Préparation moteur Alfa 2600 Sprint

Chers amis Alfistes,

Je me présente, étant nouveau sur ce forum :

Heureux propriétaire d'une 2600 Sprint, que je restaure intégralement ("body-off"), j'envisage d'apporter quelques améliorations au moteur afin de lui donner un caractère plus axé sport que grand tourisme, malgré la vocation bourgeoise de la 2600 . Cette décision a été prise après avoir constaté l'usure des pistons et la nécessité de procéder à une réfection en profondeur du moteur.





Voici les points qui devraient être modifiés dans un premier temps :

1. Remplacement des carburateurs solex par des Weber 45 (+ modification de la pipe d'admission) ;
2. Rectification des arbres à cames pour un comportement plus sportif ;
3. Remplacement des pistons et chemises, avec quelques modifications:
-->Les pistons d'origine (Ø 83 mm.) seront remplacés par des pistons plus larges (Ø 85 mm.) avec un dôme plus haut, pour un taux de compression plus élevé, tout en respectant la diamètre d’origine des cylindres au niveau du bloc ;
4. Allègement du volant moteur ;
5. Amélioration du circuit de refroidissement.

La question qui se pose aujourd’hui avec mon préparateur () est la suivante :

En augmentant le diamètre des pistons de 2mm. ne faut-il pas prévoir, plus globalement, un diagramme plus long adapté à la nouvelle cylindrée et rapport volumétrique du moteur (besoin éventuel d'une durée d'ouverture, fermeture, des soupapes plus longue, etc.) ?


Mes connaissances sur ce point précis étant limitées, j’en appelle aux experts de la communauté

N’hésitez pas à me faire part de vos remarques sur le programme de préparation moteur envisagé !


Merci et belle semaine  


Raph

Bonsoir Raph et bienvenu sur le forum,

je suivrai avec attention tes travaux, ceux qui s'attaquent à un 2600 Sprint ne sont pas légion... j'en fais partie comme toi et je suis justement en train de refaire le moteur du mien en y apportant un certain nombre d'améliorations dont quelques unes que tu comptes faire aussi :
https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t17684p450-nouveau-sur-le-forum-en-2600-sprint

Concernant les diagrammes de distribution, pour moi ils sont plus liés au typage moteur que tu veux donner mais pas forcément influencés par la légère augmentation de cylindrée que tu vas faire.

J'ai déjà aussi pensé à faire modifier mes AAC, mais le budget nécessaire m'a pour l'instant arrêté... as-tu un usineur AAC déjà en vue?

As tu déjà ouvert ton moteur ? Comme tu le verras peut-être sur mon poste, le mien était bien malade a déjà nécessité beaucoup de travaux! Je serai intéressé par ton constat à l'ouverture.

Aussi ton travail sur la caisse m'intéresse, si tu peux nous en dire et nous en montrer plus, c'est avec plaisir.

Bon courage pour la suite,
Xavier

Bonsoir Raph,

Félicitation pour ce projet !

Concernant ton moteur, je connais fort mal le 2600 mais il est très semblable au 4 cylindres, des carbus de 45 me semblent beaucoup pour 430 cm3 de cylindrée unitaire et pour un moteur qui aura vocation à rouler sur la route et par conséquent qui risque de tourner la plupart de du temps entre 1500 et 6500 tours maximum.

Sinon pour tes arbres à cames c'est un point sur lequel tu peux vraiment gagner, je ne saurai que trop te conseiller Richard Jemison, un americain très présent sur le forum Alfa anglophone, il a mis au point énormément d'arbres à cames Alfa pour des moteurs à hauts rendements, il connait très bien son sujet et propose des arbres à cames à profil moderne qui permettent d'avoir du couple dès les bas régime tout en ayant une puissance très bonne en haut.


