Nouveau sur le forum en 2600 Sprint

Salut Serge,
C'est en effet dommage que tu ne m'aies pas demandé avant la mise en forme de la durite car la prise de longueur aurait été facile et tres précise... Mais ce n'est bien entendu pas un problème je te mesure ça, par contre ça ne pourra pas etre avant lundi soir, j'espère que ça ira?
L'état du radiateur reste en effet à confirmer, mais a priori lui ne fuit pas, ce qui est déjà un bon début. Les commandes sont bien fonctionnelles, j'ai d'ailleurs peut être un peu trop joué avec alors que la vanne n'en avait pas trop envie a priori...

Je te confirme que j'ai déjà pas mal potassé le passage de ton post concernant ta réfection du chauffage de ton Spider
Je n'ai pas encore démonté toute la tripaille, mais j'allais de toute façon te demander la référence et les dimensions du gros joint torique pour le montage de la vanne. Les as tu notées STP ?

Concernant les durites d'huil, c'est vrai que j'en suis assez fier, même si personne ne les verra plus une fois tout remonté...

Je suis avec attention ton post sur le 2000, je vois que ça avance vite et fort comme d'habitude, bravo!

Bon WE à tous,
Xavier

Salut Xavier,

J'ai tout mon temps pour les durites. Merci.

Concernant le joint, et comme les prix sont ridicules, j'avais pris plusieurs tailles pour voir celle qui convenait le mieux.

J'ai retrouvé les dimensions des joints commandés, mais je ne me rappelle plus celui que j'ai monté.

11X6 (Diam Int. X Diam du torre) et 12X4,5.

Je pense que j'ai monté le plus gros.

Serge

Bonsoir à tous,
Une bonne étape franchie aujourd'hui : ma Sprint à enfin repris la route, après 6 semaines de mécanique, au lieu des 2 prévues initialement...
On a fini par une séance de réglages : vérification des compressions (conformes à ce qui m'avait été vendu confirmant le bon état du moteur), allumage à la lampe strobo et réglage carburation. Ajouté à ça l'élimination de toutes les fuites admission lors de la rénovation du répartiteur admission, et on obtient un moteur qui marche bien, sans trou a l'accel ni à la reprise. Ceci dit, je n'ai pas pu tester la bonne ouverture des seconds corps de carburateur vues les conditions météo... J'espère que c'est Ok...
Bon, j'ai quand même plusieurs questions à vous soumettre :
- lorsque j'ai récupéré cette voiture, les bougies avaient été changées avec des NGK BR7ES dont j'ai réglé l'écartement inter électrodes à 0.6 mm. est ce que cette réf de bougie et l'écartement vous semblent OK?
- j'ai toujours un suintement d'huile au niveau de la pompe à huile, mais nos revendeurs de pièces ne proposent pas les joints adhoc et ont même du mal à en trouver. Serge, Laurent ou d'autres qui avez refait vos moteurs 2600, comment avez vous trouvé ces joints?
- enfin, j'ai des remontées d'odeur de gaz d'échappement dans l'habitacle dès que j'ouvre les vitres en roulant, ce qui est très désagréable et en plus ne colle pas trop avec l'image de raffinement du modèle... Ma ligne d'échappement est pourtant neuve et à priori bien montée, et normalement pas de gros trous dans les soubassements! Est-ce inhérent à la conception aérodynamique des 2600 Sprint?Votre expérience m'intéresse.

Bon, voila pour les nouvelles fraîches, à part ça je vous rassure j'en ai encore pour plusieurs mois de travaux divers : rénovation des planchers, résolution de quelques problèmes electriques tableau de bord, rénovation des trains roulants (amortisseurs, rotules, silent-blocs...), ventilation, chauffage... Bref, les plaisirs ne vont pas manquer.

Bon WE à tous,
Xavier

PS pour Serge, je ne t'ai pas oublié, je n'ai récupéré les pièces que aujourd'hui, je devrais prendre les mesures demain.

