Spider 2000 Touring

Salut.
Tu dis que pour ton circuit "eau" il y a déjà une résistance.
Effectivement il n'y a pas de résistance negative pour la diminuer.
Mais tu peux la remplacer par une résistance de plus faible valeur voire par une autre résistance variable.

Salut Serge,

Je ne sais pas si tu as vu les documents que j’ai mis dans le post de Philippe, mais il y a aussi la possibilité de la mise en place d’une résistance en parallèle de la sonde plutôt qu’en série lorsque la sonde a une résistance trop élevée : on crée ainsi un courant de fuite qu’il faut là aussi calibrer sur la plage de lecture adhoc

Xavier

Salut !

Non, j'ai monté mon circuit d'eau sans aucune résistance.

La remarque concernant la résistance négative était une plaisanterie.

La solution de la résistance en parallèle est à l'étude.
C'est très con à faire.
Mais je dois faire quelques calcul car l'ordre de grandeur est bien différent. Autour de plusieurs milliers d'ohms.
1/R1+1/R2=1/R
Je vous tiens au courant.
Je vois dans mes mails qu'il faut que je lise que Roland est déjà en train d'y réfléchir
Passionnant ...

PS70 a écrit:

La remarque concernant la résistance négative était une plaisanterie.

J'avais  bien compris.

PS70 a écrit:

1/R1+1/R2=1/R

Ta formule est correcte mais tu te compliqueras moins la vie si tu utilises la transformée :

R = (R1 x R2)/(R1+R2)

Salut Serge,

Ca fait longtemps que je n'étais pas passé ici. Cette auto est vraiment magnifique, bravo pour ton travail !

A+
Benoît

Tu as raison, mais ton expression est moins pratique dans notre cas.

En effet :
Nous savons, grâce aux mesures de Roland, que nos galvanomètres doivent avoir une résistance de 103 ohms pour afficher 90°C.

R1 = résistance de ma sonde à 90° = 103
x = résistance à mettre en // pour compenser la lecture
R = résistance que doit avoir le galva pour afficher 90°C

1/R1 + 1/x = 1/R
1/R1 + 1/x = 1/103

D'où x = (103xR1)/(R1-103)

Je n'ai pas les équipements pour mesurer le R1 de ma sonde à 90°C.
Je vais juste faire une hypothèse :
Dans le pire des cas je dois réduire ma résistance de 1ohms.
Ma sonde aurait donc une résistance de 104 ohms à 90°C et pas 103.

x = 103x104/(104-103)=103x104=11kOhms.

Il me faut donc trouver une résistance variable de 11kOhms.
Ca existe même en petit.
Si la différence de résistance est plus grande, la résistance à mettre sera plus petite.
Je vais donc aussi acheter des résistance de 2 et 5 kOhms (ça coute rien ...)

Re,

J'ai fait quelques schémas associées à de sommaires explications pour être plus clair :







De plus, Roland m'a donné 3 valeurs de résistances en fonction de la lecture au tableau de bord :

70° = 198 Ohms
90° = 103 Ohms
110° = 64,5 Ohms

(Xavier, ces valeurs sont très proches de celles du documents dont tu fais référence).

Pour moi ces valeurs sont intéressantes. Surtout le couple 70°C / 198 Ohms.

Car quand mon moteur est bien chaud, je mesure 70°C sur l'eau alors que je devrais être proche de 90°C.
Je peux donc estimer la valeur de la résistance qu’il me faut en parallèle :
R = (198x103)/(198-103)
R = 215 Ohms.

Je viens de commander une poignée de résistances variables de très petites tailles dont une intéressante de 0 à 500 Ohms avec 25 tours de réglage sur toute la plage (donc une précision diabolique). Cette seule référence me permettra de couvrir mes 2 cas (en série sur l'huile : 66,9 Ohms // en parallèle sur l'eau autour de 215 Ohms).

https://www.conrad.fr/p/potentiometre-variable-500-weltron-wel3296-w-501-lf-001045026335-25-tours-in-line-lineaire-05-w-9000-1-pcs-447509

Au besoin j'ai aussi pris des 200 Ohms et des 2000 Ohms.
Je devrais recevoir mes résistances milieu de semaine prochaine : Hâte de passer de la théorie à la pratique ...

Roland vient de me transmettre d'autres valeurs :

70° = 198 Ohms
80° = 138 Ohms
90° = 103 Ohms
100° = 80 Ohms
110° = 64,5 Ohms

D'où la courbe qui permet de définir l'équation de R en fonction de T° :

Superbe travail, Serge,

Ces représentations graphiques m'enchantent. C'est tellement plus agréable d'avoir des échelles linéaires.
Je pense que ces données seront utiles à bon nombre d'entre nous. Ainsi que la méthodologie que tu as bien décrite pour calibrer correctement nos précieux instruments.

