Nouveau sur le forum en 2600 Sprint

Bonjour à tous,

peu de nouvelles sur le front du 2600 : le vilebrequin est toujours en rectification chez Rectif 2000, chez qui il y a embouteillage suite au déconfinement... tout le monde veut qui sa culasse, qui son vilo, qui son bloc !

J'en profite donc pour vous partager mes cotations sur l'équipage mobile, et une interrogation qui me taraude ...  :


Le chemin d’appairage suivi est le suivant :
- les bielles étant marquées à l'ancienne au poinçon, je les laisse à leur poste d'origine
- j'appaire le piston afin d'avoir les masses globales les plus équilibrées possible --> mieux que +/- 1 gr sur 1361 en moyenne...
- enfin j'appaire la chemise afin d'avoir le jeu piston / chemise optimal

Et c'est là que j'ai des états d'âme !
Tout d'abord, je précise que j'ai réalisé les cotations avec du matériel d'usineur professionnel, sans quoi les valeurs données ne voudraient rien dire !
Il n’empêche que donner des chiffres au millième est assez optimiste, l'arrondi au demi centième devrait être bon.

Mon inquiétude vient du fait que le refroidissement des cylindres est un sujet sensible sur ce moteur, raison pour laquelle j'ai particulièrement travaillé sur les modifications du circuit de refroidissement et il va encore y en avoir d'autres au niveau du bloc. A la base les cylindres 5 et 6 sont mal refroidis et les pistons se sentent rapidement à l'étroit, aboutissant à de nombreux serrages sur ces postes sur ce moteur...

Là, vous remarquerez que j'ai appairé les chemises afin d'avoir un jeu qui augmente au fur et à mesure "que l'on s'enfonce" dans le bloc.
Ainsi, les trois premiers cylindres sont plutôt vers le mini, alors que les trois suivant vont vers le maxi.
Je pense que dans tous les cas c'est plutôt une bonne stratégie, mais je m'inquiète quand même un peu, car je ne me vois pas refaire le moteur dans 6 mois!

Aussi je suis intéressé :
- par vos avis et expériences déjà sur le sujet
- par les valeurs de jeu théoriques appliquées sur les 4 cylindres des 101 et 105, pour les différentes cylindrées

Je vous remercie par avance pour vos retours,
Xavier

Bonsoir Xavier,

je ne serais pas te conseiller à propos des jeux, bien qu'une mesure au millième me semble futile vu la fonderie du bloc.
Tu peux avoir les meilleurs chemise, piston, bielle, es tu sûr de l'usinage de trous recevant les chemise; voir même la rectitude du bloc?
La chaîne de côtes précise anéantirait immédiatement toutes les précautions préliminaires.

Enfin, je souhaite te partager la modification que j'avais fait au niveau du robinet de purge du bloc.
Je l'avais sorti car il était grippé en position fermé.
J'avais agrandi le trou puis tarauder, pour y visser un axe creux pour le connecter via une petite durite à la pipe d'admission.
L'eau chaude du bout du bloc s'évacuait plus directement en direction radiateur.

Cela m'avait semblé être une bonne idée car déjà ce problème de refroidissement m'était souvent évoquer.

Laurent

Bonjour,

bon, je vois que mes questions de jeu piston / chemise ne passionnent pas les foules...
C'est dommage car c'est un point vraiment fondamental pour le bon fonctionnement du moteur.

Laurent, je ne sais pas dire si il est plus intéressant pour le refroidissement global d'ouvrir cette voie de passage directe entre le bloc et le collecteur d'eau dans le répartiteur admission (et donc finalement la sortie d'eau vers le radiateur) : ce débit sera autant en moins qui ne montera pas dans la culasse, même si je suis d'accord que le bloc et notamment les cylindres devraient voir plus de circulation...

Xavier

En parlant de circuit de refroidissement, j'ai reçu dernièrement "du Sud" (merci encore à eux, ils se reconnaîtront ) la poulie de pompe à eau à diamètre réduit, afin d'augmenter les débits d'eau de refroidissement, que j'avais dessinée.