Jules

Xa_2600_Sprint a écrit:

Bonsoir Raph et bienvenu sur le forum,

je suivrai avec attention tes travaux, ceux qui s'attaquent à un 2600 Sprint ne sont pas légion... j'en fais partie comme toi et je suis justement en train de refaire le moteur du mien en y apportant un certain nombre d'améliorations dont quelques unes que tu comptes faire aussi :
https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t17684p450-nouveau-sur-le-forum-en-2600-sprint

Concernant les diagrammes de distribution, pour moi ils sont plus liés au typage moteur que tu veux donner mais pas forcément influencés par la légère augmentation de cylindrée que tu vas faire.

J'ai déjà aussi pensé à faire modifier mes AAC, mais le budget nécessaire m'a pour l'instant arrêté... as-tu un usineur AAC déjà en vue?

As tu déjà ouvert ton moteur ? Comme tu le verras peut-être sur mon poste, le mien était bien malade a déjà nécessité beaucoup de travaux! Je serai intéressé par ton constat à l'ouverture.

Aussi ton travail sur la caisse m'intéresse, si tu peux nous en dire et nous en montrer plus, c'est avec plaisir.

Bon courage pour la suite,
Xavier

Bonsoir Xavier,


Merci pour ton intervention !

J'ai effectivement suivi avec attention ton poste sur ta très belle Sprint. Très intéressant, merci pour tes partages  


1/
Concernant le diagramme du moteur, je pense aussi que la faible augmentation de la cylindrée ne nécessitera pas de modification à ce niveau.

Je verrai avec mon mécanicien comment mettre tout cela en musique.


2/
J'ai apporté mes AAC chez Cat Cams en Belgique. Ils ont une excellente réputation et ont déjà retravaillé des arbres de 2600.

Le travail de rectification coûte 360 euros.

Seul bémol me concernant : je n'avais pas précisé à l'usineur que la cylindrée de mon moteur allait augmenter... Ceci aurait permis un taillage légèrement différent de mes arbres. Je me tâte maintenant à faire retailler deux autres arbres que j'ai encore en stock...

3/
Concernant l'état du moteur, je n'ai pas encore tout inspecté en détail, mais cela devrait suivre dans les prochaines semaines.

Je vous ferai part du suivi.

4/
Concernant la caisse, j'ai confié ma voiture à un tôlier formeur dans la région de Liège en Belgique... qui fait un excellent travail.

La tôlerie est presque terminée... et nous sommes déjà à 300 heures de travail (bien que la caisse était globalement saine).


Voici quelques images :











Ensuite, place à la peinture.

La restauration est un parcours semé d'embuches  


Raph

Le nul a écrit:

Bonsoir Raph,

Félicitation pour ce projet !

Concernant ton moteur, je connais fort mal le 2600 mais il est très semblable au 4 cylindres, des carbus de 45 me semblent beaucoup pour 430 cm3 de cylindrée unitaire et pour un moteur qui aura vocation à rouler sur la route et par conséquent qui risque de tourner la plupart de du temps entre 1500 et 6500 tours maximum.

Sinon pour tes arbres à cames c'est un point sur lequel tu peux vraiment gagner, je ne saurai que trop te conseiller Richard Jemison, un americain très présent sur le forum Alfa anglophone, il a mis au point énormément d'arbres à cames Alfa pour des moteurs à hauts rendements, il connait très bien son sujet et propose des arbres à cames à profil moderne qui permettent d'avoir du couple dès les bas régime tout en ayant une puissance très bonne en haut.


Jules

Bonjour Jules,


Merci pour ta contribution !

1/
Concernant le gabarit des Weber, j'ai beaucoup lu sur le sujet et effectivement, beaucoup de gens sont d'avis que les 40 sont mieux adaptés à la 2600.

Cela dit, je souhaite obtenir un moteur relativement pointu. Par ailleurs les AAC, la cylindrée et le taux de compression des pistons vont également subir une légère modification.

J'espère donc obtenir un résultat satisfaisant à l'issue de ces modifications...

2/
Concernant les AAC, merci pour ton tuyau. Je ne connaissais pas.

J’ai confié les miennes à Cat Cams en Belgique.

Ils s’occupent principalement des AAC et ont déjà travaillé sur des 2600.


