La BV d'Alain, Olivier et Christian

Bonjour à tous les lecteurs .

En attendant quelques pièces, dont les roulements épaulés et surtout les pignons , j'ai travaillé sur la commande de la butée et, il y a de quoi faire .
Tous les paliers et les axes sont très largement hors cote . Ce qui , après 55 ans de service, n'est pas anormal .

Après avoir fait recharger le bas de la fourchette puis percé en passant l'alésage de 8 à 6 mm ( trop peu de matière pour l'effort appliqué ) , j'ai bagué la commande mécanique afin que tout soit bien guidé, sans jeu ( + 0,04 mm ) et aligné.

Maintenant il faut aléser les deux paliers acier de la fourchette à 13 mm afin d'y monter des bagues bronze de 10 x 13 x 16 puis, aléser, à 12 mm les deux paliers dans le carter d'embrayage ( un est ovalisé car l'axe à tourné à l'intérieur ) afin de les baguer à 10 x 12 x 17 .
Ensuite, il faut pratiquer le passage tangentiel de la goupille mécanindus de 5 mm qui empêche l'axe de bouger en translation et confectionner les deux axes neufs dans de l'acier Stub de 10 mm .

Le montage original , très artisanal , d'une grande simplicité, composé d'axes en acier tournants dans des alésages pratiqués dans de la tôle de 2,5 mm ( commande depuis la pédale ) était bien calculé pour la durée de vie initiale de ces voitures soit : dix ans maximum . Aujourd'hui tout est ovalisé, usé , bruyant, plein de jeu et manque évidemment de rigueur .

C'est un peu long car il faut veiller au bon alignement, si on ne souhaite pas de point dur dans la commande mais au moins , à la fin , on est certain que la butée sera parfaitement perpendiculaire au plan du mécanisme d'embrayage . C'est le but .

Je ferai faire des photos à mon ami Serge , qui maîtrise très bien ce coté visuel .

Cordialement

Alain.

Bonjour,
vous apportez la réponse concernant ma boite et son suintement d'huile,
le montage d'une cloche à commande mécanique sur une boite plus récente.
Jusqu'à présent je n'ai pas eu le temps de m'en occuper, je rajoute de l'huile de temps en temps.
Par contre je ne vais pas manquer d'utiliser tous vos conseils car je vais devoir mettre un joint d’étanchéité
entre cloche et boite, ou remettre les axes de commandes longs, le proprio qui avait changé la boite d'origine fatigué (peut être la referais-je) me l'a donné.
J'aviserai quand j'aurais tout démonté car je vais profiter du démontage pour tout contrôler et réviser si nécessaire.
Pour le moment la bv fonctionne très bien, à part la fuite d'huile et le craquement de 1ère quelquefois
je ferai la modif que vous préconisez pour la 1ère.

Merci,
Jean-marc

Salut Jean-Marc,

C'est bien davoir la BV d'origine. Tu peux t'en occuper sans immobiliser la voiture. Je suppose aussi que tu n'as pas de feu de recul.
Tu l'ouvres quand ta BV ?

De notre coté, nous sommes presque au point mort.

Alain peaufine la commande d'embrayage, mais pour le reste, nous attendons les roulements et les pignons (je croise les doigts pour les recevoir courant de semaine prochaine et pouvoir attaquer le remontage le week-end).

Bonjour,
effectivement pas de feux de recul, concernait la boite d'origine la cloche a été monté sur la boite que j'utilise
actuellement, il me manque le carter arrière, je pense qu'il devait y en avoir un cassé qui est parti à la benne.
Le corps principal quant à lui n'a pas été ouvert, je pense que je commencerai par l'ouvrir pour évaluer son
état, car le précèdent proprio ne m'a pas dit ce qu'avait la bv comme problème.

A la question quand, c'est une bonne question, peut être cet hiver, en fait j'ai un moteur d'avance à refaire
et quand celui ci sera remis en état je compte réviser (ou remplacer par la boite d'origine) ma bv, tout
cela pour remonter un groupe motopropulseur ok.

Actuellement j'ai un embrayage avec butée graphite (commande mécanique),  l'autre moteur a
un embrayage à diaphragme qui implique le montage d'une butée à roulement, j'ai vu un fournisseur qui vend (classic alfa)
un support de butée spécifique qui permet ce montage, si l'un d'entre vous à un retour d’expérience sur ce produit je suis preneur.
J'attends votre retour sur les roulements et pignons avec intérêt.
Jean marc

Salut les gars!!

Vraiment, joli travail! vous avez fait un reportage digne de ce nom. Je crois que c'est sur ce point que je devrais progresser. J'ai du mal à penser aux photos, surtout quand je bosse seul avec les mains dans l'huile .

Je suis content de voir que notre plaque arrache-dents-de-loup vous a servi.

pour la boîte avec pignons allégés, ça marche plutôt bien. On a fait ça sur la GTAM. On vient d'essayer la boîte refaite avec synchros et balladeurs neufs. ça a l'air de fonctionner pas mal avec passage fermes mais pour l'instant rien ne craque. en espérant que ça dure.