Keep going ...

Je t'envoie d'autres chiffres pour que tu mettes en musique ces données

Salut à tous,

J'ai détaillé mes avancées sur la mesure de la T° dans un post spécifique, ici : https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t20849-mesure-de-temperature#208806

Vous vous souvenez, j'ai amélioré la respiration du moteur par la fabrication d'un filtre à air spécifique (construit par moi) et en supprimant le couvercle de fermeture de la boite à air.




Un membre d'Afla BB a trouvé la bonne référence de filtre cylindrique radial :






J'en ai donc acheté 2.
Il suffit de découper la partie supérieure (la scie cloche a un peu dérapé ...) :




Ca passe tout juste entre les biellettes de direction.
Une grosse rondelle, un peu de patte à joint pour être certain éliminer les fuites entre la rondelle et le filtre, un écrou papillon, et c'est fait.



Je conseille cette modification à tous les possesseurs de 2000 Touring encore équipés de leur boite à air :

• Aucune modifications sur les pièces d'origine,
  
• Même prix (autour de 40 €)
  
• bien meilleures performances moteur.
  

Salut Serge,

Le filtre " maison " proposait déjà une rendement respectable et une sonorité des plus agréable . Peut -être que celui - ci fera mieux mais, j'en doute .

Alain.

Salut Alain,

Je pense qu'il ne fera n'y mieux ni pire*. Mais il a la grande qualité d'être un produit de série et de qualité.

* la section d'entrée de l'air est plus faible qu'avec mon filtre conique, mais est déjà largement suffisante.

Petit redite par rapport au post spécifique sur ma T°, mais je veux garder toutes mes info au même endroit.

Ce matin, je suis allé au buerau

Voici le résultat, moteur bien à température, chauffé de manière homogène, après une bonne balade :



Les mesures se comportent super bien.

Moteur pleine charge, dans une grande cote autoroutière, j'arrive à faire monter la T° d'eau à 90°C. L'huile à 95°.
Puis en descente, sans accélérer, avec l'air encore frai du matin, on voit l'eau chuter vers 80°C. L'huile à plus d'inertie mais revient assez vite à 90°C.
En régime tranquille, on voit les petites oscillations de la T° d'eau en fonction de la régulation du calorstat.
C'est juste génial et très rassurant !

J'ai 66,9 Ohms en série sur l'huile
et
325 Ohms en // sur l'eau.

J'ai commandé un thermomètre numérique qui est en chemin. Je plongerai la sonde dans le conduit de la jauge à huile pour corréler mes mesures théoriques avec la véritable température de l'huile. Pour l'eau, c'est impossible d'ouvrir le circuit moteur chaud ...
Plus tard, dans le week-end, je brancherai, à la place des sondes, une résistance variable au cul de chaque galvanomètre pour caractériser leur réponse en fonction de la résistance.
Je comparerai alors avec les mesures de Roland.

Concernant le nouveau filtre à air, il semble bien aller.
J'ai l'impression (mais tout est très subjectif), que le ralenti a pris quelques tours en plus et que la sonorité du moteur est plus grave.
Sous la pédale, ça marche toujours aussi bien : ce moteur est génial !

Salut à tous,

Galvanisé par les très bons résultats sur les mesures de T°, je me suis occupé de la jauge à essence.
La mienne est comme souvent, assez fausse. Elle reste à 4/4 longtemps, puis se casse la figure assez vite. Le voyant de réserve ne s'allume pas alors que je sens bien qu'il faut faire le plein. Stressant !

Roland (Spidernuts) est déjà passé par là, et ses expérience est très enrichissante :

Il a notamment déterminé le volume de carburant résiduel que la pompe à essence ne peut pas aspirer : 1,75 l.
Il a aussi déterminé que le volume de son réservoir était de 55 l (données constructeur : 60 l).
Le volume utile est donc de 53,25 l : J'arrondi à 50 l.

Ce matin j'ai fait le plein bien à ras bord.

Puis, à l'aide d'une balance et d'une bouteille de 1,5 l, j'ai gradué de 5 l en 5 l un gros bidons de 20 l :



J'avais avec moi 2 autres bidons de manière à pouvoir vider complètement le réservoir.

J'ai utilisé une vielle pompe avec 2 bouts de durites pour vider le réservoir :



Donc, réservoir plein à ras, la jauge au tableau de bord est complètement à droite.
Pour avoir l'aiguille sur 4/4, il faut vider autour de 8 l : c'est pas bon ...




(vous aussi ça vous énerve les traces de gras laissées par le mec qui a restauré les compteurs !!!)