Bonsoir Xavier, la première fois j'avais acheté du papier à joint puis je les avais découpé à la bonne taille. Ensuite c'était fourni avec le kit joints moteur de chez OKP
Je n'ai jamais eu de problème avec des remontées de gaz d'échappement.

Salut Xavier,

Voilà de très bonnes nouvelles.

Pour les bougies, j'avais monté des B7ES qui fonctionnaient très bien. Je ne connais pas l'impact du R. Je passe voir Alain ce matin, je lui pose la question
Effectivement le joint de la pompe à huile se trouve dans les kits joints. Il est en papier, tu peux le refaire toi même. Si tu ne trouves pas de papier je t'en envoie un bout.
Enfin, j'avais un cabriolet mais même avec le HT je n'avais aucune odeur Revois bien tous les points de liaison sur l'ensemble de la ligne.

A+

Bon, conseils d'Alain,

0,6 mm c'est parfait. Le R, qui indique que la bougie est résisitive, doit être montée sur un faisceau qui ne l'est pas. Si le faisceau l'est, tu perds en puissance d'étincelle.

A+

Bonsoir,
merci à tous pour vos retours, et à Alain d'avoir confirmé l'écartement d'électrodes.
J'ai démonté les bougies ce matin pour voir leur état, malgré le faible nombre de kilomètres parcourus (environ une trentaine de route). Elles sont toutes dans l'état ci-dessous que je considère très bon, à voir par la suite :

Pour ma part, malgré la pluie, je n'ai pas résisté à aller au rassemblement de Suresnes ce matin pour profiter un peu de ma belle enfin utilisable.
Evidemment il n'y avait pas foule à cause du temps, mais je dois dire qu'elle n'est pas passée inaperçue, les gens sont contents de revoir ce modèle longtemps mal aimé malgré ses nombreuses qualités, et je n'ai eu que des compliments!



Cet après-midi j'ai démonté la casquette de tableau de bord pour avoir accès au compteur central, dont aucun instrument ne marche depuis le début : température d'eau, température d'huile et jauge à essence. Je veux bien croire aux coïncidences, mais là quand même... D'autant que l'impédance mesurée aux fils des thermomètres est bonne, c'est à dire identique aux bornes des sondes directement.

Le 12 V semble bien arriver d'autre part, donc pour l'instant je ne vois pas trop le problème malgré l'aide du schéma électrique. Si quelqu'un a été confronté au même problème, je suis preneur.

Bonne soirée,
Xavier

Salut Xavier,

Tu as raison, il faut profiter de cette superbe voiture.

Tes bougies semblent effectivement très bien.

Xa_2600_Sprint a écrit:

Le 12 V semble bien arriver d'autre part, donc pour l'instant je ne vois pas trop le problème malgré l'aide du schéma électrique. Si quelqu'un a été confronté au même problème, je suis preneur.

Le 12 V semble arriver ou il arrive effectivement. Car en effet, ne rien avoir sur les 3 mesures me fait penser à un défaut d'alimentation.
Il n'y a aucune raison pour que tous les instruments soient tous HS.

Les mesures de T° sont parfois difficiles à voir.

Tu peux faire les tests suivants :
Tu débranches tout,
Tu tires un 12V propre sur ton compteur,
Tu fabriques un fil pour te permettre de te brancher directement depuis le compteur sur l'un et l'autre des sondes de T° (quitte à passer par la vitre.

Après une longue balade où tu sais que eau et huile sont chaudes, à l'arrêt, tu branche ton +12V et tu te connecte directement sur les sondes.
Ton aiguille doit bouger, même faiblement (tu branches, tu débranches, pour voir bouger). Si rien ne bouge et si en mettant le fil de mesure à la masse ton aiguille part au max alors se sont tes sondes qui sont HS. Si quand tu mets ton fils de mesure à la masse rien ne se passe alors ton voltmètre au compteur est HS (je n'y crois pas).

