Bougies NGK

d'accord avec toi.je vais quand meme mettre les NGK
pour voir si ça m'enleve les petarades.
cochise

bonjour cochise
j'ai vu ces bougies dans les mains .
le trou de l'électrode de masse est conique , la pointe étant dirigée vers l'électrode positive , pour avoir un micro effet venturi sur le mélange au niveau de l'explosion ( si j'ai bien compris )
je ne sais pas si un trou cylindrique comme le fait le rigolo de TF1 servira à quelque chose
par contre il existe un deuxième trou sur la collerette dont je ne connais pas la raison ...

cochise a écrit:

d'accord avec toi.je vais quand meme mettre les NGK
pour voir si ça m'enleve les petarades.
cochise

Ca ne t'enlèvera pas les pétarades.
En fait, les pétarades, c'est un signe de très bon fonctionnement
Touche à rien, vas pas tripatouillasser le bignou

Baboon

bougie à une électrode :

2900touring a écrit:

bougie à une électrode :

Je l'attendais celle la !!! Je me demandais qui allait la sortir

Petite histoire de bougies

Il y a quelques années, peu de temps après l'achat de ma Fulvia HF, j'ai entrepris une petite révision avant un rallye d'hiver vers Grenoble, et j'ai donc changé les bougies.
Les Champion d'origine R61 étant quasi introuvables, je vais chez mon marchand habituel, qui me propose une équivalence Bosch.
Je les monte, parcours quelques Kms, RAS.

le lendemain matin, je démarre la voiture, qui a l'air de tourner sur 3 cylindres. C'est sûrement dû au froid alsacien. Je part tranquillement chercher mon copilote et nous voila partis pour traverser la Suisse.
Et là, 110 km/h maxi sur le plat, 80 en montée, pas de pêche, berf, la galère.

Arrivés à Aix les bains, repas et reflexion.
Qu'ai je changé?
Les bougies.
J'ai toujours les vielles dans le coffre, alors je les remonte.

Et Alors ...

Et Alors ...

Et Alors ...

J'ai retrouvé ma voiture. Le moteur tournait rond, les montées en régime étaient là, enfin je retrouvait ma fulvia. Et je peux vous dire que quand ça veux, ça marche très très bien une Fulvia.

Alors les électrodes percées, rainurées, multiples, fendues, je ne sais pas si ça change quelque chose, mais je peux vous dire que l'indice thermique, c'est capital.

Depuis je stocke des bougies Champion d'origine et j'ai trouvé une équivalence NGK qui marche bien.
Et je me méfie des tableaux d'équivalence des marchands de bougies.

duettoguy a écrit:

bonjour cochise
j'ai vu ces bougies dans les mains .
le trou de l'électrode de masse est conique , la pointe étant dirigée vers l'électrode positive , pour avoir un micro effet venturi sur le mélange au niveau de l'explosion ( si j'ai bien compris )
je ne sais pas si un trou cylindrique comme le fait le rigolo de TF1 servira à quelque chose
par contre il existe un deuxième trou sur la collerette dont je ne connais pas la raison ...

Genre un trou fait avec un foret à centrer. Il faut connaitre l'angle. Il est de 90° sur un foret à centrer.

je te rassure baboon,je ne vais pas tripatouiller
les carbus,je ne suis pas metteur au point.non,je fait
l'essai avec differentes bougies.
quand on m"a donné le spid,il est equipé de Bosch wr56 4 electrodes
le moteur tourne rond avec tres peu d'acoups,ils sont plutot vers 1500 tours.
ensuite j'ai mis les habituelles 2HL,et la ,acoups sur presque tout les regimes.
j'ai vite remis les bosch.et maintenant,comme on dit beaucoup de bien des
NGK,je vais les essayer pour voir,mais sans les trouées.j'attends la suite.
je vous dirais le resultat pour les NGK BP6ES.
cochise

Les pet pet à l'échappement, c'est surtout dû à une carburation pauvre.

Souvent dûe à une fuite sur les 4 portes gicleurs de ralenti quand on a affaire à des carbus dell'orto. En changeant les 4 petits joints toriques qui sont montés dessus, cela améliore grandement. Ensuite, si c'est pas assez, il faut enrichir un peu en mettant des gicleurs de ralenti 5 points plus gros, ou mieux en diminuant les ajutages d'air de ralenti de 220 à 160 (modif du carbu).
Ensuite, l'auto a de bien meilleures reprises, un moteur bien plein en bas, sous 3500 tr/min.

Eh oui, ce gicleur de ralenti s'occupe aussi de la progression, et son émulsion avec l'air avec l'ajutage d'air de ralenti nourrit le moteur jusqu'à environ 3000 tr/min, la transition se faisant ensuite avec le circuit principal (gicleur principal, tube d'émulsion et ajutage d'air).

Si l'ensemble est trop pauvre, il y a un effondrement de richesse vers 2500 -3000 tr/min avec chute de l'acceleration, et souvent un trou et de légères détonations. C'est encore plus critique avec une boite automatique, la chute de regime entre chaque rapport est énorme car il n'y a que 3 vitesses...

