Réfection carbus Dellorto DHLA 40

Salut,

j'arrive un peu tard dans cette discussion riche et pour le moins exhaustive.
Tout est dit. Je serai bref.

Je partage une petite expérience : 2 de mes autos ne tournent pas rond avec des NGK BP7ES et tournent parfaitement avec des BP6ES...
Toutes les deux en 2L de cylindrée.

cX

Bonjour à tous !

Eh non, je n'ai pas abandonné mais j'ai beaucoup manqué de temps suffisant pour faire avancer mes problèmes de réglages des DHLA40E rénovés...
J'ai tout de même profité de tout ce temps pour continuer à me documenter et chercher de nouvelles pistes qui pourraient expliquer mes déboires !

Travaux effectués depuis mon dernier message :
- démontage et remontage complet de l'admission en ajoutant systématiquement une fine épaisseur de pâte à joint souple pour éviter les possibles prises d'air
- réglage de l'allumeur 123 selon mes réflexions dans le post dédié = courbe A + statique à 7° (j'ai collé une règle maison sur la poulie)

- nouveaux essais : idem malheureusement...

L'expérience de Casa68 (qui avait les mêmes problèmes que moi et qui les a facilement supprimés en remplaçant ses Dellorto par des Weber) me confirme que le problème vient très certainement des carbus !

Lectures, recherches et réflexions me mènent aux 2 pistes suivantes :
- prises d'air au niveau des carbus et en particulier au niveau des axes de papillon (non changés) ; test en aspergeant en différents endroits avec du StartPilot à venir...
- problème de niveau de carburant dans les cuves ; piste qui me semble très plausible car je n'ai pas remplacé les flotteurs au cours de la rénovation et car mon obligation d'ouvrir énormément les vis de richesse (7 tours) pour avoir un régime à peu près stable pourrait bien correspondre à un niveau trop bas ?

Concernant cette 2ème piste, en épluchant la RTA, des sites et des forums (y compris ceux des Lotus qui utilisent aussi ces carbus), j'ai noté pas mal d'information mais pas toujours cohérentes et j'avoue ne pas savoir lesquelles prendre au sérieux...
RTA :
- 1750 (DHLA40) page 9 = 25,5mm +/-0,5 (entre l'essence et le plan de joint de la cuve ; avec 2PSI de pression en amont du pointeau)
- 2000 Berline (DHLA40) page 105 = 25 à 26mm donc cohérent avec ci-dessus
- 2000 1971 (DHLA40) page 108 = 16,5 à 17mm (mais sans préciser entre quoi et quoi...)
- 2000 anti-pollution 1972 (DHLA40E) page 116 = aucune information ?  Pourquoi ça tombe pile sur mon modèle
Hauteur d'essence DELLORTO selon le site sideways-technologies.co.uk :
- Distance dessus de flotteur / joint de couvercle en position verticale du couvercle (pointeau en contact et ressort non compressé) = 16,5 à 17mm pour 10 gr ; 15,5 à 16mm pour 8,5 gr ; 14,5 à 15mm pour 7 gr
- Distance entre le dessus de la "tour de gicleurs" et l'essence = 27mm (couvercle et donc flotteurs démontés ; sans essence ayant coulée en plus lors du retrait du couvercle !)

Avez-vous quelques éléments là-dessus ?
Avez-vous déjà entendu parler de réglage de distance couvercle vertical / dessus de flotteur différents selon le poids des flotteurs ?
J'ai souvent lu ici qu'il faut que cette distance soit de 15mm quitte à tordre les bras des flotteurs pour atteindre cette valeur. Est-ce vraiment précis ? Je suis sur qu'on peut trouver une forme très en 'V' des bras qui assure ces 15mm et un très mauvais niveau de carburant ! Ne faut-il pas plutôt garder la forme d'origine des flotteurs et jouer sur l'épaisseur de la rondelle entre le siège du pointeau et le couvercle ?
Vos avis ?