Affaire à suivre…


Raph

Bonjour

en augmentant l'alésage, tu vas automatiquement augmenter légèrement le taux de compression, puisque le volume du cylindre augmente mais que le volume de la chambre de combustion ne change pas.

Il faut en tenir compte si tu mets des pistons haute compression.

Bonjour Raph,

sacré travail sur la caisse, superbe !
C'est en plus très intéressant car cela me permet de mieux voir les entrailles de cette caisse, ce que l'on a beaucoup moins l'occasion de voir que sur les Giulia... : longeron extérieur, aile arrière.
Concernant les ailes, ils sont partis d'éléments pré formés... ou de zéro !?!?

Au final, tu veux faire un Sprint coursifié, ou conforme à l'origine ?
En ce qui concerne la couleur, tu as déjà fait ton choix ?

Enfin, si tu es OK pour partager tes diagrammes de distribution, je suis intéressé

En tous cas, très intéressant tout ça

Xavier

Bonjour Raph ,

C'est un beau projet que le tien .

Pour avoir un peu participé à la restauration et au développement du spider 2600 de mon ami Serge ( merci pour sa confiance ), j'ai retenu quelques enseignements au sujet de ce moteur .

- Les carburateurs de 40 sont largement suffisants à son alimentation , même sportive .

- Pour une préparation , en vue d'une utilisation "soutenue " ,le plus gros travail doit être réalisé au niveau du vilebrequin .

Celui -ci , en fonte sphéroïdale, est trop long, trop lourd , dans un bloc également trop long .

Les différences de dilatation entre la fonte et l'aluminium sont considérables et , sous fortes charges les déformations des paliers peuvent intervenir rapidement . Il est possible de faire réaliser un vilebrequin plus léger , mieux équilibré, plus moderne  mais couteux .
En conservant l'ancien, il faudra prévoir un équilibrage rigoureux, avec toutes les masses tournantes, y compris les bielles . L'alléger ne serait pas superflus , ainsi que le volant et la poulie moteur .  
Le montage devra être également très précis, au plus près des tolérances du constructeur, que ce soit en axial ou en longitudinal .  

- Le refroidissement doit être particulièrement soigné , en particulier en ce qui concerne la circulation homogène, du fluide, dans le bloc et dans la culasse. Xavier en a tenu compte dans la réfection de son moteur . Dans le cas contraire la culasse peut se déformer , du coté des cylindres 5 et 6 . Cela est arrivé à de nombreux moteurs en simple utilisation touristique.

- Il faudra également travailler le système de freinage , car l'ensemble roulant est lourd . Avec une puissance accrue le problème sera accentué . Il faut donc une assistance efficace mais également un train avant sans jeu , parfaitement guidé , aux suspensions rigoureuses ( transfert des masses important ) .

Ce bloc moteur, à la sonorité très attachante *, mérite d'être soigné même si lors de sa naissance, il na jamais atteint la qualité des blocs six en ligne d'Aston Martin ou de Jaguar .

Ceci n'est que mon humble avis .

Cordialement

Alain.

* J'ai beaucoup apprécié les promenades avec Serge , pour l'ambiance sonore du six en ligne et des carburateurs Weber .

Bonjour Raph,

Bravo pour ton beau projet !

A mon tour, je vais essayer d'apporter ma modeste contribution.

Concernant les carburateurs, des 40 seront amplement suffisants, si tu sens que le moteur "régule" à un régime un peu trop bas pour toi, rien ne t'empêche de monter des buses plus grandes (de 32 à 34 par ex), ainsi qu'un beau collecteur d'échappement, digne de ce nom.
Ensuite, concernant l'admission et l'échappement, tu pourras grandement améliorer le transfert des gaz en lissant tes conduits et en supprimant toutes les aspérités qui pénalisent fortement les performances du moteur à tous les régimes.
Ce travail fastidieux te permettra de retarder l'effet "d'étranglement" à haut régime tout en apportant un agrément moteur supérieur, et si tu le souhaites, ça pourra également t'éviter de te lancer dans la recherche d'AAC spécifiques, difficiles à trouver pour cette vieille mécanique...

Voilà, voilà...
Bon courage pour la suite.

