Calage distri

Calage des A.A.C. lorsqu'ils n'ont pas de repère et que l'on dispose du diagramme de distribution


IL VA SANS DIRE QUE LA GARDE (LE JEU) ENTRE SOUPAPES ET PISTONS A ÉTÉ VÉRIFIÉE SI LES CAMES ONT UNE LEVÉE IMPORTANTE.

Le disque gradué peut être aussi fixé sur le volant moteur.



Mettre le repère à 0/360° lorsque le premier cylindre est au PMH, utiliser un comparateur. Il faut toujours faire les réglages en tournant le vilebrequin dans le sens de rotation moteur pour éviter les jeux (chaines distri). Si on a dépassé on peut revenir en arrière et on repart dans le sens de rotation.







Desserrer les écrous de 22 des A.A.C et libérer la rondelle-frein.Sortir le boulon d'accouplage des roues dentées.  Si on commence par le 1er cylindre de l'admission, mettre les soupapes de l'A.A.C. échappement du cylindre 1 en balance ---> éviter le contact avec le piston lors de la rotation moteur. Tourner le vilebrequin pour amener le disque par exemple à l'AOA. Les A.A.C. ne doivent pas bouger. (attention bien choir le PMH qui correspond à l'admission et non le PMH fin de compression des gaz. Vérifier le positionnement du doigt de l'allumeur ) Comparateur en place (il faut fabriquer une rallonge fine et rigide, il y a très peu de place sur le poussoir)Tourner l'A.A.C. à l'aide d'un outil comme celui ci-dessous. Au moment où la came touche le poussoir c'est bon.On resserre l'écrou de l'A.A.C. concerné, idem pour l'échappement.... Une fois tout remis en place et bien serré on vérifie en faisant tourner le vilebrequin que les A.A.C. sont bien calés aux valeurs exigées.









IL VA SANS DIRE QUE LA GARDE (LE JEU) ENTRE SOUPAPES ET PISTONS A ÉTÉ VÉRIFIÉE SI LES CAMES ONT UNE LEVÉE IMPORTANTE.

autre méthode possible
j'utilise l'angle de calage aux sommets de cames, théoriquement fournis avec la fiche de l'arbre à cames. Ce sont eux qu'on utilisera pour le calage.

Dans le cas où ils ne sont pas fournis avec la fiche des caractéristiques, on les obtient par calcul :
fa = 90°+ (RFA-AOA)/2 et fe= 90°+ (AOE-RFE)/2

Mes données d'A/C étant les suivantes:
Diagramme A/C colombo bariani ARMS2
Levée 10.9 ET 280°

AOA :30°     RFA :70°
AOE :70°    RFE: 30°

( l'angle de calage aux sommets de cames est appelé f )

f adm = 90°+ (RFA-AOA)/2 soit 90°+(70-30):2  = 110° après le PMH

f echap= 90°+ (AOE-RFE)/2  soit 90°+ (70-30):2  = 110° avant le PMH

Une fois ces angles connus, mettre le comparateur sur la soupape admission du cylindre n°1 de l'A/C admission ; mettre cette dernière en pleine ouverture, desserrer la vis/écrou du pignon en bout afin de le désolidariser de l'A/C, ce dernier étant en pleine ouverture, corriger la position du vilebrequin pour le mettre au bon angle, remettre ensuite la vis /écrou du pignon en bout d'A/C et passer à l’échappement .

Pour trouver les 110° de pleine ouverture je fais RFA70° - AOA30° + 180° : 2 = 110°

Peut-être que le moment de bascule de la came est un peu plus délicat à trouver compte tenu de l'arrondi du sommet de came.

J'ai oublié dans le premier message de parler du jeu entre poussoir et A.A.C. qu'il convient bien sur de vérifier. Le diagramme est en principe donné avec les jeux admission et échappement.

brindazur a écrit:

Peut-être que le moment de bascule de la came est un peu plus délicat à trouver compte tenu de l'arrondi du sommet de came.  

pour le moment de bascule, tu as peut être raison, il faudrait mesurer ce que représente en degrés vilebrequin le sommet de came

Bonjour à tous,

Je savais pas trop ou poser ça donc je le fais ici, après avoir beaucoup écumé AlfaBB à propos des AAC.

