Spider 2000 Touring

Bidu35 a écrit:

J'ai eu une pensée pour toi ce matin au Mans Classic :

Merci ! C'est une américaine. Amuse toi bien au Mans.

A ta santé Rémi !

Cet après midi, j'ai branché le PC sur l'allumeur.

J'ai pu constater que mon compte tour était assez juste, même si il a tendance à être optimiste plus on monte dans les tours.
A 2000 tr/mn il est juste :



J'ai rajouté les résistances que j'avais sous la main sur le signal de T° d'huile, mais ma mesure est toujours top élevée :





Mais bon, c'est déjà beaucoup mieux, avant, l'aiguille était à droite au bout de 5 mn.

Le moteur n'ayant aucune tendance au cliquetis, j'ai modifié la courbe d'avance :

J'avais ça :



J'ai mis ça :



Ca marche mieux.
Le moteur est génial, avec un super couple à bas régime. Je n'en abuse pas, mais les ronds points se passent en 5 sans problème.

Comme on parle de ronds points. Si je passe un large rond point à vive allure (histoire de tester la tenue de route), en fort virage à gauche, quand j'appuie sur la pédale (sous 2000 tr/mn) j'ai un trou, puis le moteur se relance.
(Rémi, exactement la même chose que j'ai ressenti avec ton Bertone sur le grand rond point à coté de chez moi.)
Cela pourrait-il provenir du niveau des cuves de carbus avec un centrifugation de l'essence en virage à gauche ? Le phénomène ne se produit pas en virage à droite ...

Pour revenir sur l'avance, le moteur marche tellement bien que j'ai presque envie d'en mettre encore plus. Des avis ? (pour rappel, le rapport volumétrique n'est pas très élevée : 8,39/1)

Sinon, il va falloir que je travaille l'étanchéité du couvre culasse gauche ... :



   

Salut Serge,

C'est trop bien ces 123 tune non ?

Je t'appelle demain pour en discuter.
(Le café était bon )

Le 123 tune, c'est top !
C'est même indispensable sur ce type de moteur qui n'a jamais existé et pour lequel il faut trouver par soit même la meilleure courbe d'avance.
Finalement la version Touffe Bleue est surement meilleure pour éviter de sortir le PC et se bruler en branchant l'allumeur.

Salut Rémi,

Je te rassure , nous avons pris le temps du " café " en écoutant les cigales . Le mine était légèrement anisé, celui de Serge venait des Charentes ....

Bonne journée

Alain.

Salut Alain !

content de voir que cette Ferrari est de retour sur les routes, j'aimerais bien venir te donner la main à régler les derniers détails.

Mais malheureusement c'est pas le bon moment pour moi ....



Bises.

Salut à tous,

Pour régler mon problème de fuite des couvres culasses, Alain m'a prêté une bande de Gore-Tex.







Ca marche bien mais au démontage ça reste collé aléatoirement sur une face ou sur une autre.

J'ai donc remis le joint d'origine et j'ai décidé de serrer un peu plus.
Pour garder un couple faible, j'ai utilisé la clé dynamométrique des bougies (2,4 Nm).

Résultat, un bouchon de vissage cassé



Au prix de la pièce, ça fait chier ...

Je l'ai remplacé par un des bouchons d'origines. Ca à l'air de ne plus fuir.

Coté carburation, les bougies ont une très bonne tête :

Ca fait longtemps que je n'était pas passé par ici, (pas de réseau à la plage )

Super Serge ces premiers roulages.  
Pour le pont tu n'as pas tardé: quelle efficacité. Le mien siffle aussi mais je n'ai pas ton courage

Je suis content que ton moteur "tire" bien après les petites modifs d'allumage et de carburation. Ne force pas trop sur l'avance quand même.
Le rapport volumétrique que tu annonces tu l'as mesuré? Car il me semblait être plus prêt de 9,5

La direction ne sera jamais très incisive car les pneus sont sur des jantes étroites. j'ai obtenu un meilleur comportement en essayant des jantes élargies à 5'1/2 de la 1900 de rallye, en conservant les même pneus évidement.

Coté couvre arbres c'est toujours la misère pour l'étanchéité  J'ai été obligé de monter a la pâte collante, mais maintenant ça fuit par l'allumeur

Bonjour ,

Les rapports de volume et les puissances annoncés sont toujours très avantageux sur le papier . Dans la réalité c'est très différent .

La plupart de nos moteurs, si ils sont d'origine , atteignent difficilement 9 /1 . Tout comme un deux litres affichant , en principe, 130 cv DIN , lorsqu'il est soumis à l'épreuve du banc, si il est à 100 cv est déjà très performant .

Il y a quelques années, j'ai acheté, chez un fournisseur reconnu , des pistons haute compression ( 10,5 / 1 ) , jupe courte, bien échancrée sur les cotés et poids très contenu . Une fois en place le calcul donnait 1 point de moins . Pour obtenir 10,3 , j'ai fait confectionner au fabricant des bielles spéciales , des bagues excentrées qui permettaient de gagner 0,7 mm vers le haut . Comme quoi, les fabricants de pistons ont aussi , sur le papier , des rapports très attrayants . Cela fait vendre plus facilement ...

