Réglage carburation Weber

Bonjour,

J’ai un souci de carburation :
- symptomes : la voiture s’étouffe voire se noie à bas régime, juste au dessus du régime de ralenti. Le ralenti est stable et facile à régler, mais ensuite dès qu’on accélère, même à vide, le moteur engorge. Passé 2000 tr/min, plus de souci, cela marche normalement. Ce phénomène va en s’aggravant, lentement mais surement, au point que le moteur cale parfois après un ralenti un peu long, ou en tous cas est difficile à relancer
- La voiture : Giulia Sprint GT (1600), avec deux Weber, tout d’origine ou peu s’en faut. Les carbus ont été refaits plusieurs fois (nettoyage, remplacement des joints, réglage de la hauteur de cuve) sans trouver d’anomalie excepté un peu de crasse des réservoirs.
- Le réglage du ralenti :Synchro : à l’oreille, avec un tuyau (OK, pas terrible). Richesse : au régime. Je règle chaque vis de richesse jusqu’à obtenir le ralenti le plus haut. Ceci avec un compte tours analogique très précis. J’ai essayé de régler plus pauvre au ralenti, cela diminue légèrement le prolème, sans plus.

Ma conclusion est qu’il y a une fuite d’essence du carbu vers la pipe d’admission, ou que les pompes de reprises crachent trop et trop tot.
Mais je ne vois pas où pourrait être cette fuite ni comment régler les pompes de reprise.
Des idées ?
Merci,
Didier.

le pointeau a ete changer avec les joints?

J'ai eu les mêmes symptomes: les orifices de ralenti de mes 2 carbu était bouchés (dépot de rouille du réservoir, malgres changement régulier du filtre a essence). Ils sont situés au fond du compartimment entre la pompe de reprise et gicleurs.

Le remède appliqué:
coté réservoir: sablage + traitement
coté carbu: déplombage des orifices, nettoyage par ultra sons, remplacement de tous les joints et pointeau

Résultat: un avion de chasse qui respire a plein poumon avec une conso moderée (<9L/100km)

J'avais posté sur ce forum les illustrations photo qui vont bien courant 05/2008

Bonjour, merci de vos avis.
Mes pointeaux ont bien trois ans/20000km maintenant, il est peut être temps de les rechanger effectivement. Je vais vérifier les joints autour des bouchons des progressions aussi, ils ne durent pas longtemps.
D.

Niveau de cuve trop haut, flotteur tordu ou percé qui coince...
Pression d'essence trop forte.

Mais est ce vraiment de l'engorgement? Fumée noire au cul?

Bonsoir,

Je n'ai pas ouvert ce w.e., en vadrouille. Vérification faite, la réfection des carbus date de 5 ans/35000km, le dernier gros nettoyage de 3ans/20000km. Comme le temps passe.... Faudrait peut-être s'y remettre .
Néanmoins, je suis sûr que les gicleurs de ralenti ne sont pas bouchés (facile à souffler) et que les flotteurs ne sont pas au fond. En outre, le ralenti se règle sans problème, ce qui ne serait pas le cas avec un pointeau qui dégueule. C'est juste au dessus du ralenti, sur un petit coup de gaz que ça ratatouille. Sur un gros, ça peut caler, en accélérant très doucement ça va. Et ça pue l'essence mal brûlée, d'où mes soupçons sur les pompes de reprises. Passé 2000 tr/mn, plus de souci.
Pour la pression d'essence, je n'ai jamais changé lapompe ni n'ai touché au régulateur de pression, mais j'ai ajouté un filtre en ligne, je crains plutot que la pression d'essence soit faiblarde.
Je vais déjà tout désosser, on verra ensuite. Merci en tous cas.
Didier.

arff.. on a aussi des soucis de pompe de reprise sur les Delllorto du Bertone 2000, j'ai tout demonté (enfin je crois).. toutes les billes sont libres, les membranes sont recentes.... reste un doute sur le reglage des tiges qui regle le debit des pompes.... leur reglage diffère...

Stph'

d'où la bonne question: comment régler les pompes de reprises?
"Roberto les mains d'or" m'avait dit un jour:
- "Oh la la, les pompes de reprise, il faut que quand on les actionne sur l'établi, le jet d'essence parte à plusieurs mètres"
Si c'est pas du réglage de précision...
Si quelqu'un a mieux, je prends!
Didier.

Ca s'ouvre tous les 3 ans/20 000 km des carbus ?

gorgoo a écrit:

d'où la bonne question: comment régler les pompes de reprises?
"Roberto les mains d'or" m'avait dit un jour:
- "Oh la la, les pompes de reprise, il faut que quand on les actionne sur l'établi, le jet d'essence parte à plusieurs mètres"
Si c'est pas du réglage de précision...
Si quelqu'un a mieux, je prends!
Didier.