En effet, le carburant d'aujourd'hui, par sa part de plus en plus grande en éthanol et autres composés qui n'existaient pas lors de la conception et le choix des reglages de base de nos autos, necessite un calibrage plus riche. Et ce n'est pas le débit des pompes de reprise qui va compenser, car c'est déjà calculé au plus juste. Cela touche surtout les évolutions "depolluées" de la fin des années 70, et jusqu'à le fin de l'utilisation du carburateur, comprenant les L-jetronic et motronics sans lambda.

Il faut donc enrichir un peu. Et si on ne le fait pas, l'indice thermique des bougies devient encore plus important.
En effet, comme la combustion est plus chaude due au phénomène d'apauvrissement de la carburation, la capacité des bougies à évacuer les calories doit être augmentée, en choisissant un indice thermique légèrement plus froid que lors de la conception du moteur (B6 devient B7 par exemple).

Voilà pourquoi certaines bougies commencent à donner de meilleurs resultats que d'autres.

Cela va devenir de plus en plus critique pour tout le monde, car il ne faut pas oublier qu'un carburateur a des calibrages fixes, ainsi qu'une injection sans sonde lambda, contrairement à un système d'injection à sonde lambda qui compense la richesse en fonction de l'analyse de ce qui sort à l'échappement.

Enrichir provoque un autre phénomène intéressant.
Le moteur étant plus plein en bas, on n'est moins amené à cravacher dans les tours pour accélérer (sauf pour se faire plaisir!), et la conso diminue franchement (de 17 litres à environ 13 litres sur une Sei 2.5 carbus boitoto).

L'auto accelère sur un filet de gaz.
En fait, comme lors de sa sortie, mais comme le phénomène d'appauvrissement s'est fait sur une trentaine d'années (et surtout depuis le sans plomb), on s'est habitué a cette situation.

Suivant la restriction de débit d'air du filtre à air, une majoration de 5 à 10 points (15 points de plus sur la Sei en changeant le filtre par un plus performant) et 10 à 20 points sur l'ajutage d'air (180 pour 200 pour la Sei) doit aussi être faite sur le circuit principal.

Exemple: Sei 2.5 carbux boitoto de 1979, 90 000 km d'origine
Bougies NGK BPR7ES, 6 carbus simple corps FRPA40. buses 32.
Analyseur embarqué NGK-NTK lambda bande elargie (soudure d'une prise sur une des descentes d'echappement). Carbus remis à neuf.

Filtre à air coton neuf d'origine, gicleur principal 130, air 200, emulsion n°1.
ralenti 58, air 220
Valeur de richesse mini observée: 16 g d'air pour 1 g d'essence (pauvre!)
Pas trop de trou à l'accel, le filtre agissant comme un vrai volet de starter!
CO inréglable, et taux d'imbrulés à faire peur! Conso affolante! Moteur creux en bas, prend bien ses tours et s'etouffe vers 5500 tr/min.

Filtre à air Green k380 coton hyper passant dû à sa tres grande surface de filtration, donc filtrant très bien, même réglages:
Valeur de richesse mini 18 vers 2000 tr, remontée à 15 puis rechute vers 5000 tr à 18... hyper mega pauvre et dangereux. Même valeurs en enlevant simplement le filtre, ce qui montre l'efficacité et la performance de cet enorme filtre GREEN. De fortes détonations et de jolis retours de flamme sur le circuit d'acceleration.
En pompant gentiment, on arrive à enrichir à l'aide du circuit de reprise, pour arriver à accelerer correctement. Bonjour la conso!

Fitre à air green, réglage finaux ess 145, air 180, émulseur n°4,
ralenti 60, air 160
Valeur de richesse quasi constante de 13, avec de petite variations à 14
La transition est bien meilleure qu'avec l'émulseur 2 ou 1, car le 4 est plus riche au debut de la mise en route de ce circuit, s'apauvrissant un peu en haut, ce qui est normalement ce qu'il faut faire. Le moteur monte au rupteur comme jamais auparavant, même sur le rapport final. Sonorité changée.

CO réglable gentiment, on retrouve la capacité de réglage. Plus d'imbrulés.

Sans avoir réinventé l'eau chaude, il s'agit presque des réglages d'un boxer 1700 QV d'origine pévu pour le SP 95 (142 tube 4 180) qui dispose d'une admission d'air tres bien faite et "passante". Busage identique 32 pour 40.


Coût: 400 euros l'analyseur 4 gas de garage, 340 euros l'analyseur embarqué, 75 euros le filtre à air, 20 euros la modif d'échappement, une centaine d'euros pour les divers gicleurs et forets calibrés, et des heures d'essais (donc pas mal de carburant)...


Voilà, si cela peut aider... Et je ne parle pas de recettes de grand mère, d'économiseurs miracles, de brevets à 2 (millions de) balles, mais juste un peu de bon sens et d'observation et avec l'aide d'un peu de technologie pour aider à comprendre ce qui se passe en temps réel.

Waaaouuuuuhhhh... c'est du costaud.. !!!!!!!

alors là Frappo.... !!


