettes ou pipettes de chimie pour la précision) et tu fais la différence entre le volume correspondant à la hauteur de ta descente, et le volume mesuré à la pipette. Tout ça est très technique et difficile à expliquer ici. Si tu veux plus de précision, on peut parler par MP voire même caler un appel téléphonique. Ton mécano a sûrement déjà fait ça.

Mais selon moi, ton fabricant de piston doit pouvoir t'assurer un résultat au niveau du rapport volumétrique obtenu. C'est son boulot. Sinon, va demander ailleurs... On a fait l'expérience chez Wossner, 3 jeu de pistons plus tard, toujours pas le bon rapport... éventuellement, un dôme de piston peut être rectifié si trop de rapport.

N'hésite pas à me demander si tu as des questions.

Bonne journée
FX

Allez-y mollo avec la taille des buses, parce qu'apparemment il y a un critère qui n'a pas été pris en compte : la vitesse des gaz lors de la phase d'admission.

Tout ça ne se fait pas au hasard car il y a des formules mathématiques pour calculer la vitesse de passage des gaz dans les venturis (cf: La préparation des moteur par Luc Meoula et d'autres).

Conclusion : garde tes buses d'origine.

Ensuite, j'ai vu que tu as l'intention de retoucher tes bielles...

Alors attention, parce que l'allègement des bielles - ou la mise au même poids - sont deux choses extrêmement délicates.

Si tu veux y parvenir, il faudra faire un montage spécial pour peser la tête et le pied de bielle séparément.

Ca reste un travail de spécialiste.

Pars d'un principe : LE MIEUX EST L'ENNEMI DU BIEN.

Après chacun est libre de faire ce qu’il veut. On lui met pas le couteau sous la gorge non plus. Je lui donne juste des exemples de prepa déjà faites.
Après je trouverai dommage de mettre un setup de carbu origine sur un moteur avec un alésage plus gros, des pistons avec une belle compression et des arbres à cames.. mais ça reste mon avis.

Je ne te contredis pas, car je sais que dans ton cas ça donne des résultats, je dis simplement que ça ne se fait pas au pif parce qu'il y a des calculs à faire concernant la vitesse de passage des gaz (elle se calcule en mètre/seconde)celle-ci étant en rapport direct avec le régime du moteur désiré.
Concernant ce dernier, en principe il ne faut pas que la vitesse des pistons dépassent les 20 m/s avec ce genre de mécanique.
Je ferai des recherches et je mettrai quelques formules incontournables.
Pour en revenir aux carburateurs, c'est très bien de les remplacer par d'autres plus performants et plus facilement modifiables.

Barchetta087 a écrit:

bruno17 a écrit:

un petit tableau bien pratique à remplir pour connaitre ton rapport volumétrique

https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/

En utilisant le lien indiqué par Bruno et en utilisant les données suivantes :

Alésage 83 mm
Course 80 mm
Hauteur du Deck Height 0 (piston plat)
Volume de la chambre 54 cm³
Volume au dessus du piston 0 cm³

On obtient une cylindrée unitaire de 432.85 cm³ et un rapport volumétrique de 9.02 à 1

Si tu modifie alors l'alésage à 85 mm, le rapport volumétrique passe à 9.41 à 1

Ce qui te laisse encore la possibilité de mettre un petit dome aux pistons

Pour mon joint de culasse, il vient d'italie, mais c'est mon mécano qui l'a commandé et je n'ai pas la référence du fournisseur.

Par contre, si tu fais faire un joint de culasse sur mesure, commande en tout de suite 2, le deuxième coutant moins cher puisque la machine est déjà réglée. ça peut toujours servir d'avoir une rechange d'avance.

Bonjour Stéphane,


Merci pour ton retour très utile.

Je vais interpeller le fournisseur en Italie sur cette base et le faire "sortir du bois".

Il devrait être en mesure de calculer la hauteur du dôme nécessaire pour arriver à approx. 10:1.

Merci pour ton conseil sur le joint de culasse également !