La meilleure solution pour contrôler nos niveaux de cuves serait de pouvoir le faire dans le trou d'un gicleur principal car :
- vite accessible par le petit couvercle et vite démonté
- cela évite le problème d’afflux d'essence complémentaire au moment où on retire les couvercles (les flotteurs descendent et donc libèrent l'essence encore en amont du pointeau)
Mais quelle serait alors la hauteur puisque qu'il faut tenir compte de la partie immergée des flotteurs ?

Bref, toute information des spécialistes de ce forum sera la bien venue !!!
A plus,
Bruno

Pointeau juste fermé tu dois avoir 15 mm.
Il est vital de faire cette mesure avec l'axe du pointeau à l'horizontal afin que le poids du flotteur ne pousse pas sur le ressort.
Il faut juste que le pointeau soit tangent au contact avec le siège, et que le ressort soit juste à jeu rattrapé, pas écrasé.

En position extrême basse, 25 mm.

Merci Pegjy !
Je ne connaissais pas la position basse à 25mm ; le reste oui bien sûr...
Aurais-tu la ou les pages suivantes du doc que tu présentes ? J'aimerais bien lire la suite du paragraphe...

J'ai mesuré aujourd'hui la hauteur de carburant dans les cuves en retirant un gicleur principal : je me suis fabriqué une pige en L en PVC Evergreen. La lecture n'est pas simple car l'essence est à peine visible mais en faisant moyennant plusieurs essais, je mesure 15mm entre le niveau de carburant et le dessus de la 'tour de gicleurs' (idem sur le 2ème carbu).
Ça vous évoque quelque chose ?

Demain je change mes flotteurs contre des neufs ; ainsi que les buses des gicleurs que j'ai commandé en même temps (je me souviens de ce conseil d'Alain...) et les joints de gicleur.
Préalablement, je vais en profiter pour comparer comment les flotteurs anciens et nouveaux 'plongent'

A+
Bruno

Bonjour,

A l'occasion du changement des flotteurs, j'ai procédé à différentes mesures de niveau de cuve en partant du principe que le niveau de cuve doit être de 27mm (distance entre le niveau d'essence et la face supérieure de la 'tour à gicleurs') quand le couvercle et les flotteurs sont retirés (info trouvée sur le forum Lotus entre autres).
L'outil indispensable est un pied à coulisse avec plongeur ; on détecte visuellement quand le plongeur touche l'essence !

J'ai mesuré les équivalences de niveau suivantes (toujours par rapport à la face supérieure de la 'tour à gicleur') :
- 27mm sans flotteur mais avec les gicleurs en place (niveau de référence)
- 27,5mm sans flotteur après retrait d'un gicleur principal
- 27,5mm dans le puits du gicleur principal sans flotteur (et donc sans le gicleur évidemment)
- 24mm avec flotteurs en position

Grâce à ces mesures, il devient possible de vérifier très facilement son niveau de cuve en retirant simplement le petit capot et un gicleur principal. La mesure dans le puits du gicleur doit donner :
- 24mm par rapport à la face supérieure de la 'tour à gicleur' ; il faut un pied à coulisse assez fin pour prendre cette mesure
- 31,8mm par rapport à la face d'appui suitée à côté des têtes de gicleurs ; avec un pied à coulisse plus large...
(il faut un éclairage correct mais on détecte assez bien le contact plongeur / essence)

Après avoir fait tourner le moteur 1 à 2 minutes au ralenti, j'ai coupé le contact et mesuré mes niveaux de cuve selon cette méthode :
- 31,5mm pour le carbu arrière
- 31,7mm pour le carbu avant
J'en déduis que mon réglage est cohérent avec la spécification de 27mm ; reste à espérer que celle-ci est bonne...

Est-ce que quelques volontaires qui sont satisfaits du fonctionnement de leur moteur pourrait faire cette mesure dans le puits de gicleur et préciser ici les valeurs trouvées ?

