Réfection 1300 + ratés moteur.....

C'est bien con pour ton AFR.

Même si le phénomène est difficilement compréhensible (sauf à imaginer comme le dit Bruno que tu avais un piston de pompe de reprise bloqué), il semble toutefois que les pompes de reprises sont impliquées : Trop de pauvreté à haut régime à la réouverture des papillons.
Si le phénomène revient (même légèrement) et si tu arrives à dédouaner une pompe de reprise "bloquée", il faudra jouer sur le setting des pompes de reprise ou augmenter un peu la richesse sur le circuit principal (perso je commencerais par là car c'est très simple : tu augment de 05 ton gicleur d'essence).

FX ? : Pour le "creux" constaté, tu fais quoi ? Tu augmentes l'avance sur cette plage de régime ?
Jules ? : Quelle est ton avance max à partir de 3500 ?

PS70 a écrit:

FX ? : Pour le "creux" constaté, tu fais quoi ? Tu augmentes l'avance sur cette plage de régime ?

Si tu as la possibilité, oui. de 1 ou 2° par exemple. et puis essai, et si c'est pas mieux, tu diminues de 1 ou 2° par rapport au point de départ.
Pas dit que l'avance soit forcément trop faible.. C'est plutôt empirique à ce stade. Ce qui est quasiment sûr, c'est que ces moteurs là, en étant un peu préparés, ne prennent pas plus de 30° d'avance max en comptant l'avance initiale mise sur la tête de l'allumeur. Au delà, des risques de cliquetis sans gros gain de perf..

Bonne journée
FX

Merci pour ta réponse

Bonjour à tous,

J'ai comme l'impression que c'est le piston qui était bloqué par le couvercle... A voir dans le futur.
PS70 : J'avais mis au point un bon setting grâce à ma sonde lambda, j'avais 12 à 3000 et 12,75 à 7000, et j'avais, tube en F16, gicleur air 210, principal 120, lors de mon problème j'avais passé le principal à 125 et pareil... Par contre j'ai toujours (et depuis le début) une zone de très forte pauvreté (vers 16) au moment de la transition, du coup soit il me faudrait un gicleur de ralenti qui aille un peu plus "loin" (pour l'instant je suis en 50F15) soit un tube d'émulsion qui me donne de la richesse assez tot, j'ai essayé un 112/180 pensant que ça ferai commencer plus tot le circuit principal, mais nan ça fait juste un truc très moyen à tous les régimes sans résoudre le problème....

Salut Jules,

Gageons que ton problème n'était que ça, une pompe de reprise bloquée.

16 de pauvreté n'est pas choquant, ça dépend surtout comment tu l'obtiens (pied au planché, ou bien dosé ?)
Le choix du tube d'émulsion est très compliqué et malgrè toutes mes mesures, j'ai beaucoup de mal à comprendre son incidence effective. Je ne peux que constater une amélioration générale au feeling en fonction du tube choisi.
Ton choix se porte sur le F16 qui selon la littérature est un tube pour enrichir à bas régime ou dans les petites accélérations. Ca semble convenir à ce que tu décris.
Mais, ton gicleur d'air est très gros : J'ai remarqué que plus il était important, plus le circuit principal démarrait tard.
Avec un tel gicleur d'air, il est recommandé de monter un F9. Mais moi, je commencerai par réduire l'air (puis l'essence) pour enrichir vers la transition. C'est ce que tu as fait sans succès alors ...

... revenons au gicleur de ralenti.
Le 50F15 a une section de passage d'air de 1,73 mm2. C'est beaucoup. Sa plage de fonctionnement est trop courte, le passage d'air important favorise le flux d'air au détriment de l'essence.
De mon point de vue, il serait préférable de monter un F8 ou un F9 dont les sections d'air sont respectivement de 1,13 et 0,79 mm2 avec un trou "d'aspiration" identique de 2 mm de diamètre.
Je commencerais par le 50F8, (ou 55F8 : mais là tu seras très riche et ça aura un impact sur le circuit principal qu'il faudra appauvrir).