Bonne semaine,


Raph

fx87590 a écrit:

Salut Raph,

Pour les buses, Jules t'a donné l'essentiel. Le corps de ton carbu est défini par son diamètre, mais ce corps est parfaitement cylindrique, droit et lisse. On y met donc des buses, de diamètre inférieur et avec un profil en tuyère pour favoriser l'aspiration et créer l'effet Venturi. L'important est d'avoir une buse adaptée à ton moteur. Pour des Weber double corps, Il y a une formule un peu complexe avec coefficient de correction , etc.. Je peux passer ton moteur dans mon fichier Excel pour te donner ce qu'il en sort. Cela peut te donner une base de setup Carbu, Mais de toute façon, il y a ensuite à prendre en compte l'utilisation que tu veux en faire, ta plage de couple max, le profil de tes AAC, donc rien ne remplace un passage au banc et des essais empiriques avec ton mécano qui amène une boites de buses, de gicleurs d'essence et d'air. Surtout, avoir des buses non retouchées! je m'explique, certains se disent " je vais prendre mes buses en 32, et en faire des 36. C'est plus gros ça marchera plus fort" ce n'est pas évident, surtout qu'en reprenant des buses, tu perds le profil en tuyère qui provoque le Venturi. Donc résultat nul... Buses Weber jamais retouchées!! Pour info, sur notre Bertone typé rallye avec aac sport et petite prépa carbu de 40 busé en 36. Sur nos autos de piste, Carbu de 45 busé en 40.


Pour Ton joint de culasse, le conseil de Stéphane peut sembler sage si tu dois faire sur mesure. Regarde quand même le catalogue Spesso en Italie. Ils ont pas mal de choses!

Pour tes pistons et ton rapport volumétrique, SELON MOI, le fabricant devrait t'aiguiller. Normalement pour les concevoir, j'imagine qu'il doit faire un dessin 3D, donc ça devrait pouvoir lui calculer la surface et volume du dôme.
Sinon, je ne peux que te conseiller de faire un calcul par toi même, sur l'origine pour définir tes différentes composantes. Il y en a pas mal qui ne changeront pas. Je l'ai beaucoup fait sur nos moteurs préparés.

La formule (V+v)/v où V est le volume de ton cylindre avec piston au plus bas (PMB) et v volume du cylindre avec piston au plus haut (PMH) donc V c'est ton volume de cylindre + volume chambre culasse (vc) + volume créé par joint de culasse (vj) + volume d'un éventuel dépassement de la tête du piston (négatif s'il dépasse de la chemise) (vd) + volume du dôme de ton piston (négatif si tu as un dôme) (vdp).
Dans ta config d'origine tu peux tirer ton volume de chambre en mesurant sur ta culasse soupapes montées et étanchéifiées, et ton volume de dôme origine en faisant un montage du cylindre par soustraction. Tu fais descendre ton piston depuis le PMH d'une certaine hauteur, tu le remplis de liquide de refroidissement (avec burettes ou pipettes de chimie pour la précision) et tu fais la différence entre le  volume correspondant à la hauteur de ta descente, et le volume mesuré à la pipette. Tout ça est très technique et difficile à expliquer ici. Si tu veux plus de précision, on peut parler par MP voire même caler un appel téléphonique. Ton mécano a sûrement déjà fait ça.

Mais selon moi, ton fabricant de piston doit pouvoir t'assurer un résultat au niveau du rapport volumétrique obtenu. C'est son boulot. Sinon, va demander ailleurs... On a fait l'expérience chez Wossner, 3 jeu de pistons plus tard, toujours pas le bon rapport... éventuellement, un dôme de piston peut être rectifié si trop de rapport.

N'hésite pas à me demander si tu as des questions.  

Bonne journée
FX

Bonjour FX,


Merci pour ton avis et ton expertise !

Je prends note de tes conseils sur les buses.

A ce stade, l'objectif est de faire usiner des pistons adaptés et, ensuite, s'attarder sur le villo et éléments liés.

J’ai contacté Spesso pour le joint de culasse, j’attends leur retour.