Bon, sinon, concernant les pistes pouvant expliquer mes difficultés de réglage :
- il n'y a pas de prise d'air (j'ai pas mal aspergé de StartPilot sans détecter de variation de régime)
- les niveaux de cuves sont ok

Et bien pour avoir un ralenti plutôt stable vers 800 tr/mn, je suis toujours obligé de dévisser les vis de richesse de 6,5 tours ! Ça me parait énorme par rapport à ce que je lis ici et là mais je vais finir par croire que c'est normal...
D'ailleurs, en regardant les photos des vis de richesse de Pegjy en page 2, je note qu'elles sont à pas normal alors que les miennes sont à pas fin...

Euh...page 2 ce sont si je ne m'abuse mes vis de By Pass, pas de richesse !

Oups ! Tu as raison !!!
J'espérais avoir trouvé une petite explication à mes 6,5 tours...

Salut Bruno Bidu35

J'ai lu tout ce poste avec attention et beaucoup d'intérêt. J'ai un GTV 2L 2nd série avec des Dhla 40. Il m'arrive exactement la même chose qu'à toi, c'est d'ailleur très marrant on pourrait croire que c'est moi qui ai posté mes aventures. Pour faire court j'ai fait tout ce que tu as fait et problème : je suis obligé de maintenir mes papillons un minimum ouvert pour passer sur le circuit de progression et ainsi "aider " le moteur à maintenir le ralenti. Du coup impossible à régler car les visses de richesse n'ont aucun effet sur la richesse de ralenti car on passe par un autre circuit.
Sur ton dernier post tu parles de nettoyage du conduit du circuit de ralenti.. L' as tu fait ? En fait c'était aussi mon idée.
À tu résolut ton pb ?
Alfistement
Max

Bonjour Max,

Et bien je dois t'avouer que je n'ai pas encore résolu mon problème !
Te répondre me fait d'ailleurs réaliser à quel point le temps passe vite ; j'ai honte de laisser la belle quasi à l'arrêt si longtemps ! Quoique j'en ai profité pour avancer sur quelques menus autres travaux...

A te lire en détail, je crois déceler une différence : dans mon cas, les papillons sont correctement fermés (ce n'était pas le cas au début c'est vrai) mais je dois dévisser terriblement les vis de richesses pour atteindre un fonctionnement au ralenti ; fonctionnement qui, en plus, n'est pas du tout stable !
Les essais à la Colortune montrent que je n'atteins jamais l'état 'trop riche' ? D'où mes doutes sur la hauteur de cuve et/ou l'état plus ou moins bouché du circuit de ralenti...
Mais je n'ai pas encore essayé de nettoyer les conduits du circuit de ralenti, c'est vrai...

Grâce un retour de motivation, je me penche actuellement plutôt sur l'allumage (tout cela est tellement lié) car lors de mes derniers essais, je me suis aperçu que certains cylindres ne donnaient pas tout le temps : il est effectivement impossible de régler un moteur dont le régime varie entre 700 et 1400 tours sous prétexte qu'un cylindre allume ou pas ! Après avoir lu quelques retours négatifs sur le 123, je viens de réinstaller mon allumeur d'origine pour voir si je peux atteindre un fonctionnement plus stable. A cette occasion, je me suis d'ailleurs aperçu que mes cosses de câbles de bougies avec un peu de jeu sur la tête de bougie ; ça ne devait certainement pas aider... Sur les conseils de Joel A, je viens de m'équiper de capuchon de bougies pour 'voir' chaque allumage !
Je compte aussi vérifier mes compressions au préalable !

Je poursuivrai le partage de mes résultats (bons ou mauvais) dans ce post ; je suis en tout cas preneur de tes expériences à venir et surtout de tes solutions si tu en trouves (et bien sûr si nos symptômes sont comparables)...

A+
Bruno

Ok merci Bruno

Je vais essayer de me pencher sur un nettoyage du circuit de ralenti. D'ailleurs vu l'angle droit qu'il y a je ne sais pas trop comment je vais faire. Si quelqu'un l'a déjà fait je suis preneur de toute technique ?

