Projet 2L

Le probleme avec les butées sach's est il de l'ordre : sifflement permanent lorsque l'on est embrayé ?

Salut Bruno,
1er remplacée à 3000km
Je suis à la 2ième, je dois être à 2000km et ça recommence
Surement un manque de graisse

la mienne  siffle depuis 10.000kms
le + chiant c'est que c'est toujours le même air !!!!  

bruno17 a écrit:

Le probleme avec les butées sach's est il de l'ordre : sifflement permanent lorsque  l'on est embrayé ?

Salut

Il y a un truc que je ne pige pas.
Quand tu es "embrayé" c'est à dire pédale d'embrayage relâchée, la butée est totalement libre. Elle ne tourne plus.
Elle n'est active que pendant que tu débrayes car elle est alors en appui sur le mécanisme qui libère le disque. Mais ensuite elle est totalement inerte. A moins qu'elle ne recule pas suffisamment et qu'elle frotte encore légèrement sur le mécanisme.
Ou alors ce n'est pas un sifflement mais plutôt un cliquetis plus ou moins rapide provoqué par un serrage trop lâche des griffes de maintien.
Est-ce que la fréquence du bruit est proportionnelle au régime moteur ?

Jeeptree a écrit:

bruno17 a écrit:

Le probleme avec les butées sach's est il de l'ordre : sifflement permanent lorsque  l'on est embrayé ?

Salut

Il y a un truc que je ne pige pas.
Quand tu es "embrayé" c'est à dire pédale d'embrayage relâchée, la butée est totalement libre. Elle ne tourne plus.
Elle n'est active que pendant que tu débrayes car elle est alors en appui sur le mécanisme qui libère le disque. Mais ensuite elle est totalement inerte. A moins qu'elle ne recule pas suffisamment et qu'elle frotte encore légèrement sur le mécanisme.
Ou alors ce n'est pas un sifflement mais plutôt un cliquetis plus ou moins rapide provoqué par un serrage trop lâche des griffes de maintien.
Est-ce que la fréquence du bruit est proportionnelle au régime moteur ?

Salut,

Non sur une voiture à embrayage hydraulique la butée est toujours en appui sur le mécanisme. Donc elle tourne.

La pression se fait avec le ressort interne du récepteur.

Ensuite pour le bruit: 2 cas.

Si l'on débraye et que cela grogne: c'est la butée.

Si on est embrayé et que cela siffle , c'est généralement le roulement d'entrée de boîte car la butée a peu de pression.

Bon OK Bruno tu as raison pour les embrayages hydrauliques (je pensais plus aux mécaniques) mais quand même, même si la perte de contact ne se fait pas instantanément petit à petit la butée recule (un peu comme pour les plaquettes de frein)  et au bout d'un "certain temps" le contact ne devrait plus être suffisant pour la faire siffler en permanence.
Egalement d'accord avec toi il s'agit bien plus certainement du roulement d'entrée de l'arbre primaire.

à l'époque de son remplacement j'avais demandé dans quel sens ce montait l'épingle qui est en appui derrière la fourchette
car je pense quel influence la poussée de la butée , mais je n'est pas obtenue de réponse et je l'ai monté comme en 1 si je me souviens bien .
Avant son remplacement , j' avais un sifflement très faible mais refaisant le moteur, j'ai voulu la remplacer
j'ai aussi sur les conseils d'Alain et de Serge ouvert la boite et je n'ai rien remarqué d'anormal ( juste remplacé les 3 joints toriques des axes de fourchettes et bien nettoyé la boite )

1

ou 2

on voit bien ici le bout de l'épingle qui dépasse

Salut Jeeptree,

La butée et toujours en contact avec le mécanisme car c'est le ressort interne du récepteur qui fait le rattrapage de l'usure de la butée.


Salut  Bruno17,

Je crois que la bonne position du ressort de fourchette est la photo du bas car c'est la seule qui plaque bien la fourchette sur sa rotule.
Mais cela n'intervient pas sur le sifflement.