En ce qui concerne les carburateurs, vu les nombreux avis concordants, je vais probablement me tourner vers des 40.

En ce qui concerne les buses, je me permettrai de te solliciter lorsque le moment sera venu de passer commande !!  

Merci en tous les cas pour ton aide.


Belle semaine,


Raph

rossocorsa31 a écrit:

Allez-y mollo avec la taille des buses, parce qu'apparemment il y a un critère qui n'a pas été pris en compte : la vitesse des gaz lors de la phase d'admission.

Tout ça ne se fait pas au hasard car il y a des formules mathématiques pour calculer la vitesse de passage des gaz dans les venturis (cf: La préparation des moteur par Luc Meoula et d'autres).

Conclusion : garde tes buses d'origine.

Ensuite, j'ai vu que tu as l'intention de retoucher tes bielles...

Alors attention, parce que l'allègement des bielles - ou la mise au même poids - sont deux choses extrêmement délicates.

Si tu veux y parvenir, il faudra faire un montage spécial pour peser la tête et le pied de bielle séparément.

Ca reste un travail de spécialiste.

Pars d'un principe : LE MIEUX EST L'ENNEMI DU BIEN.

Bonjour Gilles,


Merci pour ton avis, j'en tiendrai compte lorsqu'il s'agira de choisir les buses !

Comme évoqué par FX, la préparation au niveau de l'alésage et du reste (AAC, villo, etc.) devrait nous offrir plus de possibilités au niveau des carbus... Cela dit, l'objectif ici est d'obtenir un moteur plus sportif et joueur pour une auto qui aura une vocation principalement touristique.

Nous aurons l'occasion d'en rediscuter un peu plus tard !


Bonne semaine,

Raph

rossocorsa31 a écrit:

Je ne te contredis pas, car je sais que dans ton cas ça donne des résultats, je dis simplement que ça ne se fait pas au pif parce qu'il y a des calculs à faire concernant la vitesse de passage des gaz (elle se calcule en mètre/seconde)celle-ci étant en rapport direct avec le régime du moteur désiré.
Concernant ce dernier, en principe il ne faut pas que la vitesse des pistons dépassent les 20 m/s avec ce genre de mécanique.
Je ferai des recherches et je mettrai quelques formules incontournables.
Pour en revenir aux carburateurs, c'est très bien de les remplacer par d'autres plus performants et plus facilement modifiables.

Bien évidemment, mais la théorie c'est bien pour comprendre comment ça marche et dégrossir. Mais il y a en général pas mal d'hypothèses pour les calculs qui ne sont pas forcément satisfaites dans nos cas particuliers.

C'est pour ça que je lui conseillais de voir avec son mécano lors d'un passage au banc.. L'expérience dans les conditions réelles, il y a rien de mieux!!

Bonne journée
FX

Merci à tous pour vos contributions très intéressantes : nous avançons dans le programme de préparation grâce à cela.  

Les pistons et chemises ont été commandés en 85mm avec un dôme modifié pour atteindre un taux de compression de 10:1. --> Le fournisseur des chemises a finalement été en mesure de garantir le taux de compression demandé, avec le fabriquant des pistons... Ce qui parait logique.

Parallèlement, la tôlerie touche à sa fin:






Bon week-end,    

Raph

Bonsoir Raph,

super travail sur la caisse ! Hâte de la voir en peinture.
Est ce que ce ne serait pas une autre 2600 Sprint que l'on entraperçoit sur la deuxième photo derrière la tienne ?

Concernant ta question sur le freinage : comme Alain, je pense qu'il n'y a rien d'impossible sur le papier, mais que ce sera quand même très compliqué et demandera beaucoup de modifications... et donc d'argent !

Pour info, les freins avant des 2600 sont des Girling (arrière à disque des série 2 je ne sais pas), et je me suis déjà posé la question d'utiliser des composants disponibles sur les voitures anglaises, notamment les Jaguar qui avaient le même système après l'utilisation quelques années des Dunlop. Si ça marche, ce sera tout bénéfice :
- les prix sont vraiment très attractifs pour les composants type série (vraiment rien à voir avec ce qui est pratiqué sur les 2600!)
- très large gamme de systèmes améliorés tourisme / compétition, avec un large panel de prix

Donc si tu avances sur cette voie et trouves des solutions, je suis preneur !