J'ai donc vidé le réservoir de 25 l (la moitié de 50, vous suivez ?) : Un bidon de 20 l, transvasé, puis 5 l. Là, la jauge est bien au dessus de 1/2 :



J'ai donc retiré la jauge plongeante et j'ai remonté le flotteur en cintrant légèrement sa tige :



J'ai un peu tâtonné, mais après 3 essais, j'étais bon :



J'ai continué à vider et avec ce réglage, j'obtiens 1/4 avec moins 35 l (théoriquement je devrais être à - 37,4 = 3/4x50) : Ca me va très bien (Et puis il n'y a pas de graduation sur le 1/4)



Le voyant de réserve s'est allumé à moins 42,5 l : Ca me va encore très bien et je préfère ne pas toucher aux petits contacts de déclenchement de ce voyant).



Donc théoriquement, il me reste 53,25 - 42,5 = 10,75 l dans la réserve soit environ 75 km.

J'ai rempli le réservoir et j'ai constaté que toutes ces mesures étaient confirmées.

Et en résumant :

• 10 l de réserve (j'arrondie).
  
• 1/4 à 15 l,
  
• 1/2 à 25 l,
  
• 3/4 à 37,5 l
  
• 1/1 à 50 l
  

J'suis content !

Salut Serge,

Il y a de quoi être satisfait .

Bonne journée

Alain.

Belle occupation du weekend.

Je suis tes aventures avec grand intérêt.

PS: c'est vrai que la trace de gras dans la jauge..... ca énerve un peu sur une si parfaite auto. Mais bon faut qu'il te reste quelque chose à faire pour la prochaine pandémie... Rions un peu de cette situation

Bravo Serge, tu vas certainement être l'un des rares privilégiés à disposer d'une jauge exacte ; comme disait une de mes copains à propos des jauges de voitures anglaises réputées pour leur imprécision, Empty = encore, Full = fini.

Encore que ma Healey fasse exception : quand j'approche de E, j'ai intérêt à trouver une pompe dans les plus brefs délais, car à E, c'est sec.

Salut Serge, super boulot !
Il y a en effet de quoi être satisfait!

Xavier

Salut à tous,

Il y a 2 jours, j'ai reçu ça :



Première étape fixation d'un insert sur la ligne échappement.

Donc hier matin, assez rapidement, j'ai déposé les 2 premiers éléments de la ligne, laissant en place le collecteur et le dernier silencieux.
Puis, un saut chez mon ami Marc, juste à coté, qui est très très bien équipé :

Perçage du tube :





Puis un coup de lime tout autour du trou pour retirer le revêtement alu et garantir que la brasure prendra bien :



L'insert est monté légèrement contraint, c'est parfait :



Hop, brasure !



Et voilà :



Remonter la ligne, seul, la voiture sur 2 chandelles, est assez galère. mais au final, je m'en sort bien.
J'ai changé les joints cuivres à la sortie du collecteur et j'ai mis de la graisse graphitée sur les écrous, c'est mieux ...

La connexion passera par le trou du câble de la batterie. Il débouche juste à gauche et en haut du tunel de BV, c'est très bien.



La sonde est un peu proche de la tôle de la caisse, j'ai donné trop d'angle, mais ça ira :



Le connecteur est dans la petite boite qui remonte le long des coudes de la ligne d'échappement. Cette boite est calorifugée. Ça fonction est de protéger les tubulures de frein de la chaleur du collecteur. On aperçoit juste le câble qui rentre dans l'habitacle.



Un peu de branchements électriques, et voilà ! :

A la mise sous contact :



Moteur éteint, sonde chaude :



Demain, je ferais quelques essais ...

Toujours au top Serge !

Ah oui, ça c'est du boulot rondement mené, et un joli porte-clés...

C'est fou de voir à quel point tu peaufines ta voiture, tu es un vrai perfectionniste, bravo !
Détail amusant : tu fais comme les copains, tu soudes bout à bout tes fins de baguettes !!

Merci les amis.

Pour les bouts de soudures, ce n'est pas moi, mais Marc, qui soude très bien d'ailleurs. Son matos, sa compétence et sa gentillesse sont des vrais atouts

Allez, je pars faire des courses juste pour voir comment je suis avec mon setting actuel. Je sais que je vais avoir des surprises.
Je paries sur du beaucoup trop riche, compte tenu de ma consommation ...

Bon, résultat rapide et provisoire de ma petite balade :

Ralenti : autour de 11 / 11,5 => Trop riche, je vise le 14.

Circuit de progression, sur un filet de gaz : 12 / 12,5 => Trop riche, je vise 16 / 17.

Pleine charge accélérateur à fond : 14 / 14,5 => Trop pauvre, je vise 12,5 / 12,75.

Cet après-midi, j'irais rouler en retirant le circuit principal pour mieux comprendre comment se comporte le circuit de progression.
A préalable, je vais revoir mon réglage de ralenti.