OK Bruno merci.
Savais pas. Je croyais que c'était le retour naturel en arrière qui désolidarisait la butée du mécanisme.

C'est bon à savoir que les butée Sachs sont limites, vous avez des references de meilleure qualité ? Surtout que ça se change pas comme une bougie donc autant être bon du premier coup...

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Petit upgrade du train avant, c'est un véritable rail maintenant

.

Bonjour à tous,

Ayant réuni toutes les pièces pour le 2L (il était temps), ce week-end j’ai pu me mettre à l’assembler.

Pour commencer mise en place une première fois du vilo pour voir si il tourne bien librement et sans point dur, et bah pour le coup ça tourne librement même un peu trop. Du coup j’ai plastigauger les 5 paliers je suis à 0,051 quand la limite haute est à 0,058 ouf !

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Après ça on resort le vilo pour percer les coussinets 2 et 4, j’ai mis de la graisse cuivrée autour des perçages pour repérer l’emplacement à percer, puis perçage et fraisage.
L’étape la plus chian** ça été de chasser toutes les paillettes d’aluminium dans les conduits nouvellement percés, je me suis servi d’un rayon de vélo, d’un nettoyant frein avec une pipette longue pour parcourir tout le conduit et enfin coup de karscher dans les conduit pour chasser ce qui reste avec la pression.

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Mise en place définitive du vilebrequin avec les cales, les joints cigarettes aidés d’un peu de pate à joint, serrage à 50nm avec un peu de frein filet (je me suis gourré j’ai mis du rouge, j’espère que j’aurais pas à le démonter trop vite).

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Contrôle des jeux à la coupe des segments, j’ai repris que les premiers ( segment de feu je crois), j’avais 0,30 je me suis mis entre 0,35 et 0,40.

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Mise en place des joint d’embase de chemise avec de la graisse pour qu’ils prennent bien leur place.

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Mise en place des chemises dans le bloc et contrôle du dépassement, j’avais 0,05 pour un maxi à 0,06 parfait.

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Mise en place des ensembles bielle/piston qui on été équilibrés à 0,2 gr, et contrôle du jeu, puis serrage définitif des vis ARP à 55 Nm avec du frein filet (vert ce coup-ci)

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Mis en place de la distribution avec les chaines IWIS, pas de difficulté particulière.

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Pose du joint spi reinz sur le carter de distribution et mise en place de celui avec un peu de pâte à joint.

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Serrage de la poulie alu à 150 Nm

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Au tour de l’arrière maintenant, mise en place du spi, du petit carter acier et de la vis qui obture le conduit d’huile (on notera le perçage du vilo pour le coussinet bronze).

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Après ça je l’ai viré de mon support parce que ça commençait à être lourd et ma confiance diminuait au même rythme que les pièces s’accumulaient sur le bloc. Le carter inférieur est monté provisoirement c’est pour ça qu’il est dégeu mais pas de panique ça va pas rester comme ça.

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La culasse était prête à poser, je l’ai remonté il y quelques mois déjà avec ressorts durs Alfaholics et les poussoirs DLC (diamond like carbon) fabriqués par Alfaholics. Pas de difficulté de ce coté la non plus faut juste pas oublier les 6 petits joints toriques et mettre un peu de pâte aux endroits qui sont connus fuyards, serrage à 85 Nm pour l’instant, je resserrai dans deux semaines le temps que le joint s’écrase, le fil électrique est la pour récupérer la châine secondaire.

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Pose du volant moteur Alfaholics et serrage des vis à 112 Nm au frein filet, et je l’ai bien sûr aligné sur les marques d’équilibrage.

