Tuto sur la distribution de nos alfas

Bonsoir,
Est qlq aurait un jour fait un tuto sur la distribution de nos alfa??
..qls chose avec des photos , détails, conseils, mise en garde...
Merci.

il ne me semble pas.
Mais j'ai une question:

quand on cale les aac, est ce qu'une fois les fixations
des deux poulies enlevees, sont elles libres en rotation?

Parce que dans ce cas, tendre la chaine est simple et sans risque..
On se place au repere pmh 1er cylindre.
On retire les fixations
on debloque le tendeur qui automatiquement se place. Pas de tension
parasite due à un aac en bascule.
Puis on refixe les aac aux repères ou au disque suivant affinités.

Et là c'est calé et tendu comme il faut...

oui c'est fait pour d'ailleurs; on retire les fixationes des poulies d'aac et on recale les acc nikel et théoriquement on retombe sur un trous permettant de fixer les acc.

Non seulement il faut sortir le boulon qui assure la bonne position de la poulie avec l'arbre ou l'inverse...comme on veut; mais il faut aussi desserrer l'écrou central avec la rondelle frein pour pouvoir tourner l'arbre. J'avais calé mes aac avec 2/3 degré d'avance à l'ouverture admission et 2/3 de retard à l'ouverture échappement. C'est à dire que les repères de mes aac étaient à peine après le repère du chapeau pour l'admission et avant pour l'échappement. Il y a quelques temps j'ai voulu les remettre à la position d'origine. Surprise, au comparateur, au pmh, l'un était pile sur le repère et l'autre avait cumulé le décalage.
La difficulté possible c'est que les trous en face de l'aac et de la poulie se trouvent en bas...bonjour pour enfiler le boulon...
Au chapitre des plus cons que moi tu meurs : le boulon traversant à un petit trou pour passer un petit fil de fer et ainsi éviter que l'écrou ne s'échappe. Petit fil de 3/4 cm, je le passe dans le trou il était presque à l'horizontale. Je le lâche pour prendre la pince et hop trop tard, dans le carter... aimant dans tous les sens rien à faire. Il y a la chaine qui gène.
Dès que j'aurais retrouvé l'usage de mon bras droit il ne me reste plus qu'à vidanger et reverser l'huile en espérant qu'il vienne vers l'écrou de vidange. Sinon c'est petit carter !!!

Bonjour Christian,

C'est pour cette raison que depuis toujours, je place un chiffon sous les pignons et je fais l'étanchéité autour de la chaine.
A la place d'un fil de fer, même à freiner, une goupille de la bonne dimension, est préférable. Il ne doit pas y avoir de jeu entre l'écou et la goupille, alors qu'avec le fil de fer , il y en a.
Bon dimanche

Cordialement

Alain.

pour les degrés qui se baladent au fil du temps, c'est normal
car la chaine s'allonge...

Une chaine c'est ce qu'il y a de pire au niveau precision pour
caler une distribution, sauf quand c'est neuf...

3litresourien a écrit:

pour les degrés qui se baladent au fil du temps, c'est normal
car la chaine s'allonge...

Une chaine c'est ce qu'il y a de pire au niveau precision pour
caler une distribution, sauf quand c'est neuf...

bonjour,

le gros avantage de la chaine c'est que ça ne casse pas, ne saute pas, contrairement à une courroie, et ça évite de fait une salade de soupape; donc plus fiable qu'une "bretelle"

sur nos bialberos, le tendeur de chaine étant mécanique, un réglage de tension pour compenser l'usure doit se faire tout les 10000 kms;

facile: oter les 4 bougies (pour eviter les à-coups des compressions), débloquer la vis de tendeur de chaine, faire tourner le moteur au démarreur quelques secondes, resserrer la vis de blocage du tendeur;
"thats'all"

pour les inquiets, oter le cache aac, et vérifier le calage des arbres en fontion du PMH; mais bon si la tension est faite régulièrement, y a de raison que les arbres se décalent


jm

je pense que ce post c'est pour caler la distribution après avoir fait le jeu aux soupapes. parce que caler la distribution seule, cela ne sert pas à grand chose si on zappe le jeu aux soupapes.

le tendeur de chaîne est souvent délaissé, alors que c'est un élément important : ressort, clavette et vis.

c'est du super sport de l'enlever et de ne rien perdre dans le carter d'huile, mai au moins une fois, il faut le sortir et changer au moins la clavette et la vis.

luc

Bonjour Jean-Marie,

Le tendeur ne compense pas l'usure. Il maintient la tension de la chaine, ce qui est différent.
L'usure est cumulée sur trois éléments qui sont:

- les maillons,
- Les axes,
- Les dents des pîgnons.

Cette usure régulière allonge la chaine, en particulier entre les arbres à cames. Là ou justement il faudrait une cote rigoureuse qui ne varie jamais. Ce que donne une courroie.
En tendant la chaine, petit à petit les arbres se décalent, puisque la cote varie.
En suivant les préconisations du construteur il faut tendre la chaine lorsque le moteur tourne au ralenti . Ceci évite d'avoir, en position statique, l'arbre à came échappement qui se déplace vers plus d'avance à l'ouverture et le contraire pour l'admission.
Dans le cas du moteur tournant le décalage se produit dans le même sens.