Gilles/rossocorsa31

Barchetta087 a écrit:

Bonjour

en augmentant l'alésage, tu vas automatiquement augmenter légèrement le taux de compression, puisque le volume du cylindre augmente mais que le volume de la chambre de combustion ne change pas.

Il faut en tenir compte si tu mets des pistons haute compression.

Bonsoir Stéphane,


Merci pour ta remarque tout à fait pertinente.

Je ne me l'étais pas posé, mais c'est une question importante: est-ce qu'une légère augmentation de la cylindrée suffit ou faudrait-il prévoir en plus un dôme plus haut pour les pistons...? Tout dépend du taux de compression obtenu à l'issue de l'augmentation de l'alésage et des tolérances à mon sens...

A mon niveau, je ne sais répondre à cette question... 


Raph

Xa_2600_Sprint a écrit:

Bonjour Raph,

sacré travail sur la caisse, superbe !
C'est en plus très intéressant car cela me permet de mieux voir les entrailles de cette caisse, ce que l'on a beaucoup moins l'occasion de voir que sur les Giulia... : longeron extérieur, aile arrière.
Concernant les ailes, ils sont partis d'éléments pré formés... ou de zéro !?!?

Au final, tu veux faire un Sprint coursifié, ou conforme à l'origine ?
En ce qui concerne la couleur, tu as déjà fait ton choix ?

Enfin, si tu es OK pour partager tes diagrammes de distribution, je suis intéressé

En tous cas, très intéressant tout ça

Xavier

Bonjour Xavier,


1/
Merci pour ton message. Le tôlier est parti de zéro en effet... J'avais d'abord acheté des pièces de tôlerie chez un fournisseur en Belgique, mais la qualité n'était pas au rendez-vous.


2/
Mon objectif est en effet de faire un Sprint coursifié, tout en gardant un aspect d'origine.


3/
Concernant la couleur, c'est un gros dilemme : Alfa Romeo m'a attesté que l'auto était grise, intérieur rouge, mais ils ne disposent pas du code couleur.

Pour ma part, j'hésite entre deux couleurs : Grigio Medio Metallizzato (AR728) ou Grigio grafite (AR716).

La première est plus chic, la seconde plus sportive.

4/
Concernant la mise au point moteur, aucun problème à partager bien entendu !


Bon dimanche,


Raph

Les ailes entièrement façonnées à la main ?!?! C’est pas un carrossier, c’est un artiste ! Du superbe ouvrage!
Il a du avoir une vie antérieure chez Bertone ...

Mon Sprint était Grigio Grafite initialement. C’est sûr que si un jour je dois la repeindre ce sera de nouveau dans cette couleur .

Bon Dimanche,
Xavier

A2F 83 a écrit:

Bonjour Raph ,

C'est un beau projet que le tien .

Pour avoir un peu participé à la restauration et au développement du spider 2600 de mon ami Serge ( merci pour sa confiance ), j'ai retenu quelques enseignements au sujet de ce moteur .

- Les carburateurs de 40 sont largement suffisants à son alimentation , même sportive .

- Pour une préparation , en vue d'une utilisation "soutenue " ,le plus gros travail doit être réalisé au niveau du vilebrequin .

Celui -ci , en fonte sphéroïdale, est trop long, trop lourd , dans un bloc également trop long .

Les différences de dilatation entre la fonte et l'aluminium sont considérables et , sous fortes charges les déformations des paliers peuvent intervenir rapidement . Il est possible de faire réaliser un vilebrequin plus léger , mieux équilibré, plus moderne  mais couteux .
En conservant l'ancien, il faudra prévoir un équilibrage rigoureux, avec toutes les masses tournantes, y compris les bielles . L'alléger ne serait pas superflus , ainsi que le volant et la poulie moteur .  
Le montage devra être également très précis, au plus près des tolérances du constructeur, que ce soit en axial ou en longitudinal .  