Ci-dessous une vue en coupe du 3D :


Et le résultat final comparé à l'origine :




Question poids, comme on dit il n'y a pas photo...     :



Et j'ai aussi retrouvé un palier roulement SKF d'origine (pas simple à dénicher...) :


Avec ça et les nombreuses modifications du circuit de refroidissement, j'espère que ça va circuler et refroidir !

Je n'avais pas fait attention, tu as diminuer le diamètre du V ?

La pompe va tourner plus vite. Tu as fait le calcul de l'augmentation du débit ? Juste pour ma curiosité, comment savoir si ça ne va pas caviter ?

Et encore ...

Tu vas remonter le ventilateur d'origine ou :

• Tu vas en mettre un avec plus de pales ?
  
• Tu vas mettre un ventilateur électrique ?
  

J’ai diminué le diamètre d’une dizaine de % de mémoire (je n’ai pas le chiffre exact sous la main) et donc le régime pompe augmenté d’autant. Le calcul est que si les ingénieurs à l’époque ont bien fait leur boulot la pompe d’origine ne doit pas caviter avant 6500 tr/mn. Donc avec une augmentation de 10%, elle ne devrait pas caviter maintenant avant 6000 tR/mn, ce qui est encore largement surdimensionné pour ce qui me concerne .

Pour l’instant je vais garder le ventilo mécanique 4 pales d’origine. On verra plus tard pour ajouter un elec en façade éventuellement.

Xavier

Merci pour ta réponse,

Xa_2600_Sprint a écrit:

Pour l’instant je vais garder le ventilo mécanique 4 pales d’origine. On verra plus tard pour ajouter un elec en façade éventuellement.

Plus tard, dommage !

Tu fais un grand travail pour améliorer le refroidissement du moteur en t'occupant de ce qui est le plus difficile mais en repoussant le plus simple (et peut-être, le plus efficace).
Cette voiture est déjà doté d'un radiateur d'huile très conséquent. Elle mériterait que tu lui adjoignes un ventilateur performant (je préconise la marque Spal dont les ventilateurs ont une efficacité redoutable - vu sur la voiture d'Alain ...)

PS70 a écrit:

Tu fais un grand travail pour améliorer le refroidissement du moteur en t'occupant de ce qui est le plus difficile mais en repoussant le plus simple (et peut-être, le plus efficace).

Pas tout à fait d’accord avec toi Serge : pour moi le plus important est que le refroidissement soit optimal dans le moteur, d’où mes travaux sur la culasse et dans le bloc pour améliorer la circulation d’origine tout en augmentant le débit.
Après, pour l’évacuation des calories du LDR, un radiateur bien dimensionné (cas des 2600), en bon état (cas du mien qui a été refait) et un minimum de courant d’air doivent suffire largement... tant que l’on n’est pas dans un embouteillage en plein cagnare ou en train de faire une spéciale du tour de Corse au mois de juillet !
Et encore, j’ai déjà testé le premier cas quand je suis allé au Mans Classique en 2018 avec le 2600 : une demi heure au pas pour faire quelques km et il n’a pas bronché.

Après, il sera en effet toujours assez simple de rajouter un ventilo électrique en façade à commande manuelle au cas où. Et je te confirme que dans ce cas ça sera un Spal

Xavier

bonjour à tous

un seul bras ne m'empêche pas d'écrire
super travail Xavier.

gros radia et techno cuivre ==> gros pouvoir d echange normalement - à l ordre 1 privilégier la qualité des echanges dans le radia cuivre / mais je crois que ton radia est neuf xavier donc en phase avec toi

je garde l'électrique aussi en option

philippe

Xavier,

J'avais loupé ta réponse ...

Si vous vous y mettez à 2 contre moi, il va falloir que j'aille chercher du renfort.

Je tente un dernier argument :
Monter une poulie en aluminium sur la pompe à eau permet de réduire l'inertie et il serait plus cohérent de pousser la logique jusqu'a retirer ce ventilateur très consommateur de W et qui ne sert à rien : Il tourne vite quand le moteur tourne vite et donc quand la voiture roule vite, c'est à dire quand le flux d'air naturel au travers du radiateur est important. Il tourne très lentement quand le moteur tourne lentement, c'est à dire dans une queue (un bouchon, devant chez Ladurée, ...) quand le flux d'air naturel est nul et qu'il faudrait justement refroidir le radiateur.