Les chaines qui se cassent il y en a eu sur les motos ( Dudati ) sur les voitures ( SM Maserati pour la plus connue ) parce que l'entretien préconisé n'est pas réalisé comme prévu.

- Remplacement des pignons menants et menés,
- Remplacement de tous les patins de guidage,
- Remplacement de la chaine,
- Remplacement du ou des tendeurs selon les constructeurs .

Idem pour les courroies, il faut respecter la durée d'utilisation, la procédure et les composants annexes à remplacer en même temps. En particulier les galets tendeurs, dont la vitesse de rotation très importante ne supporte pas la médiocrité de choix économique.


Aujourd'hui , 90 % de la production automobile est équipée de courroie de distribution et quelques motos de courroies de transmission. Il ne reste que 10% de tenants d'une technologie obsolète.
On trouve les mêmes proportions dans la grande industrie.

Les courroies, sur les véhicules de tourisme durent plus de 120 000 ou 10 ans. Les chaines sur certaines anciennes que je connais bien, c'est 60 000 km. Remplacer une chaine est ses accessoires sur un V6 Dino n'est pas à la portée du premier venu.Une fois le moteur sur l'établi.

Bonne journée

Alain.

Merci Alain!


Avant le moteur à combustion interne, il y avait le cheval (la grosse bête poilue qui mange du fourrage)...

La chaine, cela date de bien avant, au moment où on ne savait pas faire autrement. C'etait economique
et simple face à une cascade de pignons, ou des renvois d'angle (aviation).

Les pignons ont forcement du jeu, et les jeux entre dents ne sont pas facile à definir, le bloc se dilatant.
Au delà d'un certain regime de rotation, on n'a pas le choix (Formule 1).

Quand on fait une chaine de cotes dimensionnelle, pour determiner la precision d'un assemblage, on prend en compte
tous ses maillons.

Pour une courroie crantée, c'est 1 seul maillon, plus pignon vilo, et couronnes AAC.
Pour une cascade, c'est la somme des pignons (5?)
Pour une chaine, je vous laisse compter les axes, bagues, etc...

Les choix economiques ont imposé que les periphériques d'une distrib par courroie soit le moins chers possible.
Pas sur le V6 Busso d'origine, car le système est très bien fait et fiable, pour peu que l'on comprenne comment
il fonctionne. Et qu'on sache remonter les joints du détendeur hydraulique. Roulement dimensionné comme il faut.

Ensuite, cela s'est gâté, Alfiat est passé par là, roulements riquiqui et cages ext en plastaga tout caca.
Ils tiennent dans les tours, car peu d'efforts en dynamique, mais en statique, ce n'est pas la même musique.
Une immobilisation un peu longue, un peu de condensation et les cages se marquent. Ensuite, le roulement meurt vite.
Grippage, ecaillage des pistes, destruction des billes, et hop, cela saute.

Sans compter les remontages sauvages, trop tendus "pour etre sûr monsieur qu'elle ne saute pas" et la réputation est faite.

Les chaines des Citroen SM, j'en ai fait, j'ai appris là dessus.
C'etait un non-sens mécanique ce moteur, avec le compresseur de clim entrainé par L'AAC adm coté droit.
Et cela pétait comme du verre, ne supportant aucun sous regime ou vibration...

Sur un Bialb, c'est bien fait, il faut l'avouer, mais si on ne change pas les pignons creusés et usés quand on change les 2 chaines,
on s'expose à terme à des soucis de fiabilité.

bonjour, et bravo les gars pour vos réponses très précises et argumenté

par contre je ne suis pas convaincu à 100%, dans mon message je parlais de fiabilité


je m'explique: le montage des courroies n' a été généralisé chez les constructeurs que par un soucis de cout de production bien moins élevé que pour une chaine et aussi et surtout pour la maintenance qu'elles impliquent, contrairement à une chaine, ce qui apporte du ca à leur réseau;

alain tu parles de la sm, pas très bon exemple, car c'est le pire montage d'une distri à chaine de la production mondiale

quant à l'usure de l'ensemble des pièces d'une distri à chaine, celle-ci n'est-elle pas du à l'utilisation de matériaux de qualité moyenne ????

je prend pour exemple, l'un des meilleurs (ou le meilleurs) motoriste de série: j'ai nommé BMW

sur tous leurs moteurs (qui sont pas réputés pour etre des faineants ) les distri sont à chaine (à moins que ça ai changé depuis peu) et celle-ci ne necessitent aucune maintenance particulière, ces distributions ayant été conçu
pour durer la vie du moteur; CQFD

jm

En tout cas merci a tous pour vos commentaires , très intéressants!!
Je pense que je vais ca même faire de l atelier avec un expert en matière, car je souhaite pouvoir maitriser
cette bien particulière des nos alfa! Faut au moins que je le fasse une fois après c est bon!
Par contre j ai une question,
je croyait que les pignons distri sur les bialbs ne se fesait plus en neuf??
donc nous aurons toujours ce soucis la??
A+