Et puis juste en passant, ce weekend, nous avons menés (avec maman qui pilote) le spider à la victoire dans notre rallye local de régularité et navigation.



Désolé pour la pollution légère de votre beau sujet..

Bravo à toi et à maman !

Aujourd'hui, j'ai enfin récupéré les pignons après leur cure d'amaigrissement.







L'usinage n'a pas été simple, les pièces sont très très dures, même à coeur.
Du coup, pour utiliser la gamme des outils carbur à sa disposition, l'usineur a légèrement dévié par rapport à mes plans en changeant certains diamètres de perçage.

La baisse de poids est conséquente :



1ère : 971 g => 673 g (-31%)
2nd : 673 g => 487 g (-28%)
3ème : 464 g => 354 g (-24%)

Lors de mes calculs (voir page 1) j'avais obtenu entre 29% et 33% de baisse.
Gageons donc que mes calculs sont justes et que le bénéfice sur le moment d'Inertie devrait être autour des 28% pour chaque pignon.

Manque plus que le retour des roulements et nous pourrons passer au remontage ... il me tarde !

Tout simplement magnifique....
Ça donne envie.

Bonjour ,

Dans le même temps , la réparation de la commande d'embrayage est terminée . Cette fois - ci , il n'y a plus aucun jeu excessif nulle part et tout est monté sur des bagues en bronze . La butée neuve sera parfaitement guidée et les deux plans de travail ( butée et mécanisme ) bien parallèles .
Cela demande du temps et un peu de patience mais le résultat est à la hauteur de ces deux investissements .

Bonne journée

Alain.

bonjour,
ça ne risque pas de casser s'il y a trop de couple ?

Aucun problème

Les GTA étaient d'ailleurs souvent préparées comme celà à l'époque

ok

merci pour les infos

Bonjour,

Stéphane a raison au sujet des boites de GTA mais dans ce cas, l'allègement allait beaucoup plus loin car tous les pignons étaient concernés , y compris les fixes , ainsi que les arbres qui étaient alésés .

Notre démarche consistait à régler le problème de l'usure "prématurée " de la bague de synchro de deuxième et surtout, comprendre pourquoi.

Nous voulions également synchroniser la première , dans le sens Point mort / Première , qui ne l'est pas d'origine . Ceci évite les craquements lorsque le régime de ralenti est un peu haut  

Maintenant, nous savons qu'à cause de l'inertie de ce pignon, la bague est la plus sollicitée de la boite .

Pour Jul5710530, je dirais que la structure du matériau utilisé à l'époque permet , largement , ce type de travail, sans aucun danger de rupture car des boites modifiées passaient à l'époque 170 cv ( GTA , TZ ) facilement et qu'aujourd'hui, c'est 220 cv sur les préparations les plus abouties , sans souci de fiabilité .

Pour Serge et moi - même , cela s'inscrit dans nos démarches respectives qualitatives , d'aller le plus loin possible avec nos moyens personnels , à la fois intellectuels et manuels .
Seul, l'usinage, a été confié à un professionnel marseillais ,spécialisé dans la réalisation de pignons , bien connu du milieu industriel et de la réparation navale . Il faut un outillage adapté et un savoir faire incontestable .

De la même façon, la commande mécanique montée sur bagues bronze permet un guidage rigoureux , sans jeu et, ajoute à la précision de la manœuvre .
C'est avant tout pour se faire plaisir et apprécier, après montage, l'agrément de l'ensemble commande / boite .

Ceci, ajouté à tout le reste, déjà bien amélioré, donne une voiture agréable, efficace, rapide, sure et surtout homogène.

Bonne journée

Alain.

PS :

il y a , dans les cartons , d'autres petites choses à venir .

Magnifique,
il ne vous  reste plus qu'à fabriquer des carters en polycarbonate transparent ,
il serait dommage de cacher de telles pièces.
Bravo encore.
Jean marc

Bravo.
L'allègement a été bien réfléchi, ni trop, ni trop peu.
Les vitesses passeront mieux et plus rapidement du fait de la diminution de l'inertie des pignons.
Félicitations pour ce beau travail !

Salut à tous,

Ce matin, 10h00 précise, Alain est arrivé à la maison avec une baignoire de nourrisson. Dedans, un beau bébé, les restes de sa boite de vitesse en morceaux :

- "Serge, t'es sûr de te rappeler comment ça se remonte ?"
- "Non !"      



Regardons déjà la travail qu'il a réalisé sur la commande de la fourchette de commande de la butée d'embrayage :




Alain a fait ré-usiner les passages des 2 axes qui étaient abimés. Pour cela, il suffit de passer par les trous prévus à cet effet dans la cloche d'embrayage :



Les axes eux aussi ont été refabriqués pour l'occasion :

D'un coté, ils sont immobilisés en rotation (coté carter - ici par une vis tangentielle) :



De l'autre, la fourchette pivote autour de l'axe grace à une bague bronze :



A l'autre extrémité de la fourchette de commande, le trou déformé a été rechargé et re-percé (plus de détails concernant le montage final à venir)



Le résultat est parfait, la commande agit onctueusement, sans aucun jeu (rien à voir avec ce que nous avions trouvé ...).