Xavier

Xa_2600_Sprint a écrit:

Bonsoir Raph,

super travail sur la caisse ! Hâte de la voir en peinture.
Est ce que ce ne serait pas une autre 2600 Sprint que l'on entraperçoit sur la deuxième photo derrière la tienne ?

Concernant ta question sur le freinage : comme Alain, je pense qu'il n'y a rien d'impossible sur le papier, mais que ce sera quand même très compliqué et demandera beaucoup de modifications... et donc d'argent !

Pour info, les freins avant des 2600 sont des Girling (arrière à disque des série 2 je ne sais pas), et je me suis déjà posé la question d'utiliser des composants disponibles sur les voitures anglaises, notamment les Jaguar qui avaient le même système après l'utilisation quelques années des Dunlop. Si ça marche, ce sera tout bénéfice :
- les prix sont vraiment très attractifs pour les composants type série (vraiment rien à voir avec ce qui est pratiqué sur les 2600!)
- très large gamme de systèmes améliorés tourisme / compétition, avec un large panel de prix

Donc si tu avances sur cette voie et trouves des solutions, je suis preneur !

Xavier

Bonsoir Xavier,


Merci pour l'encouragement, la restau est un parcours...

Je te confirme que c'est bien une seconde Sprint sur la photo: bien vu !

Concernant les freins, je vais méditer sur la question... Mais je crains devoir passer par l'achat de 4 disques 2600...  

Je vous tiendrai informés des avancées.


Bon week-end,  

Raph

Bravo, c'est très prometteur !

Oh, oh !

Je viens de découvrir ce post.

Félicitation pour ce très beau projet !

Concernant les carbus : Je pense que c'est une très bonne idée de passer en Weber. Comme déjà indiqué, malgré l'augmentation de cylindré, je pense qu'il faut rester en 40.

Comment et par qui sera modifier le collecteur d'admission.

Pour information, je peux te donner ma méthode. Sinon, la référence pour moi reste notre ami Français d'Alfa Classic Motors :

https://alfaclassicmotors.com/galerie-photos.html

Il réalise un travail très spectaculaire sur les collecteurs de 2600.

Ce travail sur le collecteur d'admission n'est pas à négliger.

Concernant le freinage, les pistons ou les étriers complets se trouvent facilement à de très bons prix chez les distributeurs d'Anglaises :
https://www.sngbarratt.com/Francais/#/UK/parts/25afe263-c5d7-40b3-9072-14a9fb43edd7?fromList=Related%20Products&fromCategory=3593516c-2e83-4a4a-b188-8cf034d06cc4

Je recommande de changer l'hydrovac Girling par un modèle plus fiable de conception au ratio plus important (3:1) :

https://www.datch.fr/fr/mini-mg-triumph-servofrein-en-ligne-kit-mgcaustinhealeyjaguarlotusrover-p-16502.html?cPath=1_34_3411_341116

Comme déjà expliqué par Alain, le travail sur les triangles de suspension doit être très rigoureux. Les machines d'usinages pour le faire (alignement des alésages) sont anciennes et rares. Il faut confier cela à quelqu'un de rigoureux. Au besoin, j'ai une bonne adresse ici en Provence.

Je comprends que Cat Cams a retaillé tes aac. Comme il doit y avoir plus de levé, tu vas augmenter la distance entre aac et queue de soupape. Tu vas avoir besoin de pastilles plus hautes : Comment as-tu abordé ce point ?

Grigio Grafite, c'est très beau. Ce n'est pas moi qui te diras le contraire. Et puis cela permet un intérieur plus coloré : Rouge, bordeaux, beige, camel, ... Quels sont tes choix.

