Réfection carbus Dellorto DHLA 40

Bonsoir,

Le calage de tes AAC peut etre amélioré grace aux réglages très précis de ses poulies
Pour ce faire, tu dois dévisser les petits pions de blocage des poulies
Attention de ne pas faire tomber les goupilles, écrous ou vis dans le carter...

Ensuite, tout en restant au PMH, tu fais tourner tes AAC libérés avec une pince étau pour être parfaitement en face des repères et tu remets les pions de blocage dans les seuls trous qui sont parfaitement ronds (ils ne sont parfois plus accessibles facilement donc il faut enfiler les vis puis ensuite faire tourner le moteur pour rendre accessibles les trous de poulies et remettre les écrous et goupilles

Ensuite tu pourras régler ton avance avec la lampe strobo

A+

Dominique

Bonjour,

Compte tenu du petit diamètre de l'arbre à cames et de l'épaisseur du trait , cela représente quelques degrés .

Alain.

Fait comme conseillé !
Alors, autant, pour l'arbre d'admission, j'ai trouvé le trou qui permet un alignement parfait des encoches ; autant, pour l'arbre d'échappement, j'ai dû accepter un tout petit décalage des repères
Mais bon, c'est de toutes façons bien mieux que sur mes premières photos...

Ceci réglé, je viens de faire un test en jouant finement sur la tirette de starter pour avoir un ralenti autour de 900 à 1100 tr/mn. A ces régimes, j'estime (ben oui, ma lampe strobo fonctionne mais elle est basique donc pas à déphasage...) que l'angle d'avance est de 8° à 10°.
J'ai cherché sur la RTA mais il n'y a pas la courbe pour le 2000 dans la petite partie sur ses évolutions ; cette partie de la RTA renvoie vers le dossier 1750 mais j'ai du mal à croire que les courbes sont les mêmes. Pouvez-vous m'aider ?

Sinon, j'ai aussi réfléchi à mon problème de trop grande richesse en phase de ralenti : ne pourrais-je pas ouvrir les 4 vis de by-pass pour augmenter la quantité d'air et donc réduire la richesse ? Mais comment savoir de combien ? Faut-il que les 4 vis soient réglées pareils physiquement (en nombre de tour) ou alors réglées en fonction de l'aspiration de leur cylindre ? Le Synchrometer peut-il m'aider pour cela ? Cet ajout d'air aura-t-il un impact sur le fonctionnement en marche normale ?

A+
Bruno

Les vis de By-pass ne sont pas prévues pour ça.
As tu les bons gicleurs ?

Si tu tires ton starter, tu enrichis ton mélange et tes vis de richesse deviennent inopérantes. Il est impossible de faire ton réglage

Merci pour vos réponses !

Stéphane :
- le starter ne m'a servi qu'à maintenir mon moteur à environ 1000 tr/mn pour jeter un œil sur l'allumage. Bien sûr que je n'essaye pas de régler la richesse de ralenti sous starter
- mon problème est que, sans starter, je n'arrive pas à maintenir mon moteur en marche : il cale quasi instantanément. Voir mes messages précédents...

Pegjy :
- à quoi donc servent les vis de by-pass ?
- je pense avoir les bons gicleurs car la voiture n'a pas été beaucoup bricolée (je l'ai depuis 23 ans). Desquels parles-tu ? J'ai noté quelques références vues sur les différents tubes lors du démontage des carbus, il faut que je retrouve mes feuilles...