Normalement, tu peux trouver cette valeur dans la RTA.
Je n'ai pas celle des GT, mais sur une Alfetta 1600 avec des DCOE40, c'est 5.5 à 6.5 cm³ pour 20 coups de pompe.

Tu fixe les carbus sur un support de façon à ce qu'ils soient horizontaux.
Tu branche sur la sortie de gicleur de pompe de reprise un petit tuyau qui crache dans une éprouvette graduée. Tu mets 20 coups d'accélérateur à fond et tu regarde combien tu as d'essence.
Tu procède comme cela 1 corps après l'autre.

bahh sur les dellorto du bertone 2000.... RIEN ne gicle à plusieurs mètres...

..rien.. que dalle..... pô d'zob.. nada..

..et pourtant on voit rien de bouché....

Stph'

Barchetta087 a écrit:

gorgoo a écrit:

d'où la bonne question: comment régler les pompes de reprises?
"Roberto les mains d'or" m'avait dit un jour:
- "Oh la la, les pompes de reprise, il faut que quand on les actionne sur l'établi, le jet d'essence parte à plusieurs mètres"
Si c'est pas du réglage de précision...
Si quelqu'un a mieux, je prends!
Didier.

Normalement, tu peux trouver cette valeur dans la RTA.
Je n'ai pas celle des GT, mais sur une Alfetta 1600 avec des DCOE40, c'est 5.5 à 6.5 cm³ pour 20 coups de pompe.

Tu fixe les carbus sur un support de façon à ce qu'ils soient horizontaux.
Tu branche sur la sortie de gicleur de pompe de reprise un petit tuyau qui crache dans une éprouvette graduée. Tu mets 20 coups d'accélérateur à fond et tu regarde combien tu as d'essence.
Tu procède comme cela 1 corps après l'autre.

Les pompes de reprises des Weber ne se 'règlent' pas.

On peut jouer sur 4 choses:




- Gicleur de pompe (Diam), pièce 57
- Ressort, pièce 60
- Longueur de la tige de poussée, pièce 61
- Diam du clapet de décharge (au fond de la cuve), pièce 43



Concrètement:

- Le gicleur de pompe: En théorie 0.30 ou 0.35, il n'y a pas lieu de changer ou modifier sur un moteur 'civil' ( de 0,30 à 0,90 disponibles pour les préparateurs) +gros = + d'essence mais jet dure moins longtemps

- Ressort: PAS une pièce de réglage. Juste vérifier qu'il n'est pas affaibli.

- Longueur de la tige de poussée: Plusieurs longueurs chez Weber, pour s'accomoder des différents besoins sur un même base (entre un 1100 et un 2,2 l), mais en théorie, même préparé ou bien entre 1300 et 1600, même longueur.

- Diamètre du clapet de décharge: C'est le plus simple et le plus facile à régler, accès en fond de cuve. En accord avec le diam de gicleur, il permet de régler force et longueur du jet, bref le débit. Pour info, sur certaine Lambo, le réglage est ... Zéro (bouché quoi...) !!


Bref sur un Weber, il n'y a pas de réglage périodique, ou permettant de compenser l'usure. Juste adapter le carbu au moteur.

Par contre un truc à vérifier: La bille et le plongeur (63 et 64) doivent être placé dans cet ordre de bas en haut. Une fois sur un carbu, j'ai retrouvé dans l'autre sens (plongeur en bas et bille sur le dessus...)

Cordialement
sébastien

OK, merci. Ca ne peut donc venir que des progressions.

Pour info, on peut trouver des billes (quand on les perd au démontage d'un maître coup de soufflette) chez les (bons) vélocistes, demander du 4,5mm.

Didier.

Après désossage en règle des carbus, c'était plutot propre. Le niveau de cuve d'un des carbus était un peu bas, pas d'autre anomalie visible.
Les starters reviennent bien dans le fond, les pompes de reprise semble fonctionner normalement, les pointeaux n'on pas l'air marqués... Misère!
Une anomalie de réglage: pour être bon au ralenti, les vis de richesse sont très fermées (moins d'un tour par rapport à "fermé à fond"). En outre, à la bougie Colortune, on voit nettement une flamme jaune (trop riche) au mmoment où ça pétarade. Je vais quand même changer les pointeaux pour en avoir le coeur net, à suivre...
Didier.

gorgoo a écrit:

Après désossage en règle des carbus, c'était plutot propre. Le niveau de cuve d'un des carbus était un peu bas, pas d'autre anomalie visible.
Les starters reviennent bien dans le fond, les pompes de reprise semble fonctionner normalement, les pointeaux n'on pas l'air marqués... Misère!
Une anomalie de réglage: pour être bon au ralenti, les vis de richesse sont très fermées (moins d'un tour par rapport à "fermé à fond"). En outre, à la bougie Colortune, on voit nettement une flamme jaune (trop riche) au mmoment où ça pétarade. Je vais quand même changer les pointeaux pour en avoir le coeur net, à suivre...
Didier.

si ton problème de trou vient très bas dans les régimes, cela peut venir des réglages de richesse de ralenti.
En dessous de 2000 tours, tu passes du mode d'alimention gicleurs ralenti au gicleurs principaux.

Cela ressemble à un problème de sur ou sous richesse en mode intermédiaire.

Si elle pue l'essence c'est que tu en as trop. Essayes de descendre les richesses des 4 vis de ralenti en augmentant le régime de ralenti par le vis verticale du palonnier central. ensuite si tes carbus sont bien synchros, il est possible que le phénomène disparaisse.

si c'est pas mieux, fais l'inverse, augmente les richesses et diminue le régime.

Si les pompes de reprise ne sont pas en phase, tu auras un trou à tous les régimes.

Avec la recherche de la pollution mini au ralenti, on est souvant confronté à ce problème de trou en bas. Il y a le réglage controle technique et le réglage de fonctionnement optimal

bruno

Si cela petarade, avec retour de flamme, c'est trop pauvre. Attention, les colortunes, j'en ai, c'est efficace, mais si tu accelères, cela devient d'abord jaune (pompes de reprise en action) puis bleu foncé (ou rien) et là cela pétarade.

Un surcroit d'essence est arrivé, puis le circuit de progression n'a pas pris le relais, trop pauvre, ou simplement bouché...

Et les vis de richesses n'agissent que papillon fermé, pour le ralenti.
L'emulsion passe ensuite par les trous de progression et suivant le busage et la depression, le relais se fait par les venturis secondaires une fois que la depression à leur niveau est suffisante pour "appeler" l'emulsion du circuit principal. Transition vers 2500 - 3000 tr/min.

Le circuit de reprise est là pour permettre au moteur de décoller du ralenti sans s'étouffer qui est reglé tres pauvre pour des raisons d'antipollution (donc il doit agir le plus tôt possible dès le premier mouvement de la tringlerie).
Ensuite, cela ne sert plus à rien, sauf sur certaines applications où ce circuit peut prendre le relais du circuit principal très haut dans les tours.

3litresourien a écrit:

Si cela petarade, avec retour de flamme, c'est trop pauvre. Attention, les colortunes, j'en ai, c'est efficace, mais si tu accelères, cela devient d'abord jaune (pompes de reprise en action) puis bleu foncé (ou rien) et là cela pétarade.

Un surcroit d'essence est arrivé, puis le circuit de progression n'a pas pris le relais, trop pauvre, ou simplement bouché...

Et les vis de richesses n'agissent que papillon fermé, pour le ralenti.
L'emulsion passe ensuite par les trous de progression et suivant le busage et la depression, le relais se fait par les venturis secondaires une fois que la depression à leur niveau est suffisante pour "appeler" l'emulsion du circuit principal. Transition vers 2500 - 3000 tr/min.

Le circuit de reprise est là pour permettre au moteur de décoller du ralenti sans s'étouffer qui est reglé tres pauvre pour des raisons d'antipollution (donc il doit agir le plus tôt possible dès le premier mouvement de la tringlerie).
Ensuite, cela ne sert plus à rien, sauf sur certaines applications où ce circuit peut prendre le relais du circuit principal très haut dans les tours.

Je crois que nous sommes d'accord sur l'analyse du problème avec 3litresourien

bruno

Oui,
Le meilleur reglage sera obtenu avec les papillons totalement fermés, ce qui permet d'utiliser tous les trous de progression. La betise à ne pas faire est d'ouvrir les papillons pour augmenter le ralenti....

3litresourien a écrit:

Oui,
Le meilleur reglage sera obtenu avec les papillons totalement fermés, ce qui permet d'utiliser tous les trous de progression. La betise à ne pas faire est d'ouvrir les papillons pour augmenter le ralenti....

tout est dit, on voit tout de suite l'expérience de nombreuses années de bricole

bruno

3litresourien a écrit:

Si cela petarade, avec retour de flamme, c'est trop pauvre. Attention, les colortunes, j'en ai, c'est efficace, mais si tu accelères, cela devient d'abord jaune (pompes de reprise en action) puis bleu foncé (ou rien) et là cela pétarade.