Allez, je jette encore mes dernières armes : C'est moche, ça fait du bruit, ça prend de la place, les doigts ne l'aime pas, ...

Convaincus ? Non !

Je jettes mes dernières armes : Bande de parigots va !

bjr
oui tu as raison: les points difficiles sont:

* embouteillages (pas trop de charge moteur tout de même et le ventilo mécanique est la.)
* sortie de péage après forte charge
* montagne chargé: charge moteur élevée et faible vitesse d'air naturel

les ventilos sont utiles dans ces cas

je dis juste que la taille et la techno de ce radio sont tout de même conséquents et si les radia sont refaits, ce qui est le cas de xavier, il ne devrait pas y avoir trop de pb

on verra bien à l'usage pour moi

et me traiter de parigot ==> 15 générations de catalans te saluent
Tu sais comme on dit à Perpignan, passé Narbonne on met une petite laine...

Philippe

ESPIRA2600 a écrit:

je dis juste que la taille et la techno de ce radio sont tout de même conséquents et si les radia sont refaits, ce qui est le cas de xavier, il ne devrait pas y avoir trop de pb

Des problèmes, il n'y en aura pas.

Moi je dis juste qu'un ventilateur électrique sera plus efficace mais aussi évitera de consommer des W inutilement.

Catalan ! Moi aussi je suis Catalan mais pas du même pays ...

sempre endavant ,mai morirem

Salut à tous deux !

Serge, sur le fond tu as raison : avoir des accessoires moteur asservis à sa vitesse de rotation est loin d’être le plus pertinent, raison pour la quelle on les électrifie tous sur les moteurs modernes (jusqu’aux pompes à eau et à huile) afin de les gérer le plus intelligemment possible.
Cependant sur nos bons vieux moteurs, c’était ce que l’on savait faire et je souhaite rester dans l’esprit et le visuel d’origine, tout en apportant ma touche perso d’amélioration.

Par contre pour les aspects inertie et conso de W, clairement là ce n’est pas mon objectif premier : j’aurais commencé par la dynamo, qui elle est un vrai gouffre à tous les niveaux bien supérieur à l’ensemble refroidissement

Concernant les aspects inertie, on en reparle dans mon prochain poste

Xavier

Xa_2600_Sprint a écrit:

Concernant les aspects inertie, on en reparle dans mon prochain poste

J'ai hâte !

donc concernant l'équipage mobile : j'ai enfin récupéré mes pièces   .

- vilebrequin : manetons OK, tourillons repris 0.01

rectification surfaces étanchéité joint torique et face appui volant, debouchage et rebouchonage :


- cure amaigrissement volant : passage de 12 à 9 kg ... et rectification des différentes faces :



- et enfin équilibrage en dynamique de l'ensemble y compris poulies de nez de vilo :


J'espère que tout ça va causer ...

Xavier

Super !
Bravo pour le volant moteur.
N'aurais-tu pas intérêt à y greffer dessus un mécanisme d'embrayage moderne ?

Bonjour à tous,

la réfection du moteur de mon Sprint a repris tout dernièrement... pour s'arrêter dans la foulée.
En effet, mon bloc était resté stocké dans un coin faute de temps à y consacrer, mais maintenant que j'ai toutes les pièces nous nous sommes attaqués au dernier "petit travail" avant de pouvoir remonter : les portées de chemises dans le bloc.
Et là horreur... le problème est plus grave que ce que je pensais :
- cylindre trois : le chanfrein, pourtant globalement sain, est crevé localement dans le prolongement d'un trou d'érosion électrolytique :


- cylindre 6 "du bout" : sans être crevé, le chanfrein est lui globalement bien malade sur un large secteur, et n'a d'ailleur plus vraiment une forme de chanfrein... :


Je suis preneur de tout avis, de toute expérience sur ce problème qui n'est pas rare sur nos moteurs, évidemment des solutions, y compris définitives qui condamneraient définitivement les cylindres dans le bloc : je n'ai pas l'intention de refaire encore une fois ce moteur. La prochaine fois c'est la casse !!!  oui, je dois avouer que je suis un peu las de toutes mes mésaventures sur mon 2600...