A+
Bruno

Bonsoir Bruno,


Dans un carburateur WEBER ou Dellorto, tu as 4 circuits pour 4 fonctions différentes:
Circuit de ralenti
Circuit de progression
Circuit normale
Circuit de starter (tu ne dois pas toucher ton starter pour régler ton ralenti)


Pour régler ton ralenti, tu dois d'abord régler la synchro (avec un synchrometre c'est le plus précis)

Ensuite tu baisses le ralenti vers 850 tr, tu visses tes vis de richesse (qui n'agissent que sur le circuit de ralenti) à fond et tu les dévisses de 1/2 tour seulement
La valeur de la richesse est calculée par le gicleur de ralenti mais la vis de richesse permet de faire varier cette valeur (enrichissment en dévissant) toujours seulement pour le ralenti
Dès que tes papillons s'ouvrent, tu passes sur le circuit de progression puis en circuit normal

A chaque 1/4 tour supplémentaire sur la vis de richesse, tu dois faire augmenter ton régime de qq tours/min (avec un compte tours précis c'est plus facile) et jusqu'a ce que le ralenti baisse à nouveau donc tu reviens
Une fois optimisé la première vis de réglage de ralenti (en général environ 1 tour à 1 tour et 1/2 max) sinon c'est ton gicleur de ralenti qui n'est pas le bon
Tu vides les cuves en accélérant doucement (2000 3000tr) pendant qq secondes (pas pleine charge car sinon tu vas au contraire remplir tes cuves avec le circuit de progression)

Tu baisses le ralenti vers 850tr si il est monté trop haut

Ensuite tu devisses la 2 vis jusqu'à l'augmentation du régime max et jusqu'a la baisse
Tu accélères pour vider les cuves
etc

Si tu ne respectes pas cette procédure, tu n'arriveras pas a quelque chose de satisfaisant car chaque action a une interaction sur le reste et a la fin on ne sait plus ce qui agit sur quoi

C'est laborieux mais il n'y a pas d'autre solution

Bon courage

Dominique

Bonjour Dominique,

Merci pour ton message.
Autant j'ai déjà bien en tête toute la théorie que tu détailles (nombreux posts lus sur ce forum et sur d'autres), autant ton message me fait prendre conscience que je vais trop vite et pas assez précisément
En fait, quand je tourne chaque vis de richesse, j'espère 'sentir' voire 'entendre' le changement de régime Je découvre avec ton message qu'il faut un compte tour précis donc que le changement de régime ne s'entend pas vraiment

Par contre, je ne comprends par ce que tu entends par
Tu vides les cuves en accélérant doucement (2000 3000tr) pendant qq secondes (pas pleine charge car sinon tu vas au contraire remplir tes cuves avec le circuit de progression)
Parles-tu des cuves qui sont mises à niveau par les flotteurs ?
Quel est le rapport avec le circuit de progression ? Pour moi, ce circuit permet de faire entrer dans l'admission de plus en plus (au fur et à mesure de la libération des trous par le papillon) du mélange généré par les gicleurs de ralenti ?

Mon problème principal lors de mes derniers essais était que je n'arrivais pas à maintenir le moteur en fonctionnement autrement qu'avec le starter ou alors avec un ralenti réglé haut.
Une fois la T° atteinte, j'ai retiré le starter et augmenté mon ralenti pour faire mes réglages. Mais pour avoir un ralenti suffisant pour ne pas caler, mes papillons étaient déjà assez ouverts et je n'étais donc plus vraiment dans le régime de ralenti ! Les vis de richesse n'avaient donc plus trop d'effet (à l'oreille   ).

Je vais donc reprendre tranquillement :
- starter off bien sûr,
- vis de richesse préalablement ouvertes à 1/2 tours
- vis de ralenti offrant le régime le plus bas sans caler
- réglage de la 1ère vis de richesse avec un compte tour précis pour trouver une position où le régime est le plus haut
- accélération lente quelques secondes
- desserrage de la vis de ralenti pour retrouver un régime plus bas sans caler
- etc et idem avec les 3 autres vis de richesse
- il faut surement refaire une deuxième passe (voire peut-être une 3ème ?)
Logiquement, au fur et à mesure, j'espère que je vais suffisamment dévisser la vis de ralenti pour passer du régime de progression au régime de ralenti...

J'ai un compte tour électronique à aiguille qui irait parfaitement pour cela mais il semble perturbé par l'allumage électronique ? Faut que je creuse...