Stph'

3litresourien a écrit:

Les pet pet à l'échappement, c'est surtout dû à une carburation pauvre.-------------
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------------- pour aider à comprendre ce qui se passe en temps réel.

Salur 3litresourien
Sur la théorie, tu as totalement raison
Dans la réalité propre au 4 cylindres en ligne Giulietta/Giulia/Alfetta Carbux et 4 bBoxer AlfaSud Carbux, un berlingue bien règlé/callé hormis les considèration d'antipollution, il pétarade à la décceleration

Baboon

Oui, le fort temps de croisement des soupapes en est la cause, à la decelération (des residus imbrulés passent dans l'echappement, et sont brulés au cycle suivant, ce qui crée de petite détonations dans la ligne d'echappement). Un cylindre reglé "riche" au ralenti alors que les autres sont "pauvres" aggravera ce phenomène.

Par contre, quand cela le fait à l'acceleration, voir le post ci dessus....

Moi non plus, quand c'est bien reglé au ralenti...

j'ai monté et roulé avec les NGK BP6ES.
1ere constatation,moteur tenant mieux le ralenti a froid,
plus rond.en acceleration aussi bien que les 4electrodes.
par contre,plus d'acoups,et pour la pets en deceleration
un peu attenués,mais toujours la.je vais rouler quelques
centaines de kms,pour voir et regarder la couleur apres.
je vous tiendrais au courant.
tres beau cours sur la carburation 3 litres.chapeau.
a plus
cochise

La Berlina, la Giulia et le Bertone, fonctionnent aux NGK

largement pas déçu.. !!

vive les NGK

Stph'

+1 ..........j'ai changé les Lodges du GTV pour des NGK demarrage a froid "un peu" plus satisfaisant ....pareil, je vais rouler quelques kilometres avec et je verrais l'etat.......




Note:Sur mon ancienne 33 DC, je les avais changé pour mettre egalement des NGK et sur le Boxer y avait pas photos: meilleur demarrage, meilleur ralenti.....et surtout quand j'avais comparé l'etat des bougies après un kilometrage similaire....

Perso était sous NGK racing, et puis passé sous Beru, et marche très bien.
Merci Xav

J'ai tout lu et bien rigolé

Surtout sur les justifications d'améliorations dues à des bricolos, non franchement, faut être un peu sérieux.

J'ai remarqué que souvent, à défaut d'explication, certains basculent du raisonnement à la conviction et ne supportent pas que d'autres mettent en cause ce qui passe du rationnel à l'affectif, ils finissent pas croire que contester c'est s'en pendre à eux et donc se moquer. Par exemple sur les ovnis avec le fameux tee-shirt "I want to believe", ça veux bien dire ce que ça veut dire : "je veux y croire". S'ils décident que la terre est carrée, on leur prouve le contraire, rien à faire, ils ont décidé autre chose même devant l'évidence...

Pour en revenir aux bougies, le rendement global d'un moteur thermique à combustion interne, cycle 4 temps est de l'ordre de 25 %. La part de la qualité de l'étincelle là dedans est faible et même difficilement mesurable. Or donc espérer les chiffres annoncés juste en jouant sur la bougies, ça laisse songeur...

Quand à parler d'effet venturi, faudra m'expliquer, parce que l'effet venturi il se produit dans conduit avec une restriction de section et un écoulement régulier, or dans l'axe de la bougie il n'y a pas d'écoulement (au sens vertical), c'est pas une soupape et quand on sait qu'avec les alternances de combustion dûes au rythme de rotation, la combustion dure à peine quelques milli-secondes et les déplacements des gazs sont extraordinairement complexes.

Grapiller quelques poullième de rendement en améliorant la combustion avec telle ou telle bougie, pourquoi pas, mais c'est difficile à mesurer et mérite des essais chiffrés prenant tout en compte, y compris la qualité de l'essence, les conditions atmosphériques etc ... Le genre de choses suffisamment rigoureuses où les "on dit" et autre jugements subjectifs "ça accélère mieux" ne résistent pas longtemps.

Et sur nos Alfas, il est important que la bougie ne soit pas trop longue au risque que l'étincelle se fasse sur la tête de piston, surtout avec des pistons HC.

Pour finir avec les avions, le double allumage, 100 % redondant (sauf des fois le pignon qui entraîne les magnétos, c'est arrivé qu'il casse) pour raisons de sécurités évidentes..

@+

Bien bien , GTV manu

Tu ne réponds pas à la question,
A mon humble avis un moteur répond mieux avec tellle et telle bougie préconisée par le constructeur , manque de pot les Goden Lodge. ne sont plus disponibles, les dernières sont vendues 8 à 10 € piece....

Donc il est normal que tout le monde Alfiste s'interroge.

Donne nous la marque et références que tu préconises, (ce que tu ne fais pas ).

Alfistement.

ALFASZAT

Jusqu'à présent j'ai tjrs trouvé des Lodge sans pb et pas à ce prix, en outre elles font 25.000 km et je doute qu'on les fasse en un an sur une ancienne...

Si un jour j'ai du mal à en trouver, je chercherais des bosch 4 élecrodes, à condition qu'elles fassent la même longueur car j'ai des pistons HC.

@+