Il est aussi très important de bien choisir ses roues et pneus. Le moteur du 2600 est lourd et positionné très en avant sur le train avant. Les Michelins X en R400 se déforment beaucoup en virage et donnent l'impression de conduire le Titanic. Les Pirelli semblent un meilleurs. L'idéal serait de passer en jantes de 16 pouces avec pneus plus modernes.

Et bien sûr, il faut réaliser un travail de grande qualité sur le boitier de direction qui est très souvent très endommagé.

Mais je m'égare ... nous ne parlons plus du moteur.

Bon et puis, comme j'y suis :

Derrière un beau moteur, il faut une boite de vitesse performante.
Je ne serais que trop te conseiller lors de la réfection de la tienne, de faire alléger les pignons fous de 1, 2 et 3.

Plus de détails si tu as besoin.

PS70 a écrit:

Oh, oh !

Je viens de découvrir ce post.

Félicitation pour ce très beau projet !

Concernant les carbus : Je pense que c'est une très bonne idée de passer en Weber. Comme déjà indiqué, malgré l'augmentation de cylindré, je pense qu'il faut rester en 40.

Comment et par qui sera modifier le collecteur d'admission.

Pour information, je peux te donner ma méthode. Sinon, la référence pour moi reste notre ami Français d'Alfa Classic Motors :

https://alfaclassicmotors.com/galerie-photos.html

Il réalise un travail très spectaculaire sur les collecteurs de 2600.

Ce travail sur le collecteur d'admission n'est pas à négliger.

Concernant le freinage, les pistons ou les étriers complets se trouvent facilement à de très bons prix chez les distributeurs d'Anglaises :
https://www.sngbarratt.com/Francais/#/UK/parts/25afe263-c5d7-40b3-9072-14a9fb43edd7?fromList=Related%20Products&fromCategory=3593516c-2e83-4a4a-b188-8cf034d06cc4

Je recommande de changer l'hydrovac Girling par un modèle plus fiable de conception au ratio plus important (3:1) :

https://www.datch.fr/fr/mini-mg-triumph-servofrein-en-ligne-kit-mgcaustinhealeyjaguarlotusrover-p-16502.html?cPath=1_34_3411_341116

Comme déjà expliqué par Alain, le travail sur les triangles de suspension doit être très rigoureux. Les machines d'usinages pour le faire (alignement des alésages) sont anciennes et rares. Il faut confier cela à quelqu'un de rigoureux. Au besoin, j'ai une bonne adresse ici en Provence.

Je comprends que Cat Cams a retaillé tes aac. Comme il doit y avoir plus de levé, tu vas augmenter la distance entre aac et queue de soupape. Tu vas avoir besoin de pastilles plus hautes : Comment as-tu abordé ce point ?

Grigio Grafite, c'est très beau. Ce n'est pas moi qui te diras le contraire. Et puis cela permet un intérieur plus coloré : Rouge, bordeaux, beige, camel, ... Quels sont tes choix.

Il est aussi très important de bien choisir ses roues et pneus. Le moteur du 2600 est lourd et positionné très en avant sur le train avant. Les Michelins X en R400 se déforment beaucoup en virage et donnent l'impression de conduire le Titanic. Les Pirelli semblent un meilleurs. L'idéal serait de passer en jantes de 16 pouces avec pneus plus modernes.

Et bien sûr, il faut réaliser un travail de grande qualité sur le boitier de direction qui est très souvent très endommagé.

Mais je m'égare ... nous ne parlons plus du moteur.

Bonjour Serge,


Un grand merci pour ton intervention et tes remarques tout à fait pertinentes.  

1/
Pour le collecteur d'admission, je n'ai pas encore décidé : soit faire modifier mon collecteur Solex (et par qui...), soit trouver un collecteur Weber (on en trouve parfois sur le net, mais à des prix élevés).

Je connaissais Alfa Classic Motors et j'ai pu voir leur travail très pro. Je les ai interrogés sur le prix d'une modif (Solex -> Weber), j'attends leur retour. J'ignore totalement le coût de cette intervention.