-Monter ses AAC au comparateur est la meilleure solution pour deux raisons, d'abord parce que c'est plus précis (logique) mais aussi (et peut être surtout) parce que selon les générations et les cylindrées de moteur les marquage sur les chapeaux d'AAC ne sont pas les même ! pour ceux qui ne veulent pas sortir le moteur pour caler les AAC au comparateur centerline donne cet outil qui permet de faire un repère selon l'angle fourni par le constructeur de l'AAC, cette angle est le centre du lobe ("LC" en raccourci) par exemple pour des C&B ARSM2 il vaut 110°/110° (même angle à l'échappement qu'à l'admission, c'est pas tout le temps le cas). On peut jouer sur cet angle, pour limiter le chevauchement par exemple, par contre faut vraiment savoir ce qu'on fait hein, d'ailleurs alfa le faisait en ne mettant pas la marque de calage des AAC au même endroit suivant les générations et les cylindrées !(Le lien de l'outil: https://centerlinealfa.com/sites/centerlinealfa.com/assets/files/default/cam_install.pdf )

-Les Américains n'ont pas du tout la même façon d'aborder "la mise en place d'AAC performants", le moteur Alfa ayant trop de balayage d'origine car trop de chevauchement, soupape d'échappement surdimensionnée et angle formé par les deux soupapes trop ouvert (pour pouvoir mettre la bougie bien au centre de la chambre de combustion, problème corrigé sur le TS en refermant cet angle et en mettant deux bougies pour garder une bonne combustion +soupape d'échappement plus petite). Ils mettent donc souvent une came bien moins agressive (moins de duration et moins de levée) à l'échappement et au contraire une came très agressive à l'admission (beaucoup de duration), de ce que j'ai lu sur le forum AlfaBB les résultats au banc sont là.

Voila voila je tiens à préciser que ce n'est pas du tout basé sur de l'expérience mais exclusivement sur la lecture du forum dont certains membres sont excessivement pointu en matière de bialbero ! Et si j'ai dit des bêtises rectifiez moi !

Le nul a écrit:

Bonjour à tous,

-Les Américains n'ont pas du tout la même façon d'aborder "la mise en place d'AAC performants", le moteur Alfa ayant trop de balayage d'origine car trop de chevauchement, soupape d'échappement surdimensionnée et angle formé par les deux soupapes trop ouvert (pour pouvoir mettre la bougie bien au centre de la chambre de combustion, problème corrigé sur le TS en refermant cet angle et en mettant deux bougies pour garder une bonne combustion +soupape d'échappement plus petite). Ils mettent donc souvent une came bien moins agressive (moins de duration et moins de levée) à l'échappement et au contraire une came très agressive à l'admission (beaucoup de duration), de ce que j'ai lu sur le forum AlfaBB les résultats au banc sont là.

Voila voila je tiens à préciser que ce n'est pas du tout basé sur de l'expérience mais exclusivement sur la lecture du forum dont certains membres sont excessivement pointu en matière de bialbero ! Et si j'ai dit des bêtises rectifiez moi !

+1

Les Nord ont le défaut de mal remplir, puis mal garder le mélange dans la chambre de combustion. Ce qui ne se sent pas sur un moteur de série devient très problématique sur un moteur de compétition à haut rendement recherché

+1 aussi pour les soupapes de différents diamètres et les AAC différents.

Des kits existent maintenant sur ces bases.

Le seul point qui peut être discuté est la 'duration' ou durée d'ouverture de la soupape. Certains motoristes tendent à ne pas l'augmenter.

Tout dépend des autres paramètres du moteur.

Et encore, souvent, avec les mêmes pièces, les mêmes réglages, le même monteur, on obtient 2 moteurs différents voire 1 qui ne marche pas...  

'Va comprendre Charles'....

De ce que j'ai lu beaucoup de progrès ont été fait dans le domaine de la conception des cames (toutes marques et moteurs confondu), comme tu le sous entends une préparation moteur n'est pas l'empilement de pièces chers mais le bon choix de chaque élément et surtout les "accorder" c'est pourquoi il me semble que la véritable complexité n'est pas le montage du moteur mais sa mise au point qui est très très longue (définition de la courbe d'avance, choix des AAC, leur calage à l'admission et à l'échappement, taille des conduits, choix des buses de carbu, choix gicleur air/principal et j'en passe), je pense que dans ce milieu il ne faut pas réinventer la poudre mais fortement s'inspirer de ce qui est fait et qui a du résultat...

Au mettre titre que pas mal de discipline technique, l'optimisation d'un moteur et sa préparation est un domaine empirique ou la théorie est mise à rude épreuve....

Citation :

Au mettre titre que pas mal de discipline technique, l'optimisation d'un moteur et sa préparation est un domaine empirique ou la théorie est mise à rude épreuve....

Citation :

Et encore, souvent, avec les mêmes pièces, les mêmes réglages, le même monteur, on obtient 2 moteurs différents voire 1 qui ne marche pas...

Et il n'y a qu'un seul juge de paix: le banc, moteur ou rouleaux. Les metteurs au point qui savent encore "bidouiller" les vieilles caisses avec carbus et distributeurs d'allumage à masselottes ne courent pas les rues.