- Le refroidissement doit être particulièrement soigné , en particulier en ce qui concerne la circulation homogène, du fluide, dans le bloc et dans la culasse. Xavier en a tenu compte dans la réfection de son moteur . Dans le cas contraire la culasse peut se déformer , du coté des cylindres 5 et 6 . Cela est arrivé à de nombreux moteurs en simple utilisation touristique.

- Il faudra également travailler le système de freinage , car l'ensemble roulant est lourd . Avec une puissance accrue le problème sera accentué . Il faut donc une assistance efficace mais également un train avant sans jeu , parfaitement guidé , aux suspensions rigoureuses ( transfert des masses important ) .

Ce bloc moteur, à la sonorité très attachante *, mérite d'être soigné même si lors de sa naissance, il na jamais atteint la qualité des blocs six en ligne d'Aston Martin ou de Jaguar .

Ceci n'est que mon humble avis .

Cordialement

Alain.

* J'ai beaucoup apprécié les promenades avec Serge , pour l'ambiance sonore du six en ligne et des carburateurs Weber .

Bonjour Alain,


Un grand merci pour ton intervention.  

1/
Je prends note de ton avis sur la dimension des Weber. Ceci rejoint beaucoup d'autres avis sur la question

2/
Concernant le villo, je vais certainement le confier à un rectifieur et tenir compte de tes indications.

3/
Pour ce qui concerne le refroidissement, j'avais effectivement lu la faiblesse de ces moteurs. J'essaierai de corriger également ce problème

4/
En ce qui concerne le freinage, que conseilles-tu pour l'améliorer (simple réfection des pistons, plaquettes et disques ; intervenir sur le servo ?)

Pour la maniabilité du train avant, as-tu des recommandations, si ce n'est un remontage rigoureux avec remplacement des consommables ?


Merci pour tes éclaircissements !  


Bonne journée,

Raph

rossocorsa31 a écrit:

Bonjour Raph,

Bravo pour ton beau projet !

A mon tour, je vais essayer d'apporter ma modeste contribution.

Concernant les carburateurs, des 40 seront amplement suffisants, si tu sens que le moteur "régule" à un régime un peu trop bas pour toi, rien ne t'empêche de monter des buses plus grandes (de 32 à 34 par ex), ainsi qu'un beau collecteur d'échappement, digne de ce nom.
Ensuite, concernant l'admission et l'échappement, tu pourras grandement améliorer le transfert des gaz en lissant tes conduits et en supprimant toutes les aspérités qui pénalisent fortement les performances du moteur à tous les régimes.
Ce travail fastidieux te permettra de retarder l'effet "d'étranglement" à haut régime tout en apportant un agrément moteur supérieur, et si tu le souhaites, ça pourra également t'éviter de te lancer dans la recherche d'AAC spécifiques, difficiles à trouver pour cette vieille mécanique...

Voilà, voilà...
Bon courage pour la suite.

Gilles/rossocorsa31

Bonjour Gilles,


Merci également pour ton intervention.

Je prends note de ton avis sur la dimension des Weber, qui rejoint celui d'Alain.

Je n'avais pas envisagé intervenir sur les conduits d'admission et d'échappement, toutefois je rejoins ton avis.

J'ignore dans quelle mesure cela impactera le comportement du moteur, mais il est certain que cela ne pourra être que bénéfique.


Merci et belle journée


Raph

Xa_2600_Sprint a écrit:

Les ailes entièrement façonnées à la main ?!?! C’est pas un carrossier, c’est un artiste ! Du superbe ouvrage!
Il a du avoir une vie antérieure chez Bertone ...

Mon Sprint était Grigio Grafite initialement. C’est sûr que si un jour je dois la repeindre ce sera de nouveau dans cette couleur   .

Bon Dimanche,
Xavier

Bonjour Xavier,


Oui, le tôlier fait du beau boulot, même si cela a un prix

Grigio Grafite irait à merveille au Sprint, surtout avec l'intérieur rouge  

Je penche pour cette couleur, assez atypique, pour le moment... A voir.


Bonne journée !


Raph

AlfaSprint a écrit:

Je n'avais pas envisagé intervenir sur les conduits d'admission et d'échappement, toutefois je rejoins ton avis.

