Corrosion piqûres sur culasse

Bonjour à tous,
Lors de ma dépose de culasse suite fuite, j´ai constaté des petites piqûres sur la culasse au niveau du cylindre incriminé.
En faisant des recherches sur Google, cela s´apparente à du "pitting" qui pourrait être lié à une corrosion caverneuse aggravée par les composés du liquide de refroidissement.
Ma voiture avait du liquide "vert"
Avez vous des expériences à ce sujet et des liquides à recommander ?

Les LR modernes, quelque soit leur couleur, ne posent généralement pas de problèmes.
As-tu un «  historique «  des vidanges antérieures effectuées ? Car avec de l’eau du robinet MÊME avec antigel, ce pourrait expliquer…

Merci du retour. J´avais du "bleu" avant.

Bonjour Philippe,

Il est préférable de favoriser les liquides de constructeurs ( Citroën, Peugeot, Fiat etc ...) ou Igol, Motul ...

Ces fluides ne sont pas de simples mélanges de Glycol et d'eau déminéralisée , comme ceux que propose la grande distribution . Ils contiennent des additifs "mouillants " et autres stabilisants, qui évitent la séparation des divers composants du mélange .

L'eau déminéralisée, est très avide de minéraux et va donc les chercher là ou ils se trouvent , à savoir dans l'alliage d'aluminium .

Les fluides caloporteurs de constructeurs sont additionnés d'eau décarbonatée , plus rare et plus chère , à laquelle on a uniquement enlevé le carbonate de calcium dissous , mais pas les minéraux .

Tous ces fluides possèdent une durée de vie qu'il convient de respecter . Les " bon marché" se décomposent après trois au quatre ans et, une phase très agressive apparait à la conjonction de deux courbes : concentration /température .

Lorsque la concentration diminue ( durée de vie et manque de stabilisant ) et que la température est de l'ordre de 85 / 90 ° C , cette phase instable  attaque les métaux tout en favorisant la corrosion électrolytique ( manque de tresses de mise au potentiel négatif ) .

Les voitures de circuit utilisent de l'eau .... qui est vidangée grâce aux révisions moteur fréquentes.

Cordialement

Alain.

Merci Alain de toutes ces informations.

tout les volumes d'une encyclopédie à lui tout seul ALAIN

Personellement, je viens de mettre du liquide de refroidissement sans eau Evans qui ne doit pas être changé ou presque, mais je n'ai pas encore assez de recul pour dire si c'est vraiment utile. Il est sensé éviter la cavitation.
https://www.evanscoolants.co.uk/Coolants/Automotive/classic_cool_180
Attention, il faut aussi le liquide de préparation, çà ne se change pas comme çà, il faut retirer toute l'eau du système avant de le mettre.

Peut-être que Alain connaît bien ce type de liquide et peut nous en parler.

Bonjour Renaud,

La cavitation n'est pas un problème sur nos moteurs car, ce que l'on appelle " la pompe à eau " n'est en fait qu'un simple circulateur, qui donne au fluide la direction à suivre .

Une pompe centrifuge, génère une pression dynamique, alors que le circulateur n'en produit pas. Donc pas de cavitation dans le sens de la mécanique des fluides .

Le dégazage du circuit s'effectue par le petit orifice de la soupape thermostatique , mais également ( modèle 101 comme le tien ) par la durite venant de la partie arrière du collecteur , située à proximité immédiate de l'alimentation du chauffage de l'habitacle.
Cette durite est directement reliée à l'aspiration de la pompe . L'insert en acier du collecteur d'admission comporte, d'origine, une restriction , afin de limiter le débit car celui - ci ne passe pas par le radiateur et donc, n'est pas refroidi .

Souvent cette restriction a disparue ( corrosion) ou a été remplacée par par un insert full bore .

J'ai diminué le débit en posant, à l'intérieur de la durite , un tube vinyle ( longueur 20cm ) de diamètre interne de 4mm. Le refroidissement est plus efficace, surtout sur les longs trajets autoroutiers, l'été .

J'ai essayé les produits sensés abaisser la température du LR . Ils sont excellents pour le fabricant et le vendeur , mais ne procurent aucun effet sur le système de refroidissement .

J'ai lu, avec intérêt, ce que dit la notice du produit Evans et, je ne suis pas convaincu de l'utilité sur nos voitures, avec l'utilisation que nous en faisons .
Je pense que ce type de produit a été étudié en complémentarité d'un système de refroidissement complet et contemporain (  matière du radiateur, pompe, calorstat, matière du bloc ) .
Cela va dans le sens de la diminution des contraintes d'entretien régulier , au même titre que les huiles des boites de vitesse  que l'on ne vidange plus sur les voitures actuelles . Sauf intervention sur l'embrayage ou les cardans...La prochaine étape sera le montage de " pompes à eau"  électriques, régulées par le calculateur de la voiture, si il reste encore des moteurs thermiques, demain .