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Comme un couillon j’avais oublié de mettre le tendeur de chaîne dans son logement avant de poser la culasse, j’en ai un peu ch** mais c’est passé. Mise en place de l’attache rapide la chaine secondaire et calage sommaire de la distribution avant un bon calage au disque gradué, parce que le calage ne sera le même qu’à l’origine. Je lui ai fait quelques tours à la clef et rien à signaler ça tourne fluide.

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Voila ou j’en suis après un week-end de boulot, maintenant il faut que je m’occupe du carter inférieur et de la semelle, je récupère la pompe à huile du 1300 donc je la monterai au moment ou je ferai l’échange des deux moteurs.
Je dois aussi caler la distribution au disque, aligné le collecteur d’admission sur la culasse, c’est un collecteur de 1600 donc j’ai pas mal à gratter pour qu’il match sur les conduits. Je vais commencer avec les brides et les Weber 40 du 1300, ensuite ça sera brides longues de chez Alfaholics avec carbu en 45, de toute façon pour le rodage du début les 40 seront largement suffisants.
Hâte de faire les premiers tours de roue avec !!! La suite au prochain épisode !!!

Jules

Je viens de voir que les photos sont toutes petites cliquez dessus pour les agrandir.

Beau boulot

Un grand bravo Le Nul ! (elle m'amuse cette phrase )

Pressé de suivre la suite du feuilleton...

A+
Bruno

Merci pour vos encouragements !

Dites moi j'ai un volant moteur de chez Alfaholics avec une couronne de 130 ou 131 dents, comment savoir si mon démarreur que j'ai sur mon 1300 s'adaptera ? Sachant que mon 1300 est un des dernier (1976)

Le nul a écrit:

Merci pour vos encouragements !

Dites moi j'ai un volant moteur de chez Alfaholics avec une couronne de 130 ou 131 dents, comment savoir si mon démarreur que j'ai sur mon 1300 s'adaptera ? Sachant que mon 1300 est un des dernier (1976)

Salut,

Ca doit être un 130 dents

Les 131 dents c'est pour les Alfetta.

Démarreur à 9 dents obligatoire.

Ensuite tout dépend de ton rapport volumétrique. Si tu comprimes beaucoup il te faudra un démarreur compétition en 1.4 KW. Ceux d'origine en 0.9 KW sont trop faiblards

Salut Bruno,

Merci pour l'info, mon moteur a un rapport volumétrique de 10.8 pour 1 ce qui n'est hyper, élevé de toute façon si je rachète un démarreur autant aller vers quelque chose sur lequel je n'aurais pas de doute mais bon le Denso de chez Alfaholics n'est vraiment vraiment pas donné, un démarreur de 75 TS ça passe ?

Le nul a écrit:

Salut Bruno,

Merci pour l'info, mon moteur a un rapport volumétrique de 10.8 pour 1 ce qui n'est hyper, élevé de toute façon si je rachète un démarreur autant aller vers quelque chose sur lequel je n'aurais pas de doute mais bon le Denso de chez Alfaholics n'est vraiment vraiment pas donné, un démarreur de 75 TS ça passe ?

Oui un démarreur de TS cela le fait.

Par contre il faut en trouver 1 en état. Il y en a plein à vendre y compris sur Opisto.fr ( sites des casseurs/recycleurs).

Tous ceux que j'ai vu/eu sont cassés à l'intérieur.  Tu as une coque plastique dans laquelle se trouve le train épicycloïdal.  Une fois explosée, ils font un horrible bruit de crécelle.  A 90% ceux qui ne font pas de bruit sont à minima fendus, c'est l'âge!!!

J'ai refait le mien avec un kit Bosch trouvé sur Ebay

Je viens de voir sur les sites de casse et en effet ça se trouve facilement mais si tu me dis que j'ai 9 chance sur 10 d'en avoir un cassé

Du coup je viens de commander ça : https://www.auto-doc.fr/as-pl/12030227

C'est neuf 1,4 kW et 9 dents, bon c'est pas cher je verrais bien le niveau de qualité à la réception

Le nul a écrit:

Je viens de voir sur les sites de casse et en effet ça se trouve facilement mais si tu me dis que j'ai 9 chance sur 10 d'en avoir un cassé

Du coup je viens de commander ça : https://www.auto-doc.fr/as-pl/12030227

C'est neuf 1,4 kW et 9 dents, bon c'est pas cher je verrais bien le niveau de qualité à la réception

Oui tu nous diras.