A+
Bruno

il manque 1 point tout au début de ta liste, il faut commencer par synchroniser les 2 carbus

ensuite, tu procède comme tu l'as indiqué

C'est vrai
Je ne l'ai pas précisé car ce réglage est déjà bon dans mon cas : positions des 4 papillons réglés et vérifiés sur table à la lumière + vérification moteur tournant avec un Synchrometer !

Ciao a tutti,

J'ai une petite question à propos des carbus Dellorto DHLA 40 (ou autres) mais un peu hors sujet...je me permet de squatter 
Est-il possible de sauver un carbu grippé, qui n'a pas fonctionné depuis des années, stocké au fond du jardin...etc...
J'en ai trouvé plein chez un alfiste qui veut se debarrasser de TOUT

Merci

Reda_ a écrit:

Est-il possible de sauver un carbu grippé, qui n'a pas fonctionné depuis des années, stocké au fond du jardin...etc...

Oui, probablement.
Les axes des papillons des Dellorto sont-ils montés sur roulements ?

Dominique,

Pourquoi dis-tu qu'il faut accélérer lentement à 2000 / 3000 tr pour vider les cuves ?
Et quelle est l'intérêt de cette opération ?

Concernant le compte tour, moi je fais ça à l'oreille et ça marche très bien. On sent très bien le régime qui monte et qui baisse.

PS70 a écrit:

Reda_ a écrit:

Est-il possible de sauver un carbu grippé, qui n'a pas fonctionné depuis des années, stocké au fond du jardin...etc...

Oui, probablement.
Les axes des papillons des Dellorto sont-ils montés sur roulements ?

Il n'y a que l'axe papillon qui présentait un aspect rouillé (peut etre superficiel ?!)

Oui les axes du Dellorto sont sur roulements.

Bonsoir à tous,


Mea culpa, le circuit de progression n'existe pas mais c'est plutôt le circuit de reprise ou d'accélération (pompe de reprise actionnée en cas de pleine charge)
La phase de progression est le passage progressif du mode de ralenti au mode de marche normale

Il faut accélérer doucement après chaque réglage de vis de richesse de ralenti (sans actionner la pompe de reprise et le circuit d'accélération pleine charge qui au contraire va remplir les cuves au maximum) pour vider les cuves et que tous les cylindres redémarrent avec le même niveau et pour nettoyer les cylindres enroués par un régime de ralenti prolongé
Lors de mon stage Formulting, le formateur insistait sur ce point après chaque modification de réglage,(j'ai encore des vidéos de réglage de vis richesse et de synchro où il intervient à ce sujet) pour être sur que la réaction du moteur est directement liée au réglage que l'on est en train de faire

Pour ce qui concerne la chute ou l'augmentation du régime, le plus simple est un compte tours précis mais cela peut se faire à l'oreille mais à la fin 20 ou 30 tours c'est vraiment limite  

Bien évidement pour un ralenti stable, il faut avoir préalablement caler parfaitement sa distribution et régler l'avance avec la lampe strobo et avoir des carburateurs propres (gicleurs, trous de progression) et en bon état (axes, roulements, pointeaux)

A+

Dominique

Reda : après passage au bac à ultrasons, l'axe des papillons avait du mal à tourner. Après graissage des roulements et de la partie centrale, tout est rentré dans l'ordre  



Concernant la recherche des variations de régime, je vais investir dans une lampe strobo à déphasage et qui donne le régime.
Je me demande d'ailleurs si je ne dois pas ajouter dans le colis une bougie Colortune : qu'en pensez-vous ? Elle devrait m'aider à trouver facilement un réglage de richesse correct pour chaque cylindre non ?

Et au fait : personne n'a la courbe d'allumage d'un Bertone 2000 de 1971 ?

A+
Bruno

Merci Bruno pour la réponse et la photo,
Je dois retourner voir le gars qui a les carbus demain ou dimanche, je verrai ça de plus près (je prendrai des photos).

J'ai commandé et reçu une lampe strobo à déphasage et mesure du régime + 1 bougie Gunston + 4 bougies ! Merci et chapeau d'ailleurs à Classic Auto Elec pour la rapidité de l'envoi !!!