2/
Pour le freinage, j'ai prévu de refaire le système existant (nouveaux joints, durites, pistons, plaquettes). Pour mes disques, je pense que je n'aurai d'autre choix que de les commander chez AlfaStop (près de 1.000 euros... )

Pour le servo, je pense en effet le changer... Merci pour ta suggestion !

3/
Pour la suspension, j'ai prévu d'installer des amortisseurs Spax réglables et baisser légèrement la garde au sol également.

Pour le travail sur la suspension, j'espère trouver quelqu'un de compétent en Belgique !

4/
En ce qui concerne la modification des AAC, je dois en effet trouver des pastilles adaptées. Je vais voir avec mon mécano, qui travaille sur les Alfa depuis longtemps, si nous pouvons en trouver quelque part. Si pas, CatCams pourra en reproduire.

5/
Concernant la couleur de l’intérieur : il est rouge chez moi... Donc c'est très bien .

6/
Concernant les roues et les pneus, je n'ai pas encore décidé. Idéalement, j'aurais aimé placer des Borrani à rayon mais c'est hors budget.

Le second choix aurait été de placer des jantes Maxilite (style Alfa d'époque) mais ils ne produisent pas des jantes avec l'entraxe des 2600...  

Du coup, je ne sais pas encore dans quelle direction aller…

En dernier ressort, il me reste à restaurer mes jantes en tôle et leur donner éventuellement un look sympa. Je pourrai éventuellement passer en Pirelli 175x400 dans ce cas.

7/
Pour la boîte et la direction, je laisse cela pour la fin…


Un grand merci et bonne semaine !


Raph

Je viens de trouver cette vidéo, il est précisé dans la description qu'elle produit 200 chevaux, le 6 cylindre fais quand même un sacré bruit

Bravo, c'est tout à fait ce que veut faire Alfasprint !

Super ! ça pousse et ça chante fort !

Pour info elle est en vente chez les britons...
https://www.carandclassic.co.uk/car/C1290432

Juste une photo du compartiment moteur prise sur le site de vente :



Bon, le cache AAC bleu  

Bon WE,
Xavier

Bonjour,

Concernant les pastilles :

J'ai sur mon 2000 Touring des aac retaillés qui nécessitent des pastilles plus épaisses (+ 1,54 mm et 2 mm) (levée de 11,10 et 10,54 respectivement adm / ech).
Je les fait fabriquer par l'atelier de taillage qui est à coté de mon bureau.
Ils réalisent un brut qu'ils traitent à coeur puis une rectification à la cote souhaitée.
En général, je fais fabriquer un jeu aux cotes puis un jeu brute d'avance.
Je dois en faire fabriquer de nouvelles. Dis moi si ça t'intéresse.  







Même si ton boitier de direction est pour plus tard, je te conseille de l'ouvrir dès à présent pour voir son état. En fonction, la réfection peut-être longue et coûteuse. Pour la part j'ai fait venir les pièces d'Argentine.

Pour les roues, j'ai monté des Turrino wheel en 16' qui m'ont permis de monter des Avon 165 - 80 - R16 (que je trouve très bon) :

https://turrinowirewheels.com/gallery/page/2/

Ces jantes on exactement la même implantation de fils que les Borrani avec un gros avantage : les fils sont en inox.

Le prix est meilleur mais cela reste un budget.

Elles ont 2 défauts :
Un déport plus important (qui se gère très bien).
Un papillon trop massif  (aspect esthétique et poids)

Le nul a écrit:

Je viens de trouver cette vidéo, il est précisé dans la description qu'elle produit 200 chevaux, le 6 cylindre fais quand même un sacré bruit

Bonsoir Jules,


Merci pour ça, je l'avais vu également.

Cela correspondant en effet un peu à mon programme... mais en plus sportif encore


Raph

[quote="PS70"]Bonjour,

Concernant les pastilles :

J'ai sur mon 2000 Touring des aac retaillés qui nécessitent des pastilles plus épaisses (+ 1,54 mm et 2 mm) (levée de 11,10 et 10,54 respectivement adm / ech).
Je les fait fabriquer par l'atelier de taillage qui est à coté de mon bureau.
Ils réalisent un brut qu'ils traitent à coeur puis une rectification à la cote souhaitée.
En général, je fais fabriquer un jeu aux cotes puis un jeu brute d'avance.
Je dois en faire fabriquer de nouvelles. Dis moi si ça t'intéresse.  