Un surcroit d'essence est arrivé, puis le circuit de progression n'a pas pris le relais, trop pauvre, ou simplement bouché...

Ben disons que sur les W40DCOE, le circuit de progression est alimenté par le circuit de ralenti (et son gicleur) et est situé en AMONT de la vis de ralenti (physiquement, s'entend) -> Pas de progression impliquerait pas de ralenti.




Il peut toujours y avoir les trous de progression bouchés, mais en 15 ans de réglages (certes pas toujours couronné de succès) sur ces carbus, je n'ai jamais vus le début de commencement de l'amorce d'un trou de progression bouché: Par rapport aux gicleurs, ils sont 'gros' 10/10èmes généralement. (De toute façon, c'est très simple à vérifier puisqu'il y a la vis ad-hoc pour y accéder.)


J'essaye de mettre des photos, mais du boulot, c'est pas possible.-> Ce soir !


Par contre les symptômes que Gorgoo décrit peuvent assez bien correspondre à un pb de circuit de starter non étanche.. Que les pistons reviennent correctement, c'est une chose. Que l'étanchéité soit bonne, c'en est une autre. Et de plus par rapport aux symptômes ca va assez bien avec une dégradation lente et progressive de la situation.

Ma dernière visite chez un spécialiste reconnu (pas un comme bibi) de la région Lyonnaise, le gars était justement occupé à boucher les circuits de starter sur les Weber d'un 1750 devenu inréglable... C'est d'ailleurs la seule faiblaisse connue et reconnue de ces carbus. Mais les membres qui courrent nous en diront certainement plus.

Cordialement
Sébastien

Je connais moins bien les Webers.

Et sur Dell'orto, pas ce probleme de starter.

Perso je n'ai jamais eu de problème avec les circuits de starter , étant entendu que les pistons collent bien à leur sièges.

Je nettoye toujours à fond les puits de pistons de starter et les pistons souvent crasseux et collés, huile vielle essence etc....

Certains les bouchent. Mouais!!! je trouve la méthode un peu afghanopakistaaise comme dirait Baboon. et surtout irréversible

il existent aussi des plaques qui se mettent à la place des mécanismes.

Bruno

Merci de vos avis.
Les trous des progressions sont tous propres. C'est le premier truc auquel j'ai pensé, cela dit, il n'y a que le plus en avant qui soit au niveau du papillon, les deux autres sont nettement en arrière et donc ne doivent pas servir au ralenti. Je n'ai pas remarqué que ces trous avaient été agrandis par le passage répété de particule d'oxyde de fer en provenance du réservoir... A la limite, il faudrait en boucher un jeu pour apauvrir la progression, mais ça n'est certainement pas l'origine du problème.
Reste le starter, vous avez sans doute raison. Leur sortie est derrière les papillons, ça expliquerait les vis de richesse quasi fermées. Je ne les ai pas désossés car je ne m'en sers jamais, juste vérifié que les pistons étaient bien au fond. Avez-vous un truc pour rectifier les portées de cer pistons au fond du carter du carbu?
merci,
Didier.

gorgoo a écrit:

Reste le starter, vous avez sans doute raison. Leur sortie est derrière les papillons, ça expliquerait les vis de richesse quasi fermées. Je ne les ai pas désossés car je ne m'en sers jamais, juste vérifié que les pistons étaient bien au fond. Avez-vous un truc pour rectifier les portées de cer pistons au fond du carter du carbu?
merci,
Didier.

Cela n'est pet-être pas applicable ici, mais pour rôder les aiguilles d'injecteur (diesel) sur leur siège, on utilise de la cendre de cigarette. Mais c'est acier/acier...

Il y a quelques années, un mécano m'avait suggéré de le faire en utilisant de la craie. C'est ce que j'ai fait et ca n'a jamais bougé depuis, mais j'ai toujours douté des vertus abrasives de la craie, en . Au moins permet-elle de vérifier que la portée est correcte !! Notez laiton/Zamac, il faut peut être y aller mollo.

Quelqu'un aurait-il une autre idée ??

Cordialement
Sébastien

Résultat des courses: ca viendrait des pointeaux.
Les starters étaient étonamment crasseux, mais leur nettoyage n'a pas apporté d'améloration. Pour info, j'ai utilisé un forêt de 9 que j'ai descendu délicatement à la main dans les puits des starters.
J'ai ensuite installé les pointeaux neufs (fournis au bout de 3 semaines par un "spécialiste renommé"), évidemment, c'était pas les bons. De rage j'ai mis des pointeaux de récupération,... et ils marchent tres bien.
Merci de votre aide en tous cas.