J'ai aussi trouvé la courbe d'allumage dans la RTA (comme un boulet, je n'avais pas regardé après le schéma élec croyant que celui-ci cloturait le chapitre...). Mais j'aurais besoin d'explication sur ce document :



Question préliminaire :
- la légende cite une courbe B qui n'est pas sur le graphique ?

Ce que je déduis du nota sous le tableau pour un Bertone 2000 :
- à 850 tr/mn et sans déphasage de la lampe, le repère F doit être face à l'index
- à 850 tr/mn et avec un déphasage de 7° d'avance, le repère P doit être face à l'index

Comment utiliser les courbes :
- à 4000 tr/mn (par exemple), les courbes d'avance donnent 20° et 26,5° ; quelle valeur est la bonne ?
- si la différence entre les 2 n'était que l'avance initiale, elles seraient parallèles ce qui n'est pas le cas ?
- j'avais retenu d'un autre post la valeur de 38° à 4500 tr/mn je crois ; comment trouver cette valeur à partir des infos de la RTA ?

A+
Bruno

Bon, alors comme on est jamais aussi bien servi que par soi-même, je me réponds après diverses recherches...

Diagramme en bas à droite de l'image précédente :
- les 2 courbes représentent en fait le Min et le Max de la valeur d'avance à régler
- l'axe des abscisses est représentée en tr/mn moteur (mais attention, sur d'autres courbes, ça peut être en tr/mn allumeur)
- l'axe des ordonnées est représentée en ° d'avance sur vilebrequin (attention, sur d'autres courbes, ça peut être en ° d'avance sur allumeur)
- l'avance initiale ne semble pas prise en compte sur les courbes car pour 850 tr/mn moteur, on lit une valeur à régler de 0° (+/- 2°) alors que le tableau précise 7° (+/- 1°)
- il faut donc systématiquement ajouter 7° à la valeur trouvée sur le diagramme
- à 4500 tr/mn, la valeur Max est de 29° ; en ajoutant 7°, on arrive à 36° soit pas loin des 38° conseillé dans un autre post

J'ai bon ? N'hésitez pas à me corriger si je me trompe car je vais partir de ces informations là...

Et une question encore : les courbes Min et Max sont assez éloignées ; tant mieux pour la marge de réglage... Mais quitte à essayer de régler au mieux, vaut-il mieux s'approcher de la courbe Min ou de la courbe Max ?

A+
Bruno

Bonjour

je suis d'accord avec tes explications.

pour un fonctionnement optimal, tu peux te rappocher de la courbe max.

Par contre, il fut impérativement vérifier que tu ne dépasse pas la valeur d'avance max, sous peine de casser ton moteur

Bonjour !

Reprise du sujet après une trop longue attente (en partie liée aux vacances )...

Travaux du jour :
1) Contrôle de la poulie :
- le repère 'F' est en fait à 3° et non à 7° comme annoncé dans la RTA (merci à celui qui m'avait conseillé de le vérifier)
- le repère 'M' est à environ (à cause des relevés physiques et des calculs géométriques) 39° soit à peu près ce que spécifie la RTA
Bref, heureusement que j'ai acquis une lampe strobo à déphasage pour faire mes réglages par rapport à 'P'
2) Installation de l'allumeur 123 Ignition (courbe '1' et réglage initial sur 'P' ; voir post https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t14333p25-allumeur-electronique)
3) Remplacement du régulateur de tension pour supprimer les doutes de perturbation de l'allumeur 123 Ignition
4) Remplacement du faisceau d'allumage installé il y a quelques mois car non résistif (0,9 à 2,8 Ohms) ; le nouveau est résistif (700 à 2000 Ohms) et donc plus adapté aux bougies B7ES non-résistives
5) Contrôle des commandes d'allumage de chaque cylindre : à chaque débranchement, le régime diminue bien (sauf peut-être sur le cylindre 1 où c'est moins sensible ?)
6) Grace à un réglage de carburation permettant enfin un fonctionnement à peu près stable au ralenti, j'ai pu contrôlé l'allumage à 1000 tr/mn (10°) et corriger légèrement l'angle de l'allumeur
7) J'en ai aussi profiter pour vérifier les aspirations : les 4 cylindres sont bien identiques !
08) Le problème c'est que ce réglage de carburation au ralenti pour que les papillons soient bien au début des trous de progression est tel que les vis de richesse sont desserrées de 7 tours
9) Remplacement de la bougie 2 par une Colortune : la couleur est toujours bleue claire ! Et ceci quelque soit le réglage de richesse ? Le mélange est donc trop pauvre et il est impossible de le rendre trop riche ?
10) Démontage des bougies :