Merci Serge pour ta contribution.
Je ne suis cependant pas sûr d'avoir bien compris ta dernière phrase : "Si quand tu mets ton fil de mesure à la masse rien ne se passe alors ton voltmètre au compteur est HS (je n'y crois pas)."
De quel voltmètre parles tu?
D'autre part, y a-t-il un test direct style mesure d'impédance aux bornes de la jauge qui permette de diagnostiquer son état?
En ce qui concerne les sondes, je les avais vérifiées et elles sont OK : autour de 3 kOhm de mémoire.

Un point dont j'ai oublié de parler hier soir : pour mes suintements d'huile à la pompe à huile, refaire directement un joint en papier / carton joint est en effet certainement la meilleure solution.
Par contre quelqu'un a-t-il un gabarit des deux joints en question afin que je puisse les préparer avant démontage?
Pour le matériau, je devrais trouver ce qu'il faut, sinon je reviendrai vers toi Serge.

Bonne journée,
Xavier

Xa_2600_Sprint a écrit:

De quel voltmètre parles tu?

Je parles de la jauge (Voltmètre n'est probablement pas le bon terme car je ne pense pas que les jauges mesurent des V. Peut-être des Ohms ?... Si tu sais m'éclairer).

Pas de gabarit pour les joints, mais il ne te faudra pas plus de 30 minutes pour les fabriquer une fois la pompe dans les mains.

A+

C'est bon j'ai ma réponse

Bonsoir,

Les instruments a aiguilles fonctionnent avec des galvanomètres qui sont sensibles au courant (mA) qui les traversent
Les sondes ont des résistances (Ohm) qui varient avec la fonction qu'ils mesurent (T°, Pression, Tension, etc...)
Donc en alimentant le galvanomètre avec une tension constante de 12V, la résistance de la sonde variant, le courant qui le traverse varie et fait déplacer l'aiguille proportionellement
Il ne reste plus qu'a tarer l'indication du cadran avec le déplacement correspondant à la mesure de la sonde

Un galvanometre qui ne fonctionne pas :
Ce peut etre l'alimentation (absente (pas de 12V ou pas de masse) ou inversée)
La sonde (HS) ou son cablage défectueux
Le galvanomètre lui même (assez fragile quand on inverse la polarité ou lorsque le courant est beaucoup trop important)

A+

Dominique

Bonsoir,
merci Dominique pour ces éclaircissements et ce rappel de quelques fondamentaux de l'électricité, les cours sont bien loin...
J'ai donc sorti mon matériel de petit électricien (alim de 12V et différentes résistances) et j'ai testé les différents galvanomètres : parfait en ce qui concerne ceux des températures d'eau et d'huile, par contre celui de la jauge à essence ne donne aucun signe de vie Inquiétant...
J'ai d'autre part revérifié que l'alim 12 V arrive bien au compteur : OK!
Du côté des sondes :
- j'avais nettoyé et testé les sondes de température eau et huile lors de mes interventions sur la face admission moteur : elles donnent une impédance d'environ 3 kOhm à température ambiante, ce qui est OK aussi. Par contre, quand je teste l'impédance à la sortie des fils au niveau du compteur, beaucoup plus difficile d'avoir de quelque chose de cohérent. Il me reste donc à me pencher sur le faisceau lui même et peut être aussi la masse moteur, qui tire un peu la tête...
- du côté de la jauge à essence, là aussi impossible d'avoir une mesure d'impédance côté fil qui arrive au compteur, mais les raisons peuvent être multiples : je n'ai pour l'instant rien testé en amont, et il est fort probable que la sonde elle même soit HS, elle est d'origine.
Je suis par contre preneur de l'info gamme d'impédance à attendre aux bornes de la jauge elle même si quelqu'un l'a.

Je dirais donc que pour l'instant le plus inquiétant est l'encéphalogramme plat du galvanomètre de la sonde à carburant. Quelqu'un aurait-il un conseil pour investiguer le problème? De mon côté, j'ai mesuré l'impédance aux bornes, même si cela ne veut pas dire grand chose s'agissant d'une bobine, mais j'ai mesuré autour de 50 Ohm, ce qui veut dire a minima que le circuit n'est pas ouvert. D'autres idées?