Mes DHLA 40 sont des H

Pour rappel mon problème : le maintient du ralenti ne fonctionne qu'avec la vis de ralenti qui ouvre les papillons vissé de 6 ou 7 tours (donc papillons trop ouverts).

Je vous tient informé de mes trouvailles

Max

Bonjour,

J'ai lu vos posts et je pense que vos problèmes de ralenti ne sont principalement que des problèmes de réglage de carbu.

Postulats:
- les 4 compressions du moteur sont à peu près équilibrées
- vos carbus sont propres, canaux et gicleurs débouchés.
- du bon modèle pour la voiture
- avec les bons gicleurs pour le bon modèle de carbu ( certains carbus ont des joints toriques sur les gicleurs de ralenti afin de garantir un mélange stable )
-  pas de prise d'air à l'admission ni sur les brides ni sur la durite de dépression du servofrein

Déjà le degré d'avance à l'allumage n'influe pas ou peu sur le ralenti de chaque cylindre.  Vous le réglez avec le bon nombre de degré à la poulie au régime de ralenti.

Ensuite si j'ai bien regardé vos photos, vous avez tous les carbus 'dépollués'. On les reconnait au vis de richesse dans les puits ( et non pas avec ressorts extérieurs ) et des petites vis avec contre écrous. C'est ce que l'on appelle les Bypass.

Ces vis de Bypass sont faites pour amener de l'air additionnels au mélange fait pas la vis de richesse pour 'arrondir' le ralenti et faire varier le CO.

Donc premièrement:
- desserrer ces contre écrous et visser à fond ( doucement évidemment ) de façon à fermer les canaux de Bypass
- serrer à fond les vis de richesse
- les desserrer de 3 tours environ
- mettre le moteur en route et jouer sur la vis centrale entre les carbus pour obtenir un ralenti approx 8-1000 tours qui tient.
- utiliser un dépressiomètre pour obtenir une synchro des carbus avant arrière de la même valeur.
- corriger le régime de ralenti avec la vis centrale.

Quand vous en êtes là le moteur ( à température évidemment ) peut ne pas tourner complètement rond. Cela se verra en débranchant successivement les fils de bougie.

Corriger en vissant ou dévissant les vis de richesse de façon à obtenir un moteur qui 'vibre' le moins possible. La bonne valeur pour chaque c'est juste avant que le régime moteur commence à chuter.

Le ralenti va monter ou descendre en fonction de l'action sur les 4 vis de richesse. Le corriger sur la vis centrale.

Il faut noter que au ralenti les papillons ne doivent pas forcément être fermés. Ils doivent l'être suffisamment pour que le régime retombe normalement. Il n'y a pas valeur exacte.

Ce réglage de carbus se fait par approche successive et peut être long si les réglages de base sont loin du compte.

Pour finir, vous pourrez corriger le CO et encore arrondir chaque cylindre avec l'ouverture des vis de bypass.

Nota important: la chute de régime en débranchant successivement chaque cylindre doit être THEORIQUEMENT équivalente. Mais cela n'est que très rarement le cas. Il y aura toujours des cylindres qui donneront plus que d'autres.

PS: il est fréquent que pour les voiture post 10/72 donc soumise à contrôle pollution, il faille avoir un ralenti pas terrible pour passer sous le CO réglementaire de 3.5.  Une fois le contrôle passé vous recorriger pour avoir un ralenti et progression agréable.

Bonjour à tous,

D'abord, merci Bruno pour ton message ci-dessus ; c'est toujours bon d'avoir un résumé technique sur le sujet...

Aujourd'hui, suite à la question de YDG dans un autre post et surtout à la doc achetée à Pepe, j'ai pu faire, j'espère, un pas important dans la résolution de mon problème ! A priori, je n'avais pas les bons niveaux dans les cuves (c'est pas faute d'y avoir réfléchi : voir quelques posts plus haut) !!!