J'ignore dans quelle mesure cela impactera le comportement du moteur, mais il est certain que cela ne pourra être que bénéfique.


Raph

Bonjour Raph,

Le polissage des conduits est aussi ancien que les voitures de course.

C'est quelque chose d'incontournable si tu veux augmenter les performances d'un moteur, mais malgré tout, ça demande une certaine expérience, parce que ce n'est pas quelque chose que l'on fait "à l'arrache".

Si tes conduits sont trop élargis, tu diminueras la vitesse de remplissage et ton moteur cafouillera à bas et moyen régimes, (vu dernièrement avec une Junior Z 1600, montée en 45 avec de gros conduits, la voiture était inconduisible et ratatouillait sans arrêt...).

Contente toi de lisser tes conduits, gomme toutes les apérités qui te semblent préjudiciables au remplissage et à la vidange des cylindres, cela se traduira par un moteur plus souple, plus vif dans les tours et plus enclin à monter en régime maxi avec plus de cv gratuits.

Ce qu'il faut savoir; c'est qu'une trop grande rugosité des conduits freine toute la veine gazeuse et donc freine également le remplissage des cylindres, ce qui veut dire : moins de gaz dans les cylindres = moins de compression =  moins de force à l'explosion, donc moins de cv.

La vidange des cylindres est aussi importante parce qu'il reste toujours une partie des gaz brûlés dans le moteur, ce qui revient à pénaliser le remplissage, donc en polissant tes conduits d'échappement, ça favorisera la vidange gazeuse et diminuera la partie résiduelle de gaz brûlés dans tes cylindres au profit du remplissage.

Mais je le répète : c'est un travail qui demande de l'expérience, donc, tu peux te faire aider si tu connais quelqu'un qui SAIT comment faire.

C'est bon pour toi ?

Bon courage.
Gilles

rossocorsa31 a écrit:

AlfaSprint a écrit:

Je n'avais pas envisagé intervenir sur les conduits d'admission et d'échappement, toutefois je rejoins ton avis.

J'ignore dans quelle mesure cela impactera le comportement du moteur, mais il est certain que cela ne pourra être que bénéfique.


Raph

Bonjour Raph,

Le polissage des conduits est aussi ancien que les voitures de course.

C'est quelque chose d'incontournable si tu veux augmenter les performances d'un moteur, mais malgré tout, ça demande une certaine expérience, parce que ce n'est pas quelque chose que l'on fait "à l'arrache".

Si tes conduits sont trop élargis, tu diminueras la vitesse de remplissage et ton moteur cafouillera à bas et moyen régimes, (vu dernièrement avec une Junior Z 1600, montée en 45 avec de gros conduits, la voiture était inconduisible et ratatouillait sans arrêt...).

Contente toi de lisser tes conduits, gomme toutes les apérités qui te semblent préjudiciables au remplissage et à la vidange des cylindres, cela se traduira par un moteur plus souple, plus vif dans les tours et plus enclin à monter en régime maxi avec plus de cv gratuits.

Ce qu'il faut savoir; c'est qu'une trop grande rugosité des conduits freine toute la veine gazeuse et donc freine également le remplissage des cylindres, ce qui veut dire : moins de gaz dans les cylindres = moins de compression =  moins de force à l'explosion, donc moins de cv.

La vidange des cylindres est aussi importante parce qu'il reste toujours une partie des gaz brûlés dans le moteur, ce qui revient à pénaliser le remplissage, donc en polissant tes conduits d'échappement, ça favorisera la vidange gazeuse et diminuera la partie résiduelle de gaz brûlés dans tes cylindres au profit du remplissage.

Mais je le répète : c'est un travail qui demande de l'expérience, donc, tu peux te faire aider si tu connais quelqu'un qui SAIT comment faire.

C'est bon pour toi ?

Bon courage.
Gilles

Bonjour Gilles,


Merci pour ta réponse !

Je n'envisageais pas de le faire moi-même, par contre j'aborderai le sujet avec mon mécanicien et tâcherai de soigner cet aspect également.