Enfin, j'en ai quand même profité pour finir le démontage du compteur afin de le nettoyer, ce n'était pas inutile :


Merci pour vos idées et bonne nuit,
Xavier

Bonjour à tous,

des nouvelles du front de mes mesures tableau de bord :
- du côté tempé huile : le faisceau est bien OK, c'est la sonde elle-même qui délire avec une résistance qui fluctue de façon totalement incohérente à iso température, vers des valeurs toujours très élevées. Du coup des valeurs de courant très faibles et une aiguille de galvanomètre qui reste en butée basse => sonde neuve commandée
- du côté tempé eau : là les choses sont plus compliquées et j'ai du mal à cerner le problème : il y a bien de la vie, mais impossible de dépasser 70°C de tempé eau même après une quinzaine de kilomètres à bonne vitesse sur voie rapide... Il y a donc un loup quelque part! Pourtant je pense que tout est neuf sur le circuit de refroidissement : calorstat, radiateur, bouchon de radiateur (je pensais tenir une piste avec lui car il n'était plus étanche et donc le circuit ne devait pas monter en pression ce qui n'aide pas le bon fonctionnement du circuit de refroidissement, mais même avec un bouchon tout beau - tout neuf ça ne monte pas), circuit de refroidissement du collecteur admission récuré, même les durites ont été changées!
J'ai quand même un doute avec la dérivation vers le circuit de chauffage : comme je l'avais dit précédemment, le robinet de circulation chauffage fuit et donc pour la remise en route toute la partie chauffage est court-circuitée (c'est bien en hiver...) en attendant sa réfection. Du coup pour réaliser ce court-circuit on a mis une durite du diamètre ad-hoc avec un purgeur, mais cette nouvelle branche doit au final être beaucoup plus passante que la branche chauffage initiale avec son radiateur et sa vanne. Est-ce que cela peut perturber à ce point la globalité du circuit de refroidissement au point d’empêcher une bonne chauffe? Initialement j'aurais dit non car la sonde est avant le calorstat qui lui-même est justement là pour réguler le tout, mais bon...
Dernière piste la sonde elle-même, qui a l'air pourtant de vivre à peu près bien, mais peut-elle être totalement décalée en gamme les années passant?
Vos avis m'intéressent.
- pas d'avancée du côté jauge à essence, mais je suis toujours preneur de la gamme d'impédance attendue si quelqu'un a cette info.

En parallèle, je suis en train de me battre pour sortir le bloc chauffage de son trou, mais ce n'est pas simple. Je me suis arrêté hier soir (fatigué et passablement énervé...) avec le bloc à mi chemin, coincé sur le tunnel de boîte! Si quelqu'un a la technique, je suis preneur avant que cela ne finisse en drame dans la colonne des faits divers!

Xavier

Bonjour Xavier,

Je te fais part de mon expérience sur les sondes de température. j'ai remplacé les sondes - modèle identique - et j'avais la sonde du circuit d'huile inopérante.
Il s'avère qu'une résistance est placée derrière le bloc compteur pour le circuit de la sonde d'huile, l'oxydation l'avait isolée.

Dans ton cas, n'as tu pas inversé le fil du circuit avec celui de l'eau, avec la résistance, cela modifierait l'impédance!

Quant au bloc de chauffage, n'oublie pas de démonter la goulotte noire verticale qui passe derrière le moteur de l'essuie glace (à démonter). Cette goulotte récupère l'air qui passe via la grille au pieds du pare brise. Si je me souviens bien, la goulotte est à retirer par le haut et le bloc vers le bas - mais c'est trop lointain

Concernant la sonde de niveau d'essence, 2 fils y vont, 1 pour la réserve et l'autre pour le rhéostat. la mienne était oxydée et câblée à l'envers avec la mise à la masse du réservoir défectueuse.

Laurent

Salut Xavier,

Mon Touring avait aussi du mal à dépasser les 70°C. Je ne pense pas que cela provienne de ton shunt, c'est juste un problème de mesure.
Il est probablement assez facile de reproduire l'ensemble avec la sonde branchée et plongée dans une casserole, avec un thermomètre.