C'est beau mais c'est la durée de vie qui peut poser problème avec ces productions à bas coût.

Bonjour à tous,

Ce week-end c’était opération fin du montage du moteur et mise en place dans l’auto.

Pour commencer j’ai réglé les AAC au disque gradué (102 admission, 106 échappement) c’est bien bien long à faire surtout que pour choper le pmh et la levée max des cames faut faire la moyenne des angles obtenu quand on est à 0,10mm du max vu que au max il y a quelques degrés ou le comparateur ne bouge plus (je sais pas si je suis très clair), du coup après avoir tous recommencé 5 fois et que ça m’ait pris littéralement 4h et bah je viens de me rendre compte il y a un instant que je me suis gourré pour l’admission (la marque de l’arbre à cames est un peu à gauche de la marque d’origine et vu que la marque d’origine est à 104 et bah je suis au delà de 104 donc loin des 102, à refaire du coup….)
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Ensuite j’ai sorti le 1300 de l’auto et récupéré sa super pompe à huile (encore merci Alain) pour la remettre sur le nouveau, mis en place définitive du carter inférieur: moteur définitivement fermé !
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Montage de la boite et des périphériques, et teste de pression d’huile en le faisant tourner avec le fameux nouveau démarreur (qui rempli très bien sa fonction pour l’instant).
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Plus qu’à tout remettre dans le compartiment, calage de l’allumage et premier test de démarrage sans eau (donc juste histoire de voir si la pression d’huile est bonne, qu’il y a pas de bruit bizarre et surtout pour la satisfaction que ça procure) donc nickel il a bien pété je suis fin heureux !!!
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Le lendemain on a remonté la transmission et le circuit d’eau pour le faire tourner plus longtemps et même envisager de faire le tour du pâté de maison, bon c’est là que les choses se corsent, les carbus sont ceux du 1300 donc inutile de dire que c’était absolument pas adapté ça ne tenait même pas le ralenti et en dessous de 1500 tours c’était une catastrophe mais on a quand même fais le tour du patelin de maison après cinq minutes on a du s’arrêter parce ça fumait énormémeeeeeeeennnnnt, j’étais prêt à dégoupiller l’extincteur  mais fausse alerte c’était la peinture de l’échappement qui fondait, ouf ! On a vite arrêté parce que la carburation c’était vraiment n’importe quoi et surtout ça tournait trop pauvre et ça chauffait trop du coup stop !!!!!

Vous vous doutez bien ça n’a pas été si simple, j’ai omis de vous raconter, entre autre, l’épisode ou on a oublié un petit outils en plastique dans le cuvelage de la boite à air et que du coup il a été aspiré, a bloqué le papillon et le régime s’est envolé, aucunes conséquence, re-ouf !

Le bon :
-Aucune catastrophe
-Pas de fuite d’huile
-Bonne pression d’huile
-Le moteur en lui même à l’air d'être nickel

Le moins bon :
-Carburation dans les choux complet
-L’échappement qui est une vrai merde, c’est un collecteur spaghetti neuf que j’ai eu sur le boncoin il est ultra mal adapté et il touche contre le boitier donc il va virer
-Ca chauffe beaucoup et vite (mais ça je pense que c’est dû à la carburation pauvre)

La suite ça va être achat d’un collecteur digne de ce nom et achat de pièces pour mettre à niveau les DCOE 40 afin de pouvoir vraiment rouler, faire les réglages d’avance à l’allumage et roder ce moteur, et j’oubliais re-régler la came d’admission !!