Salut Serge,

Si le problème n'était qu'une "forte pauvreté" ca serai cool, mais avant 2000-2500 tours je peux pas mettre pied au plancher, sinon la voiture s'étouffe et d'un coup vers 2200 tours j'ai comme un "coup de pied au cul" avec beaucoup de couple qui arrive d'un coup, et ça coincide avec le moment ou l'AFR redescend, c'est de toute évidence le circuit principal qui se met en route...
J'ai dis une bêtise la dernière fois, j'ai quand même une amélioration en baissant l'air et le principal mais ça ne marche plus aussi bien après 3000 trs, le meilleur combo que j'ai pu mettre au point (grâce à la sonde lambda) pour ce qui est au dessus de 3000 tours c'est 210/120, donc je ne veux pas y toucher, comme tu dis va falloir que je me concentre sur le circuit de ralenti, ce matin j'ai monté un 60F8 (j'avais que ça) bon comme je m'y attendais c'est beaucoup trop, du coup le problème c'est inversé : fallait que je mette pied au plancher sinon ça se noyait comme tu le dis le F8 est une piste... en fait le F15 je l'ai récupéré du setting présent sur les carbus quand je les ai acheté, et se sont des gicleurs assez pauvres car se sont les premiers modèles de carbus à avoir les règles anti-pollution. Je fais des tests quand j'ai les gicleurs et je ferai un feedback !!


Sinon retour sur mon problème de ratés à la remise des gazs, bah ça l'a refait pas d'évolution, je pensais pourtant l'avoir résolu.... du coup ce matin je me suis attelé à la résolution de ce problème j'ai même failli tomber la rampe carbu... Et je me suis souvenu que j'avais enlevé le filtre à air lors de mes essais, pour que ça soit plus commode niveau accessibilité, du coup je l'ai enlevé ------> miracle tout est revenu dans l'ordre
Après réflexion le début des problèmes a coïncidé avec la mise en place d'une calandre deux phare de 1300 super du coup l'entrée du filtre à air s'est retrouvé devant juste une grille qui laisse beaucoup passer l'air alors qu'avant il y avait le phare devant l'entrée, et ça coincide drôlement bien avec les symptômes qui arrivaient qu'à "haute" vitesse car il y avait beaucoup d'air relatif, la conclusion c'est que l'admission d'air se fait mal à haute vitesse, maintenant va falloir que je trouve une solution, qui je pense va passer par un nouveau filtre...

Intéressant !

60F8, c'est très riche.
Le 50F8 devrait donner un bon résultat.
Malheureusement ceux que j'ai sont montés sur ma voiture, sinon je te les aurais prêtés.
Si tu veux, j'ai des 50F9, mais j'ai peur que ce soit trop riche.

Si tu es bien avec tes 210/120 et ton F16 alors reste comme ça.
Toutefois il faudra probablement y revenir quand tu auras réglé ton problème de filtre à air et avec le nouveau gicleur de ralenti (qui, quoi qu'on en dise, a aussi un impact sur la richesse à haut régime).

Comment sont connectées tes cuves ? : Au filtre à air ou à l'air libre ?
Si elles sont connectées au filtre à air, refais un essai en les mettant à l'air libre comme ça :

Oui 60F8 c'était juste de la curiosité parce que c'est assez manifeste que ça ne va absolument pas
Je viens de commander 4 50F8 chez GT2I à l'instant...pour le coup j'ai même peur que les 50F8 soient un peu trop riches... mais merci pour la proposition !

Sur les conseils d'Alain j'avais deja percé les bouchons depuis le début, donc je pense pas que le problème se situe ici

Concernant les filtres je pense mettre ça :



Je trouve pas ça particulièrement esthétique mais ça devrait régler mes problèmes...


Sinon c'est très marrant d'enlever le filtre à air surtout avec mes nouveaux AAC ça claque fort

SUR QUEL RAPPORT ES TU SUR TA VIDEO

Je pars en 2 puis passe la 3 je dois finir à 100, j'ai fait une autre petite vidéo mais en montée donc c'est plus poussif :

Trop bon !
Il est juste ton compte tour ? Pour la part je me suis amusé à faire sa courbe de réponse avec la vidéo et la mesure au 123 Tune. Intéressant

(C'est quoi la lumière rouge qui s'allume sous le "20 km/h" ?)

Bonsoir Jules,

Il va falloir déplacer la zone rouge sur le compte tour !

Ton moteur est véritablement très allègre, et ne semble pas peiner dans la montée. Il respire plus que bien .

Cordialement

Alain.

Et c'est marrant, car en regardant ta vidéo (la seconde) j'ai trouvé que l'aiguille du compte tour avait un peu plus de mal à monter entre 4000 et 5000.
Alors je suis retourné voir ta courbe de couple et c'est "normal".

Bonsoir Alain et Serge,

Merci, merci... Alors non mon compte tour n'est pas juste quand je mets le téléphone avec l'appli bluetooth, je vois bien que qu'il y a une belle différence, en vérité sur les vidéos le moteur est à maximum 7000 tours, c'est pas la première fois que je vois que les comptes tours Alfa sont un peu optimistes, par contre le compteur est très juste.