Merci par avance pour votre aide!
Xavier

Bonjour Xavier,

Je comprends ta lassitude: et ta déconvenue cependant , les deux problèmes sont réparables à deux conditions :

- Trouver un atelier très bien équipé en mesures physiques et métrologie ,

- Pouvoir disposer du budget pour cette réparation .

Aujourd'hui, recharger l'alliage de ces blocs n'est pas compliqué . Par contre, l'usinage avec les cotes de référence, demande une grande expérience , un matériel et un personnel performant .

Je pense que dans ta région il doit y avoir un ou deux spécialistes . j'ai le souvenir d'un qui travaillait sur les 1600 des GTA . Je vais rechercher l'adresse et je te la communique en MP .

Bon courage

Alain.

Salut Xavier,

je compatis. Cependant les chanfreins sont toujours présents et un homme de l'art saura faire des merveilles.
Sinon il existe des pâtes d’étanchéité très performantes.
Bien qu'ayant des chanfreins en bon état sur mon bloc, j'avais utiliser une pâte qu'on m'avait conseillé.
J'essaie de retrouver le tube, si je l'ai toujours !

Bon courage, c'est une très belle auto.

Laurent

Bonjour Laurent,

merci pour ton soutien!
Je suis actuellement en contact avec Rectif 2000, qui ont déjà fait tous les travaux culasse / vilo / allègement/ équilibrage sur mon moteur : je pense qu'ils auront une solution. Je n'attends que la taille du billet nécessaire...
Je suis malgré tout preneur de ta pâte d'étanchéité. Au cas où...

A+,
Xavier

Salut Xavier,

Ne baisse pas les bras !

Comme Laurent, je pense que la solution n'est pas forcément mécanique, mais plutôt chimique.

Je sais que dans de tels cas, OKP colle les chemises au niveau des embases.
Appelle Fred de chez RR ou Florent. Soit ils savent te donner les caractéristiques de cette colle, soit ils te donnent le contact chez OKP.
Au pire j'appellerais Nico de chez OKP si il est toujours chez eux.

Tiens moi au courant.

bonjour xavier , pas de solution miracle mais je pousserais plus sur une solution chimique également.
je ne m'étais pas connecté depuis un moment.
je vais appeler mon oncle qui en 40 ans de travail sur les blocs afla a du avoir ce cas de figure. philippe

Bonsoir à tous,

quelques nouvelles, ça fait longtemps que je n'ai rien posté...

Serge, tu avais raison : Florent m'a tout de suite rassuré, cela devrait s'étancher sans trop de problème, ils ont vu bien pire avec les blocs de 2600 !
La recette : Loctite 5910 autour du joint de chanfrein (avec parcimonie...) et un peu plus là ou il y a des manques de matière. Il faut évidemment bien nettoyer au préalable mais après séchage cela devrait être étanche et résister dans le temps. Il n'y a plus qu'à!

J'ai donc repris les travaux sur le bloc pour finir de le préparer, comme le débouchage de la rampe de distribution d'eau du côté échappement pour la nettoyer (incroyable ce qu'il y avait dedans!), et reprise des interfaces entre le bloc et le carter de distribution pour optimiser les passages d'eau et ainsi maximiser le débit :
l'entrée dans le bloc avant :

et après :


Idem au niveau du carter de distribution : il y a une belle jonction de fonderie en plein milieu du passage d'eau qui fait une belle arête :

Après meulage :


Enfin, j'ai nettoyé du mieux possible la carie du chanfrein abîmé à la mini fraiseuse pour que le plombage adhère au mieux   :

Il y a quand même un beau trou...

Enfin, on a fait une première mise en place des chemises toute neuves pour s'assurer du dépassement, et ça va pas trop mal : valeurs en rouge après un énième grattage des portées dans le bloc, les valeurs en bleu sont hors tolérance mais il restait encore de la mouscaille...


La prochaine étape côté bloc c'est le collage des chemises suivi d'un long temps de séchage, et enfin la suite du remontage bas moteur !

Xavier

Beau travail et bonnes nouvelles.

J'aurais tendance, peut-être à tord, pour éviter que les cylindres ne bougent une fois le "collage" réalisé, à monter la culasse définitivement lors de cette opération.

Qu'en penses tu ?