Merci pour le tuyau


Bonne journée,

Raph

Si tu arrives à le faire faire par quelqu'un du métier, tu seras assez surpris du résultat.

Bonne continuation
Gilles

rossocorsa31 a écrit:

Si tu arrives à le faire faire par quelqu'un du métier, tu seras assez surpris du résultat.

Bonne continuation
Gilles

Merci Gilles pour ton apport.

Je vous tiendrai informés de l'évolution...

Par contre, en réfléchissant à l'augmentation de l'alésage de mes cylindres (83mm --> 85mm), je me suis posé la question suivante:

Même si les cylindres augmentent légèrement en diamètre, le joint de culasse restera aux cotes d'origine (c-à-d. adapté à des cylindres de 83mm et non 85mm).

Y a-t-il un risque à votre avis à ce que l'alésage au niveau du joint de culasse (découpe) soit plus petit que celui des cylindres ?

Si oui, quelle serait la solution ?

Merci pour vos avis !


Bonne journée,

Raph

C'est effectivement un point important à prendre en compte. Tu as 2 risques à prendre en compte,

- le problème d'étanchéité
- le risque que tes pistons viennent en contact du joint de culasse

Sur ma Montecarlo, je suis passé de 84 à 86 mm et j'ai fait faire un joint de culasse sur mesure.

Salut Raph,

Joli projet de préparer ce moteur.

Je pense que la plupart des pistes ont été données. Pour les carbus et les conduits en général, l'idée répandue et fausse est celle qui dit "plus je monte gros en carbus, plus je rentre d'essence et plus j'aurais de puissance".. Il faut créer une dépression pour aspirer le mélange, donc garder des buses d'origines, non retouchées et adaptées à la cylindrée pour conserver l'effet Venturi et l'aspiration. Tu gagneras en remplissage avec un effet Venturi adapté à ton moteur.

Tu peux (et dois selon moi) équilibrer tes ensembles mobiles dans le moteur : C'est à dire ensemble piston-axe-segment-bielles tous au même poids (au Dixième de gramme c'est bien et faisable avec une balance de précision.) C'est un peu fastidieux mais tu gagneras sur les montées en régime.

Dernière chose, tu DOIS trouver ou faire fabriquer un joint de culasse adapté à ta cylindrée. Sinon, tes anneaux ne feront pas étanchéité et ton joint de culasse sera brûlé par le front de flamme. Il y a des boîtes spécialisées dans la fabrication sur mesure de joints de culasse. Tu leur envoie le modèle origine avec le nouvel alésage.

Bon courage pour le projet
FX

Barchetta087 a écrit:

C'est effectivement un point important à prendre en compte. Tu as 2 risques à prendre en compte,

- le problème d'étanchéité
- le risque que tes pistons viennent en contact du joint de culasse

Sur ma Montecarlo, je suis passé de 84 à 86 mm et j'ai fait faire un joint de culasse sur mesure.

Bonsoir Stéphane,


Merci pour ton avis !  

1/
Comme tu le préconises, ainsi que FX ci-dessous, un joint de culasse sur mesure sera nécessaire.

J'ai pris contact avec quelques entreprises en France et j’attends leur retour. As-tu peut-être une société à conseiller ?

2/
Autre point, revenant sur ta remarque pertinente concernant l'augmentation de l’alésage // augmentation du taux de compression :

J'ai interpellé le fabriquant des pistons et chemises sur le taux de compression que nous atteindrons en passant de 83mm à 85 mm, mais il n'est pas en mesure de m'éclairer...

Le fabricant déconseille d'augmenter la hauteur du dôme des pistons, en plus de l'augmentation de l'alésage, "afin d'éviter tout problème".

Je m'interroge cependant sur le taux que nous obtiendrons en augmentant l'alésage sans toucher au dôme... L'objectif serait de passer du taux d'origine de 9:1 à 10:1...

Une idée de l'impact de l'augmentation de l'alésage sur le taux de compression ? Comme tu es passé par cette étape avec la Montecarlo

Merci !


Bonne soirée,


Raph

fx87590 a écrit:

Salut Raph,

Joli projet de préparer ce moteur.