Même si ton boitier de direction est pour plus tard, je te conseille de l'ouvrir dès à présent pour voir son état. En fonction, la réfection peut-être longue et coûteuse. Pour la part j'ai fait venir les pièces d'Argentine.

Pour les roues, j'ai monté des Turrino wheel en 16' qui m'ont permis de monter des Avon 165 - 80 - R16 (que je trouve très bon) :

https://turrinowirewheels.com/gallery/page/2/

Ces jantes on exactement la même implantation de fils que les Borrani avec un gros avantage : les fils sont en inox.

Le prix est meilleur mais cela reste un budget.

Elles ont 2 défauts :
Un déport plus important (qui se gère très bien).
Un papillon trop massif  (aspect esthétique et poids)



Bonjour Serge,


Merci pour ton message .

Pour les pastilles, cela pourrait m'intéresser en effet. Je vais t'envoyer un message à ce propos.

Merci pour ton conseil concernant les jantes Turrino Wheels, elles sont très belles. Je les ai contactés: ça reste effectivement un budget. A méditer...

Très jolie d'ailleurs ta 2000T avec les jantes è rayons et disques percés  

De mon côté, j'ai reçu mes pistons et chemises Ø 85mm : le travail semble bien exécuté:






Bonne journée,

Raph

Chers amis,


Voici quelques nouvelles de mon projet.

Caisse
La caisse a fini sa séance de tôlerie et part ce week-end pour quelques longues heures de carrosserie (préparation et peinture complète).




Il y a du changement côté couleur :

Là où j'optais initialement pour le Grigio Grafite (AR 716), je penche désormais plus vers le Grigio Medio Metallizzato (AR 728), car je trouve l'effet métallisé particulièrement joli sur ce modèle.

Dans l'idéal, j'aurais aimé avoir un Grigio Grafite métallisé, mais je ne retrouve pas de couleur de cette nature dans le catalogue Alfa de l'époque...  

Si l'un d'entre vous a connaissance d'un gris foncé métal Alfa de cette époque, je suis bien entendu preneur !!  

Mécanique

1/
Le moteur a été démonté et fera l'objet d'un nettoyage au bicarbonate de soude, suivi d'une couche de vernis, histoire qu'il reste joli...

Les villo, bielles, volant, poulie et embrayage (+ visserie) ont été équilibrés.

Le volant moteur a perdu 2,5 kg. Après discussion avec l'entreprise d'équilibrage, nous avons décidé de ne pas alléger le vilebrequin.

2/
Coté admission, j'ai mis la main sur un collecteur Solex modifié pour recevoir des carburateurs Weber.





Le travail semble bien réalisé, reste à voir le résultat en pratique...  

3/
Côté carburation, j'ai également changé mon fusil d’épaule :

Après en avoir discuté avec Alfa Classic Motors, qui connait bien le sujet, je vais opter pour des Weber 45. Ceux-ci seraient plus faciles à régler que les 40 sur le 2600 .

Reste à choisir le modèle : 45 DCOE 9, 45 DCOE 152 (3-4-5 trous de progression ?) ...

Si vous avez des conseils à donner, je suis preneur également

***

Voilà donc pour les nouvelles... le projet avance tout doucement.  


Bonne fin de semaine  ,


Raph

Ca va être drôlement chouette !!

Salut Raph,

Superbe le travail sur la caisse !
Concernant la couleur, je ne pense pas qu’il y ait eu autre chose que le gris clair en peinture métallisée chez Alfa au début des années 60, mais je ne saurais le certifier.
Je crois que j’ai un doc des couleurs dispos Alfa sur les différents modèles début 60, je vais essayer de le retrouver.

Concernant l’état du fond des chambres d’eau de ton bloc, pas de soucis ? Tu as des photos à partager ?

Bon week-end ,
Xavier