Help pb de soupape!! dilemme inside!!

A2F 83 a écrit:

Maintenant une NGK BP7 ou 8 ES à 2,2 € pièce est beaucoup plus performante, que les Loodge frelatées du marché.
SPICA ne fabrique plus de bougies depuis des années. Celles que l'on trouve viennent, comme les Marlboro , d'Albanie, ou du Bengladesh.

Juste pour compléter, et avant que tout le monde ne se précipite pour achter ses NGK, pour UN MOTEUR 'STOCK' les BP6ES (+ 'chaudes' que les 7 ou 8 ) sont mieux adaptées.

Les 7 ou 8 sont à réserver à des moteurs tournant plus vite et avec plus de pleine charge, nécessitant des bougies plus froides.

ATTENTION: L'indice 7 ou 8 ne veut PAS dire que la bougie est meilleure. C'est juste une question de température de bec, donc d'effet d'auto nettoyage de la bougie.

cdlt
Sébastien

Salut Sébastien

Ta démonstration est intéressante et instructive et je ne la conteste pas. J'en serais d'ailleurs techniquement incapable mais philosophiquement (si on peut dire en parlant de mécanique automobile) il y a quelquechose qui me choque dans le raisonnement.
Il faut bien s'arrêter quelquepart pour estimer la puissance d'un moteur.
On a commencé par ne mesurer que la puissance en bout de vilo en excluant tous les périphériques (ce qui était un peu une escroquerie).
Puis on a mesuré la puissance du moteur avec ses périphériques (pompe a eau, dynamo, ventilo, etc) mais sans la transmission.
Puis avec la transmission (ce qui me parait être une mesure objective de la puissance de l'ensemble moto-propulseur).
Maintenant on parle de mesure en prenant en compte les résistances à l'avancement des pneumatiques mais alors pourquoi ne pas incure aussi le cx, le poids des passagers et des bagages, la vitesse du vent, l'état de la route, etc, etc.
On arriverait ainsi à une puissance ridiculement basse car quand la voiture a vaincu tout ça et qu'elle roule enfin le moteur n'a plus beaucoup de puissance disponible pour aller plus vite.
Et quand elle roule à fond sa puissance = O CV,

Bien sûr je pousse le raisonnement jusqu'à l'absurde mais la puissance à l'axe des roues n'est-elle pas la plus représentative des possibilités réelles du groupe moto-propulseur indépendemment des éléments extérieurs à celui-ci ?
Bien sûr que la voiture ne peut pas rouler sans pneus mais puisque, comme tu le dis, leurs caractéristiques sont variables d'un type à l'autre ils ne font pas partie intrinsèque des caractéristiques du moteur.
Sans désir de polémique. Juste pour vous faire partager mes réflexions iconoclastes.

Bonjour à tous,
A titre d'exemple, sur une Mini Cooper, le pignon intermédiaire entre le vilo et l'arbre d'entrée de boite consomme à lui seul 7 cv.( dixit la BMC de l'époque)
D'autre part, le montage d'une boite à pignons à taille droite permet quant à elle d'économiser 4 cv par rapport à la boite d'origine à pignons hélicoïdaux sur le même type d'auto.
Je pense que les pertes dans les transmissions sont quand même importantes, mais restent infèrieures aux pertes dues aux frotements des pneus.
Bernard.

Waouuuuhhhhh.. !!!

interessant ce sujet... !!!

Merci.. !!

Stph'

Jeeptree a écrit:

Salut Sébastien

Ta démonstration est intéressante et instructive et je ne la conteste pas. J'en serais d'ailleurs techniquement incapable mais philosophiquement (si on peut dire en parlant de mécanique automobile) il y a quelquechose qui me choque dans le raisonnement.
Il faut bien s'arrêter quelquepart pour estimer la puissance d'un moteur.
On a commencé par ne mesurer que la puissance en bout de vilo en excluant tous les périphériques (ce qui était un peu une escroquerie).
Puis on a mesuré la puissance du moteur avec ses périphériques (pompe a eau, dynamo, ventilo, etc) mais sans la transmission.
Puis avec la transmission (ce qui me parait être une mesure objective de la puissance de l'ensemble moto-propulseur).
Maintenant on parle de mesure en prenant en compte les résistances à l'avancement des pneumatiques mais alors pourquoi ne pas incure aussi le cx, le poids des passagers et des bagages, la vitesse du vent, l'état de la route, etc, etc.
On arriverait ainsi à une puissance ridiculement basse car quand la voiture a vaincu tout ça et qu'elle roule enfin le moteur n'a plus beaucoup de puissance disponible pour aller plus vite.
Et quand elle roule à fond sa puissance = O CV,

Bien sûr je pousse le raisonnement jusqu'à l'absurde mais la puissance à l'axe des roues n'est-elle pas la plus représentative des possibilités réelles du groupe moto-propulseur indépendemment des éléments extérieurs à celui-ci ?
Bien sûr que la voiture ne peut pas rouler sans pneus mais puisque, comme tu le dis, leurs caractéristiques sont variables d'un type à l'autre ils ne font pas partie intrinsèque des caractéristiques du moteur.
Sans désir de polémique. Juste pour vous faire partager mes réflexions iconoclastes.

En fait le banc travaille en 3 phases


1 - Motrice: Le moteur entraîne les roues. On mesure donc la puissance moteur- les pertes, de 0 à Vmax sur rapport élevé.