Je pense que la plupart des pistes ont été données. Pour les carbus et les conduits en général, l'idée répandue et fausse est celle qui dit "plus je monte gros en carbus, plus je rentre d'essence et plus j'aurais de puissance".. Il faut créer une dépression pour aspirer le mélange, donc garder des buses d'origines, non retouchées et adaptées à la cylindrée pour conserver l'effet Venturi et l'aspiration. Tu gagneras en remplissage avec un effet Venturi adapté à ton moteur.

Tu peux (et dois selon moi) équilibrer tes ensembles mobiles dans le moteur : C'est à dire ensemble piston-axe-segment-bielles tous au même poids (au Dixième de gramme c'est bien et faisable avec une balance de précision.) C'est un peu fastidieux mais tu gagneras sur les montées en régime.

Dernière chose, tu DOIS trouver ou faire fabriquer un joint de culasse adapté à ta cylindrée. Sinon, tes anneaux ne feront pas étanchéité et ton joint de culasse sera brûlé par le front de flamme. Il y a des boîtes spécialisées dans la fabrication sur mesure de joints de culasse. Tu leur envoie le modèle origine avec le nouvel alésage.

Bon courage pour le projet
FX

Bonsoir FX,


Un grand merci pour ton intervention et les pistes énoncées.

1/
Lorsque tu parles des buses d'origine, que vises-tu précisément ?

En touchant à l'alésage des pistons (+ 2 mm), la cylindrée évaluera légèrement (2.584 cm3 --> 2.710 cm3, selon mes calculs). Est-il nécessaire d'intervenir sur l'un ou l'autre paramètre pour favoriser l'effet Venturi à ton avis ?

2/
Merci pour ton conseil d'équilibrage sur l'ensemble mobile. A priori, seules les bielles devront être vérifiées et corrigées : les pistons-axes-segments seront neufs, tout comme les soupapes.

3/
Merci pour ton conseil concernant le joint de culasse, je vais suivre la voie préconisée.


Bonne soirée !

Raph

un petit tableau bien pratique à remplir pour connaitre ton rapport volumétrique

https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/

AlfaSprint a écrit:

1/
Lorsque tu parles des buses d'origine, que vises-tu précisément ?

En touchant à l'alésage des pistons (+ 2 mm), la cylindrée évaluera légèrement (2.584 cm3 --> 2.710 cm3, selon mes calculs). Est-il nécessaire d'intervenir sur l'un ou l'autre paramètre pour favoriser l'effet Venturi à ton avis ?

Les buses sont les "goulots d'étranglement" qui se trouvent dans les carbus



Plus elles sont grandes plus tu vas avoir de puissance en haut parce que évidement ça laissera passer plus de mélange, mais le problème des grandes buses c'est qu'elles limitent l'effet venturi donc en bas régime ça sera plus délicat voir compliqué, c'est pour ça que le choix de la taille de la buse est un compromis.
Pour déterminer sa taille il faut donc prendre deux choses en compte : la cylindrée unitaire et l'utilisation que tu va faire de ton moteur (et aussi un peu la capacité de ta culasse et des arbres à cames à faire passer du mélange)
C'est d'ailleurs l'intérêt des carbus de 45, c'est de pouvoir y mettre des grosses buses que des carbus de 40 ne peuvent pas porter, mais à taille de buse égale un carbu de 45 et un 40 n'auront pas de différences (ou alors très très peu).
Dans un carbu de 40 on peut mettre des buses de 36 max et dans des 45 des buses de 40, à savoir que d'origine alfa mettait des buses de 32 sur les 1750 et 2000 soit une cylindrée unitaire comprise entre 450 et 500, ton moteur étant un 2,7litres il aura une cylindrée unitaire de 450.
Pour une utilisation sportive tu pourras augmenter la taille de buse en la passant à 36 ce qui te donnera une augmentation de presque 27% (!) de la section de passage des gazs, ce qui est beaucoup (voir trop) pour ton moteur qui est moins apte à monter en régime que les 4 cylindres Alfa.