Pour le démontage du bloc chauffage, le Sprint est différent du Touring, mais sache que sur ce dernier, il était plus simple de démonter les EG.

Bon courage

Bonsoir a tous deux et merci pour vos retours.
En effet comme tu le rappelles Laurent il y a une résistance sur le circuit d'huile et pas sur le circuit d'eau. A priori j'y ai fait attention, mais tu as raison ça vaut le coup de vérifier car cela irait bien dans le sens du phénomène constaté. Sinon, il ne me restera plus qu'à changer la sonde elle aussi...

Pour la jauge essence, la vérification de la masse du réservoir semble en effet une bonne première chose à faire. Par contre, comment se fait cette mise à la masse exactement ?!? Après, je pense que de toute façon il faudra que je change la jauge elle même.

J'espérais sortir le bloc chauffage sans démonter le mécanisme d'essuie glace, mais je comprends que a priori je n'y couperai pas... Bon, OK...

Xavier

Bonsoir Xavier,

le réservoir est fixé à l'aide de plusieurs vis sur le plancher du coffre. Théoriquement c'est par là que la mise à la masse se fait.
En cas de doute, tire un fil avec une cosse plate ronde à visser sur une des vis de la sonde puis connecte l'autre bout sur la batterie.
Tu verras comment ça gigote !

Laurent

Salut les amis,

Sur le Touring, le réservoir est fixé à l'aide de 2 sangles.
Il y a une petite tresse de masse qui relie la jauge à essence et la caisse :



Je n'ai pas de photo plus précise, désolé.

La tresse de masse est fixée sur l'une des 3 vis de fixation de la trappe d'accés à la jauge.

Bonjour Xavier, Serge,

Oui j'avais oublié, le montage avec les vis c'est pour la série 105. Je suis passé hier regarder le réservoir du 2600 et je confirme ce qu'à dit Serge.
Il est monté à l'aide de 2 sangle acier par le dessous du coffre. et une tresse de masse relie le réservoir au châssis.

Laurent

Bonsoir à tous,
merci Serge et Laurent pour les infos sur la mise à la masse du réservoir, mais je n'ai pas eu le temps de me pencher sur ce problème ce WE : j'étais sur le front du chauffage.
Après une heure de dur labeur, j'ai enfin fini par l'extraire de son trou. Je dois avouer que rien que l'idée de devoir l'y remettre quand j'en aurai fini avec lui m'inquiète un petit peu...
En attendant, voici l'objet du délit :


Rempli de mousse désagrégée, et avec des biellettes de réglage inopérantes.
Le même quelques heures plus tard,après démontage, nettoyage, grattage et ponçage des zones oxydées :


Bon, ceci étant dit, j'ai besoin de vos conseils et de vos connaissances :
- tout d'abord le robinet : comme le chauffage est sous licence SMITH'S, savez vous si il a été monté sur des voitures anglaises? ça permettrait peut être de le payer moins cher sur un site anglais...
- il y a des mousses collées un peu partout dans cette usine à gaz : existe-t-il une mousse et une colle spécifiques pour ce genre d'usage?
- avez vous un site genre quincaillerie automobile pour les petites pièces comme les vis d'arrêt de cable, les coupelles d'arrêt d'axe, les cables acier...

Autre activité ce WE : j'ai fini d'enlever les isolants d'origine sur le plancher passager qui avait été innondé par la fuite du robinet du chauffage. Je n'étais pas particulièrement inquiet car l'intégralité de l'habitacle est encore recouvert de ses isolants d'époque, et ça c'est vérifié :

C'est évidemment corrodé en surface après plus de 50 ans, mais encore bien solide et pas du tout mangé. Un bon ponçage et un nouveau traitement anti rouille, et ça sera reparti pour 50 ans!

Xavier

Salut Xavier,

Le système de chauffage de ton Sprint ressemble vraiment à celui du Spider.