Serge a calculé , avec rigueur , le rapport de volume de son moteur . Il a trouvé un chiffre en accord avec la technologie de l'époque.

Bonnes vacances

Alain.

En effet, les chiffres annoncés ne sont pas toujours réels.

En ce qui concerne les moteurs 2300 Rio sur les prospectus ils sont donnés pour 7,6:1 mais les versions à alcool c'est plus haut.

Sur le premier moteur que j'ai équipé de pistons CP  j'avais mesuré le volume de la chambre au Pmh ce qui m'avait permis de calculer le rapport. C'est de la qu'il me reste le souvenir du taux de 9,5:1. Mais comme je ne retrouve plus mes notes    il faudra que je refasse la manip un de ces jours sur la 2000T car la 1900Ti est trop loin  

De plus les pistons peuvent être différents d'une livraison à l'autre

Salut Alain est Yves,

Le volume de la chambre au PMH est de 78,32 m.

Le diamètre du piston est de 88 mm et la course de 95 mm soit un cylindre de 577,8 ml

Le rapport volumétrique est donc de : (577,8+78,2)/78,2 = 8,39.

Les détails sont là.

https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/t17049p775-spider-2000-touring

Pour rappel, les pistons sont des CPS, le bloc un Rio, la culasse une 2000 (type 102).

Je pense qu'on doit pouvoir avoir un rapport volumétrique plus grand avec des pistons Rio d'origines.

voila un lien pour calculer votre RV
il faut juste remplir les données :


http://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/

Merci Bruno,

Voici ce que ça donne :

à la hauteur du deck height , je mets l'épaisseur du joint de culasse , est ce que je me trompe ?

Bruno,

Si j'ai bien tout compris, le "deck height" est l'espace entre le dôme du piston et la chambre de combustion, au point mort haut.

Dans notre cas où j'ai mesuré le volume de la chambre de combustion au point mort haut piston en place, cette valeur n'est pas utile. Avec cette méthode, il ne faut surtout pas mettre l'épaisseur du joint de culasse qui est déjà prise en compte dans la mesure du volume de la chambre de combustion.

Je pense que cette notion est utile quand le volume de la chambre de combustion se fait culasse déposée, montée à l'envers on rempli le creux d'un liquide pour lui mesurer son volume.

Bonjour,
Est-ce que le fait qu'un piston soit bombé (ou pas) a un impact sur ce calcul ?

Sur le rapport volumétrique, bien sûr, puisque tu réduis le volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au PMH sans changer la cylindrée qui elle correspond à la section du piston multipliée par son déplacement

Reda_ a écrit:

Est-ce que le fait qu'un piston soit bombé (ou pas) a un impact sur ce calcul ?

Ca dépend de la question :

Si la question est : Est-ce que le fait qu'un piston soit bombé ou pas a un impact sur le taux de compression ? Alors la réponse est oui.

Si la question est : Est-ce que le fait qu'un piston soit bombé a un impact sur ce calcul, c'est à dire en mesurant avec de l'huile le volume de la chambre de combustion au PMH ? Alors la réponse est non.

PS70 a écrit:

Bruno,

Si j'ai bien tout compris, le "deck height" est l'espace entre le dôme du piston et la chambre de combustion, au point mort haut.

Dans notre cas où j'ai mesuré le volume de la chambre de combustion au point mort haut piston en place, cette valeur n'est pas utile. Avec cette méthode, il ne faut surtout pas mettre l'épaisseur du joint de culasse qui est déjà prise en compte dans la mesure du volume de la chambre de combustion.

Je pense que cette notion est utile quand le volume de la chambre de combustion se fait culasse déposée, montée à l'envers on rempli le creux d'un liquide pour lui mesurer son volume.

ok serge mais dans notre cas les pistons sont bombés
sur le site il indique
"Une petite précision :
Nous avons ajouté aux valeurs habituelles le volume que l'on trouve sur les pistons dont la calotte n'est pas plate, notamment sur certains Type 4 ou sur les pistons modifiés pour faire passer les têtes
de soupapes. Si vos pistons sont plats, laissez cette valeur à zéro".

il faut donc mesurer le volume du dôme de nos pistons

bruno17 a écrit:

il faut donc mesurer le volume du dôme de nos pistons

Non, non.

Cette mesure est déjà prise en comte dans ma méthode de mesure de ce que j'appelle "la chambre de combustion au PMH". J'ai rempli le cylindre au point mort haut d'huile. Le piston peut être bombé, creux, en forme de Biscione, ... ça n'a pas d'importance.