Et je sais pas si c'est psychologique mais j'ai le sentiment qu'après avoir enlevé le filtre à air elle marche mieux surtout à haut régime.

Le trou entre 4000 et 5000 est bien ressenti lorsque je conduis, c'est pas une erreur de mesure de l'appli ! Cependant ce n'est pas dérangeant, et quand bien même ça le serais je ne vois pas comment le faire disparaitre...

Et la lumière rouge c'est la réserve qui s'allume

Le nul a écrit:

Et la lumière rouge c'est la réserve qui s'allume

Ben ouais, j'suis con ...

Ah le plaisir d'entendre l'aspiration de ce double arbre... Il y a une différence énorme au niveau du bruit entre l'aspiration libre par des cornets par exemple, et avec une boîte à air. C'est une différence qui m'a sauté aux yeux.. ou plutôt aux oreilles quand j'ai dû supprimer ma boîte à air par manque d'espace sur la Giulia. Un vrai bruit d'admission quand tu mets gaz, qui s'entend même à plusieurs dizaines de mètres. Par contre en performance, je suis pas sûr que ça gagne grand chose, peut être même le contraire.

En supprimant la boîte à air, et en passant en cornets grillagés, j'ai dû descendre de 170 à 155 en gicleur principal pour retrouver une carburation à 12.. autant dire que ça gagne pas de chevaux...

Il est sûr que pour la mise au point carbu et courbe d'avance, il faut que ta voiture se trouve dans le set up avec lequel elle va rouler. c'est a dire cornets, ou boîte à air, ou mousse ou filtre.. pour les moteurs de course, il est même conseillé de rouler systématiquement avec la même essence que celle utilisée pour le passage au banc... (à plus forte raison pour les autos en injection..) Et oui, même nos vieux carbus sont sensibles à de très légers changements...

En tout cas, elle prend bien ses tours et tourne bien!! Encore une fois, si tu as la possibilité sur ton moteur de 2000 préparé, prend un allumage programmable. ça te permettra de corriger, je pense, pas mal de petits trous selon les régimes.

Suite au prochain épisode avec des gicleurs de ralentis différents?

Bonne journée
FX

Le bruit d'aspiration ça en est limite assourdissant dans l'habitacle

Concernant la boite à air, je suis conscient que ça ne peut pas être plus performant "en temps normal" de l'enlever mais dans mon cas précis vu que ma boite air apportait un dysfonctionnement, je pense pas que ça soit pire de l'enlever...

Le mieux à mon avis (je voudrais le faire mais c'est pas évident), c'est une boite à air en résine genre GTA avec des cornets dedans, comme en F1 finalement.

Quand j'aurais mon système de filtration définitif, je referais les réglages à la sonde lambda !

Je suis déjà sur un allumeur programmable (123 bluetooth), il sera évidemment sur le 2L.

En effet suite au prochain épisode, j'ai reçu mes gicleurs et ce week end je fais des tests !

PS70 a écrit:

Le nul a écrit:

Et la lumière rouge c'est la réserve qui s'allume

Ben ouais, j'suis con ...

Je me suis aussi fait avoir la première fois qu'elle s'est allumée

Le nul a écrit:

Le mieux à mon avis (je voudrais le faire mais c'est pas évident), c'est une boite à air en résine genre GTA avec des cornets dedans, comme en F1 finalement.

Quand j'aurais mon système de filtration définitif, je referais les réglages à la sonde lambda !

Je suis déjà sur un allumeur programmable (123 bluetooth), il sera évidemment sur le 2L.

En effet suite au prochain épisode, j'ai reçu mes gicleurs et ce week end je fais des tests !

Oui une boîte à air comme ça c'est bien. mais en résine, il faut un gabarit, et pas facile. D'autant qu'avec la forme des joues d'ailes légèrement différentes sur la berline, pas sûr que ça passe direct.. La mienne part ce weekend pour se faire faire une boîte à air de ce type mais en alu. Au programme, cornet raccourcis et boîte à air sur mesure. Je te ferais une photo quand elle reviendra.

Effectivement, tu es bon pour refaire tes réglages avec le filtre définitif.

Pour ton trou entre 4000 et 4500 tours, tu peux essayer de jouer un peu sur l'avance sur cette plage précise... à voir en essayant ensuite. l'avantage du bluetooth, c'est que tu peux le faire facilement.

Hâte d'avoir des nouvelles des tests du weekend

Bonne journée
FX

C'est clair qu'il est très expressif ton moteur.