Donc, la doc de Pepe "Caractéristiques techniques et principales cotes de contrôle - 2000 Berlina, GT Veloce, Spider Veloce" (merci encore à toi) précise enfin de manière précise comment contrôler les niveaux de cuves :
Dellorto DHLA40 : distance entre le niveau d'essence et le plan de joint de la cuve avec pression de 2 mH2O en amont du siège du pointeau (mesuré dans le puits) = 25 à 26 mm
Dellorto DHLA40 : poids du flotteur = 10 gr
Dellorto DHLA40 : distance entre flotteur et couvercle avec languette en appui sur la bille = 16,5 à 17 mm
Cette précision corrige une estimation que j'ai faite plus haut : les 25 à 26mm entre le plan de joint de la cuve et l'essence se mesurent bien avec le couvercle en place (et donc flotteurs dans l'essence) !

Méthode de mesure :
- le plan de joint de la cuve est à la même hauteur que la tour des gicleurs
- en retirant un gicleur principal, il est possible de mesurer la profondeur du niveau d'essence dans son puits avec un pied à coulisse avec jauge de profondeur (il faut bien éclairer pour voir un sursaut de la surface quand la jauge atteint l'essence) :

- prenant appui sur l'épaulement du couvercle, il faut tenir compte de la hauteur complémentaire de celui-ci (7,5mm) :

- j'ai la chance d'avoir une poire de mise en pression du circuit, je n'ai donc pas besoin de démarrer le moteur pour mes différents essais :


Résultats :
- mes flotteurs font bien 10 gr !
- avec une distance flotteur / couvercle vertical initiale de 15mm, je mesure 22,8 mm de niveau d'essence ! TROP HAUT !
- j'ai essayé avec les 16,5 à 17 mm conseillé, je mesure alors 24,2 mm ! Encore trop haut !
- avec les flotteurs réglés à 18mm, je mesure alors 26 mm sur le carbu AR et 25 sur le carbu AV ! OK !

Je suis pressé de trouver du temps pour essayer de démarrer et reprendre à zéro la procédure de réglage (celle de Bruno ci-dessous en particulier) !!!

Questions :
- croyez-vous vraiment qu'un niveau d'essence dans la cuve de 2 à 3 mm trop haut peut avoir beaucoup d'impact sur la stabilité du ralenti et expliquer mes difficultés de réglage ?
- pour rappel, j'ai identifié que mon ralenti était toujours trop pauvre ; j'aurai pu penser que c'était lié à un niveau d'essence trop faible dans les cuves et pourtant, je viens de découvrir que c'était le contraire ?
- j'en ai profité pour essayer de vérifier que mes conduits du circuit de ralenti étaient bien débouchés ; en essayant d'introduire une fine ficelle par le trou côté gicleur en m'aidant d'un flux d'air comprimé. La ficelle arrive à passer le 1er coude (faible) mais reste malheureusement bloquée au niveau de l'angle droit   En tout cas, l'air passe bien jusqu'au puits au-dessus des trous de progression...
Auriez-vous une méthode pour contrôler la propreté de ces conduits ?

A+
Bruno

Bonjour,

Après quelques années d'absence sur les forums alfa, me voila de retour pour un déterrage et quelques questions :
- comment a fini la résolution du problème décrit ici ?
- sur mon alfetta GT 1800, au ralenti ou faiblement accéléré, mes carbus "éternuent" : de la vapeur air/essence (enfin j'imagine) est expulsée coté filtre à air, et ce de manière un peu aléatoire sur les 4 carbus, ou au moins 3 sur 4. Ce coté aléatoire me fait exclure un pb d'étanchéité soupapes (à moins qu'elles soient toutes HS
Le jeu au soupapes a été hyper soigné, le réglage de l'avance est censé être bon, je suis en allumeur électronique 123 ignition.

Des avis sur la raison de ce Covid du Carbu (Dellorto DHLA 40F) ?