Pour la mousse j'ai utiliser de l'isolant phonique :
http://comptoirducabriolet.com/isolants-protection-chaleur/664-insonorisant-en-mousse-polyurethane-plaque-adhesive-21142.html

Tu en auras besoin pour isoler l'habitacle du compartiment moteur. Au préalable du aura déposé du Vibrogum ainsi que sur tes planchers :
http://comptoirducabriolet.com/tapis-anti-vibratoires/670-plaque-insonorisation-en-bitume-vibrogum.html

Je te joins quelques photos de la réfection de mon bloc chauffage :

Le radiateur était irrécupérable car le faisceau est en acier ... J'ai fait adapter un faisceau en cuivre :


Le joint torique a parfaitement joué son rôle :






La mousse :









Il faut farfouiller sur les sites d'Anglaises pour voir si tu trouveras le robinet qui chez les spécialistes Alfa est en or massif : SNG Barrat, Datch, Britishcarcentre. Tu y trouveras d'ailleurs pas mal de quincailles pour la commande des câbles.

Bon courage,

Serge

Salut Serge,
Merci pour tous ces éléments.
Tu m'as devancé pour le vibragom : j'avais bien repéré que c'est ce que tu as utilisé pour tes planchers, et j'allais justement te demander d'où ça vient. C'est bon, j'ai ma réponse!

Ce sont en effet les mêmes les blocs chauffage, il y a juste l'entrée d'air frais qui change, adaptée à la caisse.
Est ce que tu as posé l'isolant autour du radiateur lui même, pour le protéger du contact avec les parois métalliques du bloc comme à l'origine?

Je suis allé voir sur le site de datch pour le moment au sujet du robinet : c'est clair qu'il y en a des tres ressemblants, je vais passer directement chez eux avec mon vieux robinet pour m'assurer d'avoir exactement le même, mais je suis assez confiant! Merci pour le tuyau, ils ont même le fameux gros joint torique à poser à la jonction de l'embase.

A+,
Xavier

Salut,

Peux-tu mettre les liens des différentes pièces que tu as identifiées. Ca permettra aux autres de trouver rapidement.

De plus, je saurais te dire (si il y a une photo) si le robinet est le bon.

Serge

Bonsoir,

j'ai enfin (presque) terminé la restauration de mon chauffage : il ne reste plus qu'à rebrancher les durites sur le circuit de refroidissement, tout le reste est en place.
Concernant la vanne, si on veut en faire une conforme à l'origine, il n'y a pas trop d'autre solution que d'en racheter une neuve complète.
Les anglaises (par exemple une vanne de Type E ci-dessous), malgré des corps très proches, ont des rampes de commande inversées et un principe d'obturation différent, malgré des embases strictement identiques. Bref, une vanne fabriquée par Carello sous licence Smiths, c'est comme du pudding arrangé à la sauce macaronni : ça ressemble, mais c'est pas pareil...


J'ai par contre trouvé chez Datch le joint torique d'embase ainsi que les arrêts de câble neufs.
Au final, peinture, mousse adhésive du Comptoir du cabriolet conseillée par Serge et remontage.

Par contre, info intéressante trouvée sur le forum anglosaxon AlfaBB : les durites d'origine des 2600 n'existent pas, mais celle avec deux coudes à 90° allant de la pompe à eau au bloc chauffage peut être remplacée à l'identique par une de Giulia 2ème série. Le montage dans le véhicule est nickel.
Voilà le résultat final :



Bon, par contre il va falloir que je remette en fonctionnement rapidement la jauge à essence : je me doutais que je n'avais plus beaucoup d'essence, je voulais donc en remettre ce matin en revenant du rassemblement de Suresnes, sauf que je n'ai même pas eu le temps d'y aller : elle m'a fait le coup de la panne sèche à quelques centaines de mètres de la station! Comme c'était en pente, évidemment pas dans le bon sens, j'ai du aller chercher un jerrycan de 10 litres de Super... pas cool!

Sur ce, bonne semaine à tous.
Xavier