A part la bougie 1 (à droite), elles confirment bien la pauvreté du mélange...

Je vois 2 causes de pauvreté du mélange :
1) Manque d'essence : j'ai démonté les couvercles de carbus ; les flotteurs sont bien à 15mm du joint en position verticale. La hauteur de l'essence dans les cuves est de 24 à 28mm : est-ce ok ?


2) Apport d'air après les carbus : mes bougies ne sont peut-être pas assez serrées (j'ai toujours peur d'abimer la culasse) ? Voici le puits de la bougies 4 qui est humide : est-ce un signe de fuite ?

Je fais aussi la relation avec les difficultés de Barchetta087 et sa prise d'air au niveau des brides ; je vais donc démonter mes carbus, mes brides et le collecteur d'admission pour les remonter avec un joint souple en plus du joint carton...

Il faudra aussi que je comprenne le problème du cylindre 1...

A plus,
Bruno

Bonjour,

Pour ce qui est du serrage des bougies, il existe des clés dynamométriques spécialement réglées à cet effet ( 2,2 mkg ) . On les trouve pour les deux dimensions les plus répandues ( 21 mm et 16 mm ) .

Leur utilisation est très simple . De ce fait on ne risque jamais de dépasser le couple de serrage .
La graisse au cuivre , sur les filets évite les grippages éventuels et respecte le taraudage dans la culasse .

Personnellement, je ne trouve pas tes bougies trop claires . Elles ne reflètent pas un excès d'air potetiel .

Cordialement

Alain.

Bonjour Alain,

J'ai une clé dynamométrique certifiée et récente 20 - 200 Nm ; je peux l'utiliser en réglant 20 mN. Ok aussi pour la graisse au cuivre.

Ok si mes bougies ne te semblent pas trop signe d'un mélange trop pauvre.
Reste que je n'arrive pas à avoir une explosion orange/jaune à la Colortune même en dévissant très fortement les vis de richesse ? (je voulais forcer la dose pour revenir ensuite en arrière)
Que penses-tu de mes niveaux de cuve ?
En plus de la piste prise d'air après les carbus, je vais aussi essayer de vérifier/souffler le circuit du mélange de ralenti entre le gicleur et la vis de richesse car je n'avais pas pu le nettoyer car il présente un angle droit...

A+
Bruno

je te déconseille d'utiliser une grosse clef même récente pour serrer les faibles couples
elle ne sont pas assez sensible pour les couple aussi faible. ca m'a couter un goujon de chapeau d'arbre a came.
meme si il n'y a moins de risque d'arrachement ou de casse car le filet de la bougie est plus gros, tu seras dans les choux niveau couple a cause du bras de levier de la clef

investie dans une petite clef pour couple de 5 a 25nm
tu en trouve a pas trop cher (j'ai trouver la mienne dans une boutique sur le net pour harley )

Salut,

Je ne connais pas les Dellorto donc je ne serais d'aucune aide concernant les niveaux de cuves.

7 trous sur les vis de richesse me parait beaucoup trop.

J'aurais tendance, maintenant que les carbus sont synchronisés, à revisser légèrement la vis de ralenti et à revisser les vis de richesse afin de trouver le point où plus vissé ou moins vissé fait chuter légèrement le régime moteur.

Rien à redire concernant le serrage des bougies si ce n'est de suivre les conseils de nos 2 amis.

Un stroboscope à déphasage, c'est obligatoire