On peut maintenant s'occuper du reste.

Tout d'abord, il convient de remonter les mécanismes de synchronisation sur les pignons de 1, 2 et 3.
Ces derniers ont fait un petit séjour à coté des haricots verts Picard :



Les crabots quant à eux, n'avaient pas assez chaud :





Un petit coup de presse (très léger) :



Et voilà pour les 3 ! :



De l'autre coté, c'est toujours aussi sympa à regarder. L'huile va bien circuler :




Remontage des mécanismes de synchronisation :

A gauche les mécanismes de 2, 3, 4 et 5/MA, à droite les pièces pour la première (ont oublie, nous n'utiliserons pas ces pièces) :



Voici à quoi ressemble le mécanisme pour la 3 :



Pour la première, il suffit de faire pareil (si vous avez les pièces). Cela évitera les petits "crac !" aux passages PM => 1 quand cette manoeuvre est faite moteur tournant trop vite.



On peut maintenant remettre les bagues de synchro. Nous en changeons 2 (1 et 2) :





Repose des clips de maintient :
On fait prendre le clip à sa base (en bas à 5 heures), puis avec une bonne pince à circlips, on écarte l'ensemble tout en pressant en partant de la base et en tournant dans le sens des aiguilles d'une montre :




On peut remonter les arbres maintenant

Le roulement de l'arbre d'entrée. Ce roulement est d'origine mais a été re-conditionné. Nous l'avons chauffé avant de l'insérer :




Arbre secondaire maintenant avec la 3ème et le tripode du baladeur :



Même bien chauffé, il faut l'aider (attention à son orientation par rapport aux clavettes).





Puis, le pignon de 2 et son tripode, là il faut l'aide de la presse (tripode chauffé une fois encore) :



On oublie pas de remettre le baladeur :



Puis le pignon de 1 avec sa bague de rotation et ses cales de réglages :





Jusque là, Alain a bien travaillé, alors je lui offre un déjeuner gastronomique :



(je fais une pause dans ma rédaction, histoire d'enregistrer)

(je reprends)

Une fois le festin avalé, nous continuons :

Le roulement derrière la 1 (roulement d'origine reconditionné).
Chauffé, il faut aussi l'aider à trouver sa place :



(ce simple tube en PVC fait des miracles)

La clavette, la Marche Arrière, le tripode:




Le roulement de la 5 :



Puis la 5 (pardon pas de photo ...)

Là, nous vérifions les jeux aux pignons de 1 (< 0,24 mm) et 2 (< 0,21) en ayant préalablement et provisoirement monté la tulipe de sortie serrée à 8 mkg.




Parfait !

Nous changeons le petit roulement à aiguille entre l'arbre d'entrée et l'arbre secondaire :




Premier montage à blanc, tout est OK.



Montage des arbres de commande (sans oublier les "bonhommes") :





Puis, montage provisoire des billes de verrouillage des arbres de commande pour nous permettre de procéder aux réglages des fourchettes :




Réglage, serrage et blocage des fourchettes de 1/2 et 3/4 (5/MA sera faite plus tard) :



Nettoyage des plans de joint et mise en place d'une fine couche de pâte à joint (Alain en a trouvée de la grise, c'est top) :




Ne pas oublier le pignon de MA avant de mettre le carter (là, l'axe de commande 5/MA est retiré, les billes de blocage aussi).



On peut maintenant mettre la fourchette de 5/MA et son axe de commande (remettre les billes de verrouillage et procéder au réglage de cette commande) :




On change le joint spi du carter avant :



Pâte à joint et montage (il faut se mettre en 3ème et retirer les 2 pivots du levier de commande)`
`


Puis cloche d'embrayage :



Enfin, serrage au couple de 12mkg de la tulipe de sortie :





Et voilà !!!



Un café, 18h30, une belle journée ...

Bonsoir ,un café   ...Despé beau boulot ,très propre comme d hab!

ctrop

Bonjour,
Eh bien là, je viens juste de refermer ma mâchoire....    après avoir lu ces 3 pages.
Jamais vu un travail de cette qualité avec, en plus ,autant de photos détaillées comme celles-ci.
Chapeau bas, vous déclenchez certainement de la motivation chez ceux qui en avaient manqué ou perdu, même si c'est du haut niveau.
Bonne continuation.

joli tuto !

comme d'ab ...

bravo , ça va en aider plus d'un je pense !! c'est toujours utile d'avoir des photos détaillées quand on fait ce genre de travail ..

Salut les copains !
Du bien bel ouvrage, bravo !
Vivement les résultats des sensations de passage des pignons allégés.
Bon Week-end
Xavier