Bonjour a tous

Voila je lis et je relis ce poste sur les carbus Dellorto

Car pour le moment je galère avec ceux du bertone j'ai refait un nettoyage complet

avec passage aux ultrasons changement de tous les joints et pointeaux

Le réglages au niveau des cuves me préoccupe vus sur you tube

mes flotteur poids 10 gr ref:7298.1 hauteur entre le plan du joint couvercle et le haut du flotteur 14.5 et 15mm

10 gr ref:7298.2 hauteur entre le plan du joint couvercle et le haut du flotteur 16.5 et 17mm

je mesure également le niveau d'essence dans la cuve et de 27mm sur le plan des gicleur

cette différence me parait bizarre dans le sens peut elle influencer fortement le réglage de ralentis qui ne tiens pas sur la mienne

a 800-1000 tour alors que si je monte entre 1500 et 2000 tours il tiens la voiture tourne mal et pettarde souvent entre le premier et

deuxième cylindre comme si elle tourne sur 3 cylindres

je précise également que j'ai réglé l'allumage a la lampe stroboscopique sur le point M a 5000 Tours

Et que je viens d'investir dans un syncro carbus a colonne et celle ci sont toutes alignes

Mes compressions prises a chaud sont entre le premier et 4eme cylindre de 9.5-9.5-12.5-12.5

Voila je fais appel a vos retour d’expériences pour trouver une solution a ce problème d'ailleurs j'en parle sur un autre poste

Fuite d'huile Culasse 1600 junior :

Avant que je decide de deculasser je voudrai tester

1) Effectuer un reglage de soupapes

2) Monter une pompe a essence elec Pierburg en direct sur les carbus via un autre reservoir

3) remplacer les Carbus par les weber du spider

Car je vous assure que j'ai tout essaye et la je déprime vraiment

Comme on dis il y a toujours une solution mais la ?????

Bonne journée a tous Alfistement MG

Bonjour

tu as un gros déséquilibre des compressions entre les cylindres 1/2 et 3/4.

Ceci va entrainer un fonctionnement irrégulier du moteur, surtout que les explosions des cylindres 2-1 et 3-4 se succèdent. Donc pendant la moitié du cycle, tu as un mauvais fonctionnement du moteur ce qui risque de générer un ralenti bancal.

Tu peux prendre tes jeux aux soupapes pour voir si tu n'as pas un problème à ce niveau.

Je ne pense pas que le montage d'une pompe électrique change quelque chose, sauf si ta pompe mécanique a un problème.

Tu dis avoir réglé l'avance de l'allumage au point max. C'est bien, ça évite les problèmes de cliquetis, mais quelle est l'avance au ralenti, elle correspont au repère? Parce que si ton allumeur est fatigué, il est possible que tu ais une bonne avance max, masi pas assez d'avance au ralenti.

Merci Stefane

J'avais pris les reglages avant un nettoyage au Liqui Moly

ADMISSION CYLINDRE : 1 -0.450

ADMISSION CYLINDRE : 2 - 0.350

ADMISSION CYLINDRE : 3 - 0.305

ADMISSION CYLINDRE : 4 - 0.300


ÉCHAPPEMENT CYLINDRE : 1 - 0.450

ÉCHAPPEMENT CYLINDRE : 2 - 0.400

ÉCHAPPEMENT CYLINDRE : 3 - 0.450

ÉCHAPPEMENT CYLINDRE : 4 - 0.450

Cela pourrait expliquer ce moteur qui Petouille au ralentis et instable

Pour la pompe je voudrais tester en amont des carbus si il existe un problème d'alimentation (réservoir,circuit d'alimentation,pompe mécanique et

régulateur de pression )si c'est ok de ce cote je ne vois plus que les carbus ou l'allumage avance min correcte également

Bien a toi

j'ai eu le cas aussi d'une difference (env 1bar) a cause d'un pastillage au fraise.
mais la ca me parais beaucoup