Pour ton trou, tu connais tes harmonique à l'admission et à l'échappement ?

En modifiant ta boîte à air, tu peux éventuellement te caler sur ton trou pour essayer de le corriger.

T'as également plusieurs soluces maison pour la boîte à air
Directement un master en polystyrène,
Ou avec de la mousse expensive.

C'est du taff mais tu peux te faire du sur-mesure

Salut Jules,

Alors? du nouveau sur le changement de gicleurs de ton circuit de ralenti??

Bonjour, bonjour,

Je n'ai toujours pas progressé concernant la boite mais je retiens vos conseils tu pourras nous faire une petite photo du résultat fx ?

F6F-5, j'ai déjà entendu parler du phénomène mais très vaguement
J'avais pensé à la résine en référence à ce genre de solutions "maisons" mais j'ai un peu peur que justement ça fasse un peu trop "maison"

Je pense que je vais faire la solution la moins "prise de tête" mais surement pas la plus efficace, à savoir : cornets dans deux filtres comme montré plus haut, mais avec une plaque en alu qui servira de par chaleur et de maintien pour les deux carbus.

Sinon concernant le gicleur de ralenti j'ai fais des tests le week end dernier avec les 50F8, et rien de bien concluant je peux enfoncer plus loin l'accélérateur, mais des fois quand j'appuie très peu de dessus j'ai des ratés, d'un autre coté j'ai pas non plus réglé les vis de richesses pour ces nouveaux gicleurs, mais je pense pas que ça ait beaucoup de rapport... Faut que je passe encore à un autre modèle de gicleur...

Le nul a écrit:

tu pourras nous faire une petite photo du résultat fx ?

Bien sûr qu'il y aura photo de la boîte à air, aussitôt que je récupèrerai la voiture.

Le nul a écrit:

Sinon concernant le gicleur de ralenti j'ai fais des tests le week end dernier avec les 50F8, et rien de bien concluant    je peux enfoncer plus loin l'accélérateur, mais des fois quand j'appuie très peu de dessus j'ai des ratés, d'un autre coté j'ai pas non plus réglé les vis de richesses pour ces nouveaux gicleurs, mais je pense pas que ça ait beaucoup de rapport... Faut que je passe encore à un autre modèle de gicleur...

C'est quand même étrange que le changement de gicleurs ne change pas grand chose.. Quand tu enfonces la pédale et que tu arrives sur cette phase problématique, si tu stabilises la pédale, qu'arrive-t'il? ça reste tel quel ou ça finit par redevenir normal? sur cette phase quelle richesse ça te donne?
Si pas un problème de richesse, au régime moteur correspondant, tu as quoi comme avance?
tu l'as sûrement déjà dit, mais tu as quoi comme collecteur d'échappement? quel diamètre?

Globalement mes idées seraient:
- une richesse pas adaptée
- une avance trop faible ou trop forte
après on peut envisager d'autres hypothèses mais un peu plus tordues à mon goût et plus pénibles à explorer
- une vitesse de gaz trop faible à cette ouverture de papillon
- un croisement d'aac défavorable à ce régime
- un problème de contre-pression d'échappement...

Bref, autant d'idées qui peuvent être des pistes, après si ça arrive sur une plage d'ouverture très limitée et que ça dure peu de temps, ça peut aussi être la rançon d'un moteur préparé, pas forcément fait pour des accélérations "faibles" et plus fait pour "ouvrir grand"...

Bonne journée
FX

Je te met le premier lien que j'ai trouvé

https://f1-technologies.fr/moteur-2007-01-suralimentation-acoustique-html/

Il y a moyen de trouvé directement les formules, voir meme des sites qui te font le calcul directement

En gros, le truc n'est pas de faire une usine à gaz mais de prendre les infos que tu as sur ton moteur pour voir si ton problème à 4000-4500 peut être amplifié par le setting de ton bloc et de ces périphériques.

Tu prends tes données de températures, de distribution, de tubulures de culasse et de conduits (collecteurs admi et échappement).
Tu regardes ensuite ce que favorise ton montage actuel et avec les harmoniques inverses tu auras tes régimes "pénalisés" par déduction.
Pour cela, tu fais l'exercice à l'admi et à l’échappement.

Suivant ce que tu trouves, tu peux définir ta longueur de cornet à l'admi (comme c'est moins cher qu'un nouveau collecteur)
Soit tu tentes ta longueur de cornet en fonction du creux de ta courbe, soit tu fait un parti-pris de chercher ton regime de Pmax ou de Cmax.