J'ai également retenu de mes cours lointains, de physique et de chimie, que l'eau était le corps simple qui possédait la chaleur spécifique la plus élevée et que, jusqu'à aujourd'hui, aucun produit de synthèse, à masse équivalente, ne demande autant de calories pour élever sa température de un degré centigrade .

Il existe d'excellents produits, pas très chers, dont le seul inconvénient consiste à les remplacer régulièrement . Est -ce vraiment une contrainte pour nos voitures plaisir ? Je ne le crois pas car l'entretien fait parti intégrante de notre démarche .

La corrosion éventuelle que l'on peut trouver à l'intérieur de nos moteurs, vient de l'époque ou le système était rempli d'eau ordinaire et d'anti gel l'hiver , parfois non vidangé au printemps . Elle est plus souvent d'origine électrolytique ( métaux de nature différente , conductivité du mélange , manque de tresse au même potentiel, composition de certains alliages ).

Lors de la réfection d'un moteur, il convient de faire disparaitre toutes les traces de fonderie ( ébarbage ) , que ce soit dans le bloc
( refoulement de la pompe et nettoyage en profondeur du collecteur principal de distribution ), que dans les entrées et sorties culasse .
De la même façon, il faut ajuster les passages du joint de culasse aux réservations du bloc et de la culasse . Ce qui est loin d'être le cas .

Ce sont ces aspérités qui à chaud, génèrent des émissions de bulles, mais aussi produisent des pertes de charges, amont /aval ,ainsi que des pressions différentielles dans le circuit ,favorisant le phénomène, qui n'a vraiment pas besoin de ça .

Ceci n'est que mon simple avis .

Cordialement

Alain.

Merci Alain pour cette excellente explication.

En fait, en terme de cavitation, je parlais des "micro cavitations" dans les aspérités justement, bref les endroits où le flux d'eau a du mal à passer, comme tu l'expliques si bien à la fin.

Concernant la chaleur spécifique du produit Evans, effectivement, elle est moins élevée que celle de l'eau pure forcement, ce qui fait que le moteur travaille probablement quelques degrés plus haut. Mais l'idée est principalement d'éviter la formation de bulles vu que le température d'évaporation est nettement plus élevée que celle de l'eau.

Un ami allemand qui prepare des moteurs Alfa Romeo me conseille l´additif G48 Glysantin

Bonjour philippe,

J'ai vainement tenté de trouver une fiche produit ( composition, propriétés chimiques et physiques ), mais je n'ai rien trouvé d'autre que de la publicité , sans aucun intérêt .

Cela permettrait de comparer avec d'autre produits de qualité existants .

Cordialement

Alain.

j'ai commandé 5 l sur eBay Germanie. Je devrais les recevoir bientôt, je vous ferais passer cela. A diluer 50/50.

Pour le g48, tout ce qu'on peut trouver est
Ethane-1,2-diol & inhibitors
pas très précis

La FDS (Fiche de Données Sécurité) est téléchargeable sur le site BASF.

3.2. Mélanges
Caractérisation chimique
éthanediol
inhibiteurs
Le produit contient une ou plusieurs substance(s) de la liste des substances candidates selon
l'article 59 (1,10) du règlement (CE) N°1907/2006 (REACH) en concentration >= 0,1% en masse.
tétraborate de disodium, anhydre
Composants dangereux (GHS)
conformément au Règlement (CE) N° 1272/2008
éthanediol
Teneur (W/W): > 90 %
Numéro CAS: 107-21-1
Numéro-CE: 203-473-3
Numéro d'enregistrement REACH:
01-2119456816-28
Numéro INDEX: 603-027-00-1
Acute Tox. 4 (par voie orale)
STOT RE (Rein) 2
H302, H373
acide 2-éthylhexanoïque, sel de sodium
Teneur (W/W): > 2 % - < 3 %
Numéro CAS: 19766-89-3
Numéro-CE: 243-283-8
Repr. 2 (foetus)
H361d
sebacate de disodium
Teneur (W/W): >= 1 % - < 2 %
Numéro CAS: 17265-14-4
Numéro-CE: 241-300-3
Numéro d'enregistrement REACH:
01-2120762063-61
Eye Dam./Irrit. 2
H319
page: 4/16
BASF Fiche de données de sécurité selon le règlement n° 1907/2006/CE et ses modifications.
Date / mise à jour le: 17.06.2019 Version: 10.0
Produit: GLYSANTIN G48 blue-green
(ID Nr. 30052793/SDS_GEN_FR/FR)
date d'impression 28.01.2021
tétraborate de disodium, anhydre
Teneur (W/W): >= 0,3 % - <= 1 %
Numéro CAS: 1330-43-4
Numéro-CE: 215-540-4
Numéro d'enregistrement REACH:
01-2119490790-32
Numéro INDEX: 005-011-00-4
Eye Dam./Irrit. 2
Repr. 1B (fertilité)
Repr. 1B (foetus)
Facteur M - aigüe: 1
Facteur M - chronique: 1
H319, H360FD
Les limites de concentrations spécifiques
Repr. 1B, fertilité: >= 4,5 %
Repr. 1B, foetus: >= 4,5 %