La méthode employée sur ce site qui est spécialisé en 4 à plat est la suivante :

Pistons classiques plats : Il faut mesurer le "volume de la chambre", c'est à dire, culasse à l'envers, la remplir d'huile (par exemple).
Puis, il faut mesurer la distance entre le piston (plat) et la chambre de combustion : Le deck height

Ces 2 mesures permettront de connaître le volume "de la chambre de combustion au PMH".

Si le piston est bombé il faut retirer le volume de ce dôme. C'est ce que le site appel le "volume sur le piston".

Si tu as encore un doute, regarde les chiffres : Quand je fait le calcul "à la main" j'obtiens 8,39. Quand j'utilise le lien, le résultat est de ... 8,39

Grand jour aujourd'hui que celui du passage au CT.

Résultat, un CT vierge à l'exception du ripage excessif. Je m'y attendais, je n'ai pas fait de géométrie, juste un réglage du pincement avec Alain en utilisant notre nez et une ficelle.

Je suis très content, car le freinage est de qualité avec très peu d'écart entre la G et la D y compris sur les tambours AR.



Une chose étrange, le frein de parking droit était beaucoup moins efficace que le gauche. C'est surprenant quand on voit comment les câbles sont montés : l'effort entre G et D est identique.



J'avais retiré les cerclages chromés pour pouvoir régler les phares.









Dans la foulé, je suis allé dans un centre agréé pour faire faire les papiers. Dossier délicat : Voiture Française d'origine, exportée en Suisse et réimportée en France.
Impossible de faire les papiers car la fille n'a jamais retrouvée la voiture (avec son immat Française) dans le fichiers des immatriculations.

Du coup, j'ai fait la démarche sur internet et j'espère avoir ma carte grise dans 6 mois ...

Il va donc falloir que j'installe de vraies plaques avec l'immatriculation actuelle

Dans les moins bonnes nouvelles, je suis passé hier voir le sellier.

Il n'avance pas et en plus il a perdu la poignée du tableau de bord

Il ne sait plus si il l'a toujours ou si il l'a donnée à son "collègue" qui depuis à vendu et dont le repreneur ne trouve aucune poignée.

Seule photo que j'ai :



Il va chercher encore mais il est possible que je soit obligé de refabriquer la pièce. Yves, dans cette hypothèse j'aurais besoin de toi ...

Je suis vert, car pour l'instant, je n'avais pas perdu une rondelle...

Du coup, pour que ça avance, je prends les choses en main.

Travail des 2 derniers jours, les hauts de portes :

Les pièces d'origines, bien rouillées :





Démontage, dérouillage, peinture :



Au passage, on voit que les pièces sont marquées par Touring : 7096 sur les 2



Au travail : De la colle Néoprène, de la mousse 5 mm, un pinceau, une petite cuillère :



Collage de la mousse qu'on arrête 1 cm avant la fin car la pièce s'emboite des 2 cotés et doit être moins épaisse.



Collage du vinyl dans la rainure du bas.





Puis collage de l'autre surface (sous la mousse, pas de colle) et rabat des bouts :





Enfin, collage du lèche vitre :



Le résultat est très bon, demain je fais l'autre ...

Salut Serge,

Bravo pour le CT !

Je suis épaté par la force de freinage des tambours arrière, c'est beaucoup plus que les disques de ma 206 !

Toujours aussi soigneux dans les détails, super boulot !

Bon courage pour la suite.
Benoît

Encore bravo !!

Pour le CT pour le freinage pour tous ..

ta voiture fait rêver !

Pour le dessus des portes, tu peux remercié la mouche sur ta cuillère

c'est avec bon outils qu'on fait fu bon travail

Elle doit moins bien marcher pour touiller le "café"

A+ l'ami !

Salut l'Ami !

Cette cuillère marche pour tout.
Y compris pour le Mojito que je viens de préparer.
Ce n'est pas une mouche, c'est une abeille (insecte bien pratique) :





Ca me permet d'enfin mettre les vitres :

J'ai fixé avec ça :



Pour l'instant ça sèche :



C'est amusant comme 2 bandes rouges et un peu de verre change tout. Je commençai à avoir des doutes sur le choix de ce rouge (pourtant conforme à l'origine). Il a suffit que je mette ces 2 hauts de porte pour être maintenant super excité par cette combinaison de couleurs. Quand tout l'habitacle sera rouge, ce sera superbe.
Petit à petit, la voiture gagne en classe et élégance, c'est très sympa.

Pour revenir au frein et à la 206 de Benoit :

Je pense que comme tout est neuf (300 km) l'efficacité maximum n'est pas encore là.
Sur la 2600 (même configuration de freins) j'avais 300 daN à l'avant et 250 à l'arrière. Soit une efficacité de 83% (somme des forces de freinage / masse du véhicule) alors que là je n'ai "que" 68% avec 100 kg de moins.
D'ailleurs : une 2000 T à 4 cylindres en fonte est plus légère à l'AV de 100 kg que la 2600 T à 6 cylindres en Alu.

des outils de précision ,il n'y a rien de tel …..