2 - Résistante: A la zone rouge ou au rupteur en Vmax, tu lâches tout. Le banc mesure maintenant la résistance de la chaîne cinématique par rapport à l'inertie des rouleaux, sur toute la plage de vitesse.

3 - Si tu additionnes la puissance aux roues (étape 1) et la puissance résistante (perdue - Etape 2), tu retrouves logiquement la puissance moteur.

C'est comme celà que les bancs donnent la puissance moteur sans la mesurer directement.

Et c'est aussi grâce à cette capacité de mesurer les résistances de la transmission qu'on connaît exactement les pertes dans la chaîne cinématique.

Surgonfle les pneus et tu la vois diminuer sur le banc. (qques CV de -)

Par contre sur la puissance moteur c'est transparent, bien sûr.

EXEMPLE



- En rouge, la puissance mesurée aux rouleaux
- En vert, les pertes mesurées elles aussi au rouleau (pied levé, débrayé)
- En jaune, la courbe corrigée (en additionnant les 2) qui correspond normalement à la puissance moteur.

Ici, on voit très nettement une puissance perdue maxi de 30 CV.
Et comme je l'ai déjà dit elle augmente avec la vitesse des roue (fréquence de déformation plus élevée)



cdlt
Sébastien

salut,technique,technique!!! merçi sébastien pour toutes ces lumières !et j'en profite encore, merçi pour la ballade ... ctrop

OK Seb, mais tu m'accorderas que ce que tu appelles la puissance perdue qui est faite à 80 ou 90 % de puissance utilisée à vaincre les résistances à l'avancement n'est pas a porter au discrédit du moteur.
C'est justement pour vaincre les résistances à l'avancement que le moteur est fait.
Et grosse moto à vitesse identique et toutes choses égales par ailleurs, cette perte de puissance est la même quel que soit le moteur.

Que cette mesure présente un intérêt pour tenter de réduitre les pertes en cherchant d'où elles viennent, mesurer les performances des pneumatiques, des revêtement des routes ou tout autre paramètre extérieur, je n'en disconviens pas mais elle ne doit pas entrer en ligne de compte pour mesurer les performances du GMP.

Je sais ce que tu penses. 'tain il est têtu le mec
Mais pour l'instant je ne suis pas encore convaincu que j'ai tort.

Une petite info sur les bougies.

Les NGK B8ES sont particulièrement adaptées aux moteurs à grosses soupapes car l'électrode est plus rentrée que dans les BP6ES ou les Bosch à 4 électrodes.

Les grandes soupapes sur un 2000 préparé touchent légèrement les électrodes.

Bruno

Jeeptree a écrit:

OK Seb, mais tu m'accorderas que ce que tu appelles la puissance perdue qui est faite à 80 ou 90 % de puissance utilisée à vaincre les résistances à l'avancement n'est pas a porter au discrédit du moteur.
C'est justement pour vaincre les résistances à l'avancement que le moteur est fait.
Et grosse moto à vitesse identique et toutes choses égales par ailleurs, cette perte de puissance est la même quel que soit le moteur.

Que cette mesure présente un intérêt pour tenter de réduitre les pertes en cherchant d'où elles viennent, mesurer les performances des pneumatiques, des revêtement des routes ou tout autre paramètre extérieur, je n'en disconviens pas mais elle ne doit pas entrer en ligne de compte pour mesurer les performances du GMP.

Je sais ce que tu penses. 'tain il est têtu le mec
Mais pour l'instant je ne suis pas encore convaincu que j'ai tort.

La puissance est une mesure comparative c'est pour cela qu'elle est normalisée. Cela permet de comparer les choses, la valeur absolue n'a aucun intérêt.

Quand tu achètes une voiture neuve, la puissance DIN est intéressante car elle te permet de comparer des modèles concurrents. Dans les fait, si tu ne prends pas en compte le poids et l'aéro, ça n'a aucun sens. Ex : une voiture d'une tonne pour 100 cv par rapport à une voiture 1,5 tonnes pour 150 cv à sCx égale. La voiture 1 tonne va accélérer un peux mieux eu démarrage et se faire rattraper au fur et a mesure que la vitesse augmente.

Les mesures aux bancs à rouleau serve à vérifier les améliorations d'un moteur, tu y vas avant les améliorations et tu y retournes après pour comparer si les chevaux psychosomatiques sont des vrais canassons.

Bref, tu peux mesurer ou tu veux pourvu que cela soit toujours aux mêmes endroits pour pouvoir comparer.

Bruno

Slt à tous,

J'ai eu des nouvelles de mon rectifieur, la culasse est terminée. Les soupapes et les sièges étaient bien usés, ce qui expliquerait l'absence de compression sur certain de mes cylindres.

Je posterais le remontage de la culasse dans le post sur la resto de la voiture :

https://alfa-romeo-classique.forumactif.com/discussions-du-fond-de-l-atelier-et-vos-restaurations-f9/charly_95-restauration-giulia-sprint-gtv-t5685.htm

C'est également la que je poserais toutes les questions que je vais avoir sur le remontage et réglage du moteur!!

Merci d'avance de votre aide

@++

Charly

PS : Si quelqu'un à le temps et les compétences je cherche une personne pour m'inculquer les bases du réglages du bialbero Alfa (callage AAC, carbu allumage). Bien sr il y aura un retour d'ascenceur!!!