Suite à des recherches sur Google, j'ai découvert sur un blog dédié à la lutte contre la corrosion un convertisseur de rouille efficace pour traiter les petites piqûres sur une culasse, pouvant résulter du "pitting". La présence de liquide de refroidisement "vert" soulève des préoccupations quant à sa contribution à la corrosion. Des recomandations de liquides de refroidisement plus adaptés pourraient être utiles pour prévenir de tels domages.

Bonjour,

tu n'as pas du lire les messages précédents , dans lesquels j'explique le phénomène de corrosion .

Les culasses de nos voitures sont en alliage d'aluminium donc, il n'y a pas de rouille ( oxyde de fer ) , mais une perte de métal, due essentiellement à deux types de corrosions , souvent complémentaires.

- La corrosion inter cristalline,
- La corrosion galvanique,

Toutes les deux se caractérisent par une perte de matière sous la forme d'ions voyageurs, qui vont de l'anode vers la cathode .

Aucun antirouille ne peut y faire quoi que ce soit .

Par contre, le remplacement régulier du fluide caloporteur , ainsi que la pose de tresses(  pour ramener tout au même potentiel ),  aux endroits sensibles, peut ralentir le phénomène .

Enfin, l'âge, la qualité aléatoire de l'alliage, le moulage et la durée de vie prévue d'utilisation ( dix à douze ans ) à l'époque, font qu'un demi siècle plus tard , il n'est pas anormal de constater quelques traces de corrosion .

Il faut être prudents sur les publications de Google , qui sont alimentées par qui le souhaite et pas obligatoirement par de véritables spécialistes de la question .

La couleur du fluide , n'a rien à voir avec son certificat matière , ses propriétés physiques et chimiques .

Les critères importants sont : sa stabilité ( tamponné ou pas ) , donc plus cher, sa composition qui, dans tous les cas est une base alcool , sa dilution ( eau déminéralisé ou eau décarbonatée), les additifs etc ...  

Les constructeurs, quels qu'ils soient, proposent des fluides d'excellente qualité . La grande distribution, les centres auto proposent des prix  , pas un produit normes ISO 9000 . A chacun de faire son choix .

Cordialement

Alain.

Bonjour,

+ 1 avec Alain.

Il semblerait - je parle au conditionnel - que les liquides de refroidissement de formulation G11 et G12 soit plus tolérant pour les soudures de nos radiateurs cuivre.

Voir ci-dessous, article pêché sur 'Muchpneu.fr'  . Alain, qu'en penses-tu?

Types de liquides de refroidissement : les codes G11, G12 et G13

Toute voiture a besoin de l’antigel approprié, et ce n’est pas un mythe si l’un des principaux fabricants de lubrifiants et de liquides automobiles le confirme. Et étant donné que les abréviations G11, G12 et G13 ne sont pas aussi courantes en Espagne qu’à l’étranger, il est important de les distinguer afin de ne pas mélanger des liquides d’antigel incompatibles.

Voici les principales différences :

   G11 fait généralement référence à l’antigel bleu, qui n’est plus en usage et était largement utilisé dans les moteurs jusqu’aux années 1990. Il convient généralement aux systèmes de refroidissement avec des soudures en cuivre/plomb ;
   G12, G12+ et G12++ représentent, depuis la fin des années 90, l’évolution de l’antigel (à base d’éthylène glycol, comme le G11, mais sans silicates ni phosphates et avec une durée de vie plus longue. Il est généralement reconnaissable par sa couleur rouge (G12) ou rose vif (G12+ et G12++) ;
   La désignation d’antigel G13 est la norme la plus récente depuis 2008 pour les produits d’antigel à base de glycérol au lieu d’éthylène glycol. Il est reconnaissable par sa couleur violette ou mauve dans les systèmes de refroidissement modernes. Bien qu’il soit généralement compatible avec les versions antérieures d’autres normes (G12 et G11), il vaut mieux ne pas utiliser de liquide G13 dans les radiateurs très anciens conçus pour des